Auf den ersten Blick wirkt der neue Suzuki Jimny verdächtig vertraut. Das konservative Leiterrahmenchassis mit Starrachsen wurde weitgehend unverändert übernommen, abgesehen von einem neuen hinteren Stabilisator. Der Radstand ist identisch mit der Vorgängergeneration, die Bremsen verwenden weiterhin ungelüftete vordere Bremsscheiben und hintere Trommelbremsen, und das Automatikgetriebe bleibt eine Vierstufeneinheit. Handelt es sich also wirklich um eine neue Generation oder nur um ein tiefgreifendes Facelift? Wir haben den alten und den neuen Jimny nebeneinandergestellt, um es herauszufinden.
Die Testwagen im Vergleich: Alter vs. neuer Jimny
Für diesen Vergleich haben wir einen vollkommen originalen Jimny der letzten Generation aus dem Jahr 2007 mit 80.000 Kilometern auf dem Tacho gefunden. Neu gekauft für umgerechnet 18.500 Euro, hat er nie den Besitzer gewechselt – sogar die Reifen sind noch die Werksoriginale. Das gibt uns eine seltene, ehrliche Ausgangsbasis, um den neuen Jimny daran zu messen.
Außendesign: Ein reiferer, muskulöserer Jimny
Runde eins – das Design – geht an den neuen Jimny. Trotz nahezu identischer Abmessungen wirkt das neue Modell deutlich reifer und auffälliger; Passanten drehen sich tatsächlich nach ihm um. Zu den wichtigsten Stylingelementen gehören:
- Massive unlackierte Radläufe für einen robusten Geländelook
- Vertikale Fenster, die an klassisches 4×4-Design erinnern
- Vorgetäuschte Spalten zwischen Stoßfängern und Karosserie (in Wirklichkeit sitzt alles eng zusammen)
Zusammen verleihen diese Details dem neuen Jimny eine viel brutalere, zielgerichtetere Geländewagen-Präsenz als seinem Vorgänger.
Innenraumqualität und Kabinenlayout
Der Innenraum ist es, wo der neue Jimny wirklich glänzt. Die Frontpartie mit ihrem massiven Haltegriff und den Armaturenbrett-Anzeigen, die obenauf „festgeschraubt” wirken, entlockt Mitfahrern zuverlässig ein bewunderndes „Wow”. Das Design setzt auf Funktion statt Form – große, klobige Tasten sind ein gutes Beispiel dafür. Es fällt nicht sofort auf, dass es keine einzige weiche Verkleidung im Innenraum gibt, und die Verarbeitungsqualität ist nicht überall perfekt. Wo das alte Auto sein gesamtes Metall in Kunststoff einhüllte, lässt der neue Jimny die hinteren Fensterrahmen blank, und die Türverkleidungen reichen nicht bis zum Boden – was eine berechtigte Frage zum Winterkomfort aufwirft.
Bei der Praxistauglichkeit gibt es in einigen Bereichen kleine Rückschritte:
- Die Steuerung des Verteilergetriebes kehrt zu einem mechanischen Hebel zurück, was Besitzer des alten Modells begrüßen werden – der alte elektrische Knopfantrieb war anfällig für Kabeldefekte
- Der neue Hebel frisst zusammen mit der mechanischen Handbremse Platz in der Kabine – es gibt jetzt nur noch zwei Becherhalter, beide nach hinten versetzt
- Das Handschuhfach und die Türtaschen bleiben von bescheidener Größe
- Es gibt praktisch keinen Kofferraum – der Rücksitz wurde um 3,8 cm nach hinten verschoben, sodass nicht jeder Rucksack hinter die Sitzlehnen passt
- Der Jimny bleibt praktisch ein Zweisitzer – seine Gesamtlänge ohne Reserverad beträgt weiterhin nur etwa 3,48 Meter
Sitzposition und Komfort
Die Sitzposition macht deutlich, dass der Innenraum durchdacht überarbeitet wurde. Der alte Jimny ist für den Fahrer wirklich beengt – der Sitz ist zu hoch positioniert, es gibt keine Möglichkeit, ihn nach hinten zu verstellen, und die linke Hand findet keinen anderen Halt als das kalte Fensterglas. Der neue Jimny bietet weiterhin nur zwei Sitzverstellungen, und die Rückenlehne bewegt sich stufenweise statt stufenlos, aber das Sitzen auf einem um 3 cm abgesenkten Sitzkissen macht einen enormen Unterschied. Suzuki hat außerdem eine Höhenverstellung für das Lenkrad hinzugefügt, und – am wichtigsten – linkes Bein und Arm werden nicht mehr gegen die Tür gedrückt. Tatsächlich ist die Sitzposition des alten Jimny wohl komfortabler als die eines Dacia Duster. Der einzige Schwachpunkt im neuen Auto ist das rechte Bein, das die Kante der Konsole berühren kann, die den Automatikwählhebel beherbergt.
Sicht auf der Straße
Die Sicht vom Fahrersitz aus ist markant – die schmale Windschutzscheibe, flankiert von vertikalen Säulen, erinnert eher an einen Jeep Wrangler oder eine Mercedes G-Klasse als an das eigene Erbe des Jimny. Solange die Scheiben sauber sind, ist die Rundumsicht ausgezeichnet. Man kann praktisch die Ecken der Karosserie ertasten, und man bemerkt kaum das Fehlen von Einparksensoren oder einer Rückfahrkamera, dank des ausgeprägten Gefühls für die Abmessungen des Autos. Die Kehrseite zeigt sich bei schlechtem Wetter: Der Wischbereich der Windschutzscheibe ist schmal, und Straßenschmutz sammelt sich stark auf der flachen Heckscheibe.
Motor und Getriebe: Ein komplett neuer Antriebsstrang
Öffnet man die Motorhaube, haben alter und neuer Jimny fast nichts mehr gemeinsam – die Motorabschirmung und die Anordnung von Komponenten und Baugruppen wurden komplett neu gestaltet. Der Dreh des Zündschlüssels bestätigt es: Dies ist tatsächlich ein anderer Motor. Die neue Saugmotor-Einheit mit 1,5 Litern Hubraum startet geschmeidig, ohne die Vibrationen des alten Autos, und läuft im Leerlauf ruhig. Die Schaltgasse des Automatikgetriebes verläuft gerade, sodass man leicht versehentlich von „D” nach „2″ oder „L” rutschen kann. Die Overdrive-Aus-Taste bleibt am Schalthebel, und man kann weiterhin unter Bremsen manuell die Gänge wählen.
Alltagstauglichkeit: Stadt vs. Autobahn
Diese manuelle Gangwahl kommt im Gelände eher zupass als auf der Straße, denn in der Stadt wirkt der neue Jimny überraschend lebendig, ohne großen Aufwand. Das Getriebe schaltet schnell und im richtigen Moment, und bis etwa 90–95 km/h mangelt es nicht an Dynamik – mit nur 100 PS wirkt er im Stadtverkehr trotzdem reaktionsfreudig.
Auf der Autobahn ändert sich das Bild. Der Jimny kann 95–110 km/h ohne großen Aufwand halten, aber es bleibt kaum Reserve für Überholmanöver, und die Beschleunigung bis zur Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h ist träge – gegenüber der alten Generation kaum verbessert. Auch die Bremsen wirken enttäuschend: Bei leichtem Druck fühlt sich alles in Ordnung an, aber drückt man fester, sinkt das Pedal spürbar ein, während der Jimny sich nur nach vorne neigt, während er widerwillig abbremst.
Fahrkomfort und Fahrverhalten auf Asphalt
Wo der alte Jimny über jede Unebenheit ruckelte und die Stöße direkt ans Lenkrad weitergab, fährt der neue spürbar besser. Reifen mit höherem Querschnittsprofil (die relativ seltene Größe 195/80 R15) schlucken kleinere Unebenheiten, weichere Federn und Dämpfer glätten mittelgroße Schläge, und ein Lenkungsdämpfer in Kombination mit elektrischer (statt hydraulischer) Servounterstützung hält das Lenkrad ruhig. Die Geradeausstabilität hat sich jedoch nicht wirklich verbessert – der neue Jimny wird von Fahrbahnübergängen und Seitenwind noch genauso durchgeschüttelt wie zuvor.
Das kurze Radstand-Chassis mit Starrachsen und Panhardstäben verhält sich auch in Kurven wie zuvor – frühe Karosserieneigung, Wanken und verzögerte, ungenaue Lenkreaktionen sind weiterhin vorhanden. Selbst die Lenkung selbst benötigt weiterhin die gleichen 4,2 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, obwohl es nun deutlich mehr Kraft braucht, um bei niedrigen Parkplatzgeschwindigkeiten schnell zu lenken, vermutlich wegen des zusätzlichen Lenkungsdämpfers. Hinzu kommt, dass der Jimny die meiste Zeit im Hinterradantrieb unterwegs ist – der Allradantrieb greift weiterhin nur auf festem Untergrund ein – und es ist wohl ein Glück, dass dieser Test während eines milden, schneearmen Winters stattfand.
Geländetauglichkeit: Mehr Bodenfreiheit, mehr Elektronik
Im Gelände gibt es zwei wesentliche Verbesserungen: mehr Bodenfreiheit unter den Achsgehäusen (plus 1,3–1,8 cm, dank größerer Räder) und neue elektronische Fahrhilfen. Beim alten Jimny musste sich der Fahrer vollständig auf sein eigenes Können verlassen – wobei es ein bemerkenswert leicht zu lesendes Auto ist. Es bewegt sich vorhersehbar und präzise durch den Schlamm, und selbst das Vierstufen-Automatikgetriebe steht einer feinfühligen Traktionsdosierung nicht im Weg. Das nahezu vollständige Fehlen von vorderen und hinteren Überhängen wirkt fast berauschend – es scheint, als könnte man eine senkrechte Wand erklimmen oder jeden Graben durchqueren, solange man vermeidet, bei der schmalen Spurweite seitlich umzukippen.
Der neue Jimny bewältigt raues Gelände auf eine gefasstere, überlegtere Weise, mit einer geschmeidigen Federung, die auf einen bedachten Fahrstil abgestimmt ist, und ohne insgesamt an Geländetauglichkeit einzubüßen. Der einzige Nachteil: Die Richtungsstabilität auf losem Untergrund ist nicht ganz so stark – mit aggressiveren Winterreifen rutscht der neue Jimny im Schlamm häufiger seitlich weg, als es der alte auf abgefahrenen Ganzjahresreifen tat. Dennoch macht sich die zusätzliche Bodenfreiheit in tiefen Spurrillen bemerkbar, und die neue Elektronik verändert die gesamte Geländestrategie:
- Solange die Geländeuntersetzung nicht eingelegt ist, kann man in fast jeder Situation aufs Gaspedal treten – gut abgestimmte bremsenbasierte Sperrdifferenzial-Simulation und Traktionskontrolle erledigen den Rest
- Die Traktionskontrolle lässt sich abschalten, schaltet sich aber bereits bei 29 km/h automatisch wieder ein – praktisch beim ersten Anzeichen von Radschlupf
- Das traditionelle „Sperr”-Gefühl im Geländeuntersetzungsmodus gibt es nicht mehr, aber die elektronischen Quersperren funktionieren wirksam
Der Jimny bleibt eine echte Quelle des Geländespaßes – und dank der neuen elektronischen Hilfen ist dieser Spaß nun auch für gelegentliche Fahrer zugänglich, nicht nur für erfahrene Geländewagenfahrer.
Geräuschentwicklung, Komfort und Alltagstauglichkeit
Zurück auf asphaltierten Straßen heißt es, ein paar vertraute Jimny-Eigenschaften zu akzeptieren: Achsen, die auf weichen Dämpfern schwingen, ruckartige Fahrbahnübergänge, und ein Verteilergetriebe, das bei Stadtgeschwindigkeiten ständig brummt. Der neue Jimny ist insgesamt leiser, besonders der Motor, aber bei 95 km/h dreht der Motor bereits mit rund 3.000 U/min, sodass wahre Stille nie wirklich zur Debatte stand. Fahrgeräusche und das Geräusch von Steinschlag in den Radläufen sind beide deutlich präsenter als bei einem durchschnittlichen Crossover.
Fazit: Lohnt sich der neue Suzuki Jimny?
Der wahre Reiz des Jimny liegt darin, dass er sich weigert, gewöhnlich zu sein. Das Einzige, was Suzuki aus der Crossover-Welt entlehnt hat, ist ein Allradsystem, das im Alltag recht gut funktioniert – auch wenn man den ganzen Winter über raten muss, ob die Bedingungen rutschig genug sind, um die Vorderachszuschaltung zu rechtfertigen (oder ob man stattdessen das Getriebe schonen sollte), was bestenfalls ein zweischneidiges Vergnügen ist. Vom Geist her sind die wahren Rivalen des Jimny leiterrahmenbasierte Geländewagen wie der Jeep Wrangler oder der UAZ Patriot mit einem ähnlichen zuschaltbaren Allradsystem – nicht die Mercedes G-Klasse, die trotz ihres Retro-Looks fast wie ein Pkw fährt.
Was Suzuki aus einem jahrzehntealten Leiterrahmenkonzept herausgeholt hat, verdient echten Respekt. Der neue Jimny wird bestehende Besitzer nicht enttäuschen – alles, was verbesserungswürdig war, wurde verbessert – und er wird zweifellos auch viele neue Fans gewinnen; es fällt schwer, ihm auf dem Parkplatz nicht noch einmal hinterherzuschauen. Das Einzige, worüber man besser nicht zu lange nachdenkt, ist der Preis: Jeder Crossover zum gleichen Preis wird geräumiger, schneller und besser ausgestattet sein. Aber nicht jedes Fahrzeug ist dazu bestimmt, einen Platz in der Automobilgeschichte einzunehmen. Der Jimny ist eines der wenigen, die es sind.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
Veröffentlicht März 23, 2023 • 10 m zum Lesen
