Esmapilgul näeb uus Suzuki Jimny kahtlaselt tuttav välja. Konservatiivne raamile ehitatud šassii jäikade sildadega on suures osas muutumatuks jäänud, kui mitte arvestada uut tagumist stabilisaatorit. Teljevahe on eelmise põlvkonnaga identne, pidurid kasutavad endiselt ventileerimata esiketaste ja tagumiste trumlite kombinatsiooni ning automaatkäigukast on jätkuvalt neljakäiguline. Kas tegemist on siis tõesti uue põlvkonnaga või lihtsalt põhjaliku uuendusega? Panime vana ja uue Jimny kõrvuti, et asja selgeks teha.
Tutvu testiautodega: vana vs uus Jimny
Selle võrdluse jaoks leidsime täiesti originaalse eelmise põlvkonna Jimny aastast 2007, mille läbisõit on 80 000 km (49 709 miili). Ostetud uuena 20 000 dollari eest, ei ole see kunagi omanikku vahetanud — isegi rehvid on endiselt tehase originaalid. See annab meile harukordse ja aususe baasjoone, mille alusel uut Jimnyt hinnata.
Väliskujundus: küpsem ja lihaseline Jimny
Esimene voor — disain — läheb uuele Jimnyle. Kuigi mõõtmed on peaaegu samad, näeb uus mudel märgatavalt küpsem ja silmapaistvam välja; möödujad pööravad tõepoolest pead. Peamised stiilielemendid on järgmised:
- Massiivsed värvimata rattakaared, mis annavad ranked maastikuvälimuse
- Vertikaalsed aknad, mis viitavad klassikalisele nelikveo disainile
- Näiline vahe kaitserauade ja kere vahel (tegelikult istub kõik tihedalt)
Kokku annavad need detailid uuele Jimnyle palju karmima ja eesmärgipärasema maastikuauto olemuse kui eelkäijal.
Salongi kvaliteet ja paigutus
Salong on koht, kus uus Jimny tõeliselt särab. Esipaneel koos massiivse käepideme ja armatuurlaua näidikutega, mis on justkui “peale poldiga” kinnitatud, tekitab reisijates usaldusväärselt imetleva “vau” reaktsiooni. Disain eelistab funktsiooni vormile — suured ja tugevad nupud on selle hea näide. Ei ole kohe selge, et salongis puudub täielikult pehme puutepind, ja viimistlus pole igal pool laitmatu. Kui vana auto mähkis kogu metalli plastikusse, siis uus Jimny jätab tagaakende raamid paljaks ja uksepaneelid ei ulatu põrandani — mis tekitab õigustatud küsimuse talvise mugavuse kohta.
Praktilisus astub mõnes valdkonnas väikese sammu tagasi:
- Jaotuskasti juhtimine naaseb mehaanilise kangi juurde, mida vana mudeli omanikud tervitavad — vana nupuga elektriajam oli altis juhtmestiku riketele
- Uus kang koos mehaanilise seisupiduriga võtab enda alla salongiruumi — nüüd on tagumise poole nihutatud vaid kaks joogipurgihoidjat
- Kindalaegas ja uksetaskud on endiselt tagasihoidliku suurusega
- Pagasiruumi sisuliselt ei ole — tagaistet nihutati 3,8 cm (1,5 tolli) tahapoole, mistõttu ei mahu iga seljakott istmeseljatugede taha
- Jimny jääb praktikas kaheinimeseautoks — selle kogupikkus ilma varurattata on endiselt vaid umbes 3,5 meetrit (11,4 jalga)
Juhiasend ja mugavus
Juhiasend näitab selgelt, et salongi on läbimõeldult ümber töötatud. Vana Jimny on juhi jaoks tõeliselt kitsas — iste asub liiga kõrgel, tagasi liigutada ei saa ja vasak käsi ei leia toetust muuks kui külmale aknaklaasile. Uuel Jimnyl on endiselt vaid kaks istme reguleerimisvõimalust ning seljatugi liigub astmeliselt, mitte sujuvalt, kuid 3 cm (1,18 tolli) võrra madalamale langetatud istmepadi teeb tohutu vahe. Suzuki lisas ka rooli kõrguse reguleerimise ja — mis kõige tähtsam — vasak jalg ja käsi ei ole enam ukse vastu surutud. Tegelikult on vana Jimny juhiasend väidetavalt mugavam kui Dacia Dusteril. Ainus valuküsimus uues autos on parem jalg, mis võib puutuda kokku automaatkäigukasti valikuhoova platvormi servaga.
Nähtavus teel
Nähtavus juhiistmelt on omapärane — kitsas tuuleklaas, mida ääristavad vertikaalsed sambad, tundub pigem Jeep Wrangleri või Mercedes G-Classi moodi kui viide Jimny enda pärandile. Kuni klaas on puhas, on ringivaade suurepärane. Kere nurkade juurde ulatub praktiliselt käega, ning parkimisandurite või tahavaatekaamera puudumist ei märgatagi tänu tugevale tunnetusele auto mõõtmetest. Halb pool ilmneb halva ilmaga: tuuleklaasipühkija katvusala on kitsas ning tolm ja mustus koguneb ohtralt lamedale tagaklaasile.
Mootor ja käigukast: täiesti uus jõuallikas
Kapoti alla vaadates on vanal ja uuel Jimnyl peaaegu mitte midagi ühist — mootorikate ning komponentide ja sõlmede paigutus on täielikult ümber disainitud. Süütevõtme keeramine kinnitab seda: tegemist on tõeliselt teistsuguse mootoriga. Uus atmosfäärimootoriga 1,5-liitrine üksus käivitub sujuvalt, ilma vana auto vibratsioonita, ja töötab tühikäigul vaikselt. Automaatkäigukasti käiguvalija tee on sirge, mistõttu on lihtne kogemata “D”-st libiseda “2” või “L” peale. Overdrive-off nupp on endiselt käiguhoovas ning käike saab pidurdamise ajal ka käsitsi valida.
Reaalne jõudlus: linn vs kiirtee
See käsitsi käiguvalik on kasulikum maastikul kui teel, sest linnas tundub uus Jimny üllatavalt elav ja seda ilma suurema pingutuseta. Käigukast lülitab kiiresti ja õigetel hetkedel ning dünaamikast pole puudust kuni umbes 90–95 km/h (55–60 miili tunnis) — vaid 100 hobujõuga tundub see linnas endiselt reageerimisvõimeline.
Kiirteel on lugu teine. Jimny suudab hoida 95–110 km/h (60–70 miili tunnis) ilma suuremate probleemideta, kuid möödasõiduks jääb vähe reservi ning kiirendus kuni 145 km/h (90 miili tunnis) tippkiiruseni on aeglane — vana põlvkonnaga võrreldes pole palju paranenud. Pidurid tunduvad samuti tagasihoidlikud: kerge surve tundub sobiv, kuid tugevamini vajutades vajub pedaal märgatavalt sisse ning Jimny lihtsalt noogutab ettepoole, aeglustudes vastumeelselt.
Sõidumugavus ja käitumine sõiduteel
Kui vana Jimny raputas iga auaugu peal ja edastas löögid otse rooli, siis uus sõidab märgatavalt paremini. Kõrgema profiiliga rehvid (suhteliselt haruldane 195/80 R15 mõõt) neelavad väiksemad löögid, pehmemad vedrud ja amortisaatorid siluvad keskmise suurusega löögid ning roolisummuti koos elektrilise (mitte hüdraulilise) roolivõimendiga hoiab rooli rahulikuna. Sirgel teel püsivus pole aga tegelikult paranenud — uus Jimny saab endiselt paisumisvuukidest ja külgtuulest raputada samamoodi nagu enne.
Lühikese teljevahega šassii, mis toetub jäikadele sildadele koos Panhardi vartega, käitub kurvides samuti suuresti nagu varem — varajane kere kallutus, ülekaldumine ning hiline ja ebamäärane rooli reaktsioon on kõik endiselt olemas. Isegi rool ise vajab endiselt sama 4,2 pööret ühest lukustuspunktist teiseni, kuigi madalatel parkimiskiirustel kiireks pööramiseks kulub nüüd märgatavalt rohkem jõudu, ilmselt lisatud roolisummuti tõttu. Lisaks veedab Jimny enamiku ajast tagaveol — nelikvedu rakendub endiselt ainult kõval pinnal — ja on omamoodi õnnelik juhus, et see test toimus leebe, vähese lumega talve ajal.
Maastikuvõimekus: rohkem kliirensit, rohkem elektroonikat
Maastikul on kaks suurt uuendust: suurenenud kliirens sillakorpuste all (1,3–1,8 cm ehk 0,5–0,7 tolli võrra suuremate rataste tõttu) ning uued elektroonilised sõiduabisüsteemid. Vana Jimnyga pidi juht toetuma täielikult omaenda oskustele — kuigi see on üllatavalt lihtsalt loetav auto. See liigub mudas ettearvatavalt ja täpselt, ning isegi nelja käiguga automaatkasti ei sega täpne veojõu dosseerimine. Esi- ja tagaotsa ülestikkide peaaegu täielik puudumine tundub peaaegu joovastav — tundub, et saaks ronida vertikaalsele seinale või ületada mis tahes kraavi, kui vaid vältida kitsal rööpmel külili kaldumist.
Uus Jimny läbib rasket maastikku rahulikumalt ja läbimõeldumalt, painduva vedrustusega, mis on häälestatud mõõdetud sõidustiilile, ilma üldise maastikuvõimekuse languseta. Ainus miinus: suunapüsivus lahtisel pinnal ei ole nii tugev — agressiivsematel talverehvidel libiseb uus Jimny mudas külili sagedamini kui vana kulunud universaalrehvidel. Sellegipoolest on lisakliirens sügavates roobastes märgatav ning uus elektroonika muudab kogu maastikustrateegiat:
- Kui madal ülekanne pole sisse lülitatud, võib gaasi peaaegu igas olukorras põhja vajutada — hästi häälestatud pidurdusel põhinev ratta lukustumise simulatsioon ja veojõu kontroll teevad ülejäänu
- Veojõu kontrolli saab välja lülitada, kuid see lülitub automaatselt uuesti sisse juba 29 km/h (18 miili tunnis) juures — sisuliselt esimesel ratta libisemise märgil
- Madalas ülekandes puudub enam traditsiooniline “lukustumise” tunne, kuid elektrooniline diferentsiaali “lukustus” töötab tõhusalt
Jimny jääb endiselt tõeliseks maastikulõbu allikaks — ning tänu uutele elektroonilistele abivahenditele on see lõbu nüüd kättesaadav ka juhuslikemale juhtidele, mitte ainult kogenud maastikusõitjatele.
Müra, mugavus ja igapäevane kasutatavus
Tagasi asfaldile jõudmine tähendab mõne tuttava Jimny omaduse aktsepteerimist: sillad, mis võnguvad pehmetel amortisaatoritel, raputavad paisumisvuukidel ning jaotuskast, mis linnakiirustel pidevalt sumiseb. Uus Jimny on üldiselt vaiksem, eriti mootor, kuid 95 km/h (60 miili tunnis) juures pöörleb mootor juba umbes 3000 p/min juures, nii et tõelist vaikust polnudki kunagi oodata. Teemüra ja kruusa löömine rattakaartele on mõlemad märgatavalt rohkem tunda kui keskmisel ristikautol (crossoveril).
Kokkuvõte: kas uus Suzuki Jimny on seda väärt?
Jimny tõeline võlu seisneb selles, et ta keeldub olemast tavaline. Ainuke asi, mille Suzuki ristikautode (crossoverite) maailmast laenas, on nelikveosüsteem, mis toimib igapäevasõidus üsna hästi — kuigi kogu talve jooksul arvamine, kas olud on piisavalt libedad, et õigustada esitelje lukustamist (või kas peaks pigem käigukasti säästma), on parimal juhul kaheldava väärtusega õnnistus. Vaimult on Jimny tõelised konkurendid raamile ehitatud maastikuautod nagu Jeep Wrangler või UAZ Patriot, sarnase osaajalise nelikveosüsteemiga — mitte Mercedes G-Class, mis vaatamata retro välimusele sõidab peaaegu nagu sõiduauto.
See, mida Suzuki suutis aastakümneid vana raamile ehitatud kontseptsioonist välja pigistada, väärib tõelist austust. Uus Jimny ei jäta praeguseid omanikke ükskõikseks — kõik, mida oli vaja parandada, on parandatud — ning see võidab kindlasti ka palju uusi austajaid; parklas on raske mitte veel korra tagasi vaadata. Ainus asi, mille juurde ei tasu pikalt peatuda, on hind: iga sama hinnaklassi ristikauto (crossover) on avaram, kiirem ja paremini varustatud. Kuid siis jälle — mitte iga sõiduk pole määratud kohta autoajaloos leidma. Jimny on üks vähestest, kellel see on.
See on tõlge. Originaali saate lugeda siit: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
Avaldatud märts 23, 2023 • 9m lugemiseks
