للوهلة الأولى، تبدو سوزوكي جيمني الجديدة مألوفة بشكل مثير للريبة. فالهيكل التقليدي “بودي أون فريم” مع المحاور الجامدة يُحمل تقريبًا دون تغيير، باستثناء قضيب توازن خلفي جديد. قاعدة العجلات مطابقة للجيل السابق، والفرامل لا تزال تستخدم أقراصًا أمامية غير مهواة وطبولًا خلفية، وناقل الحركة الأوتوماتيكي يبقى وحدة رباعية السرعات. فهل هذا حقًا جيل جديد، أم مجرد إعادة تصميم عميقة؟ وضعنا الجيمني القديمة والجديدة جنبًا إلى جنب لمعرفة ذلك.
تعرّف على سيارتي الاختبار: الجيمني القديمة مقابل الجديدة
لهذه المقارنة، عثرنا على جيمني أصلية تمامًا من الجيل الأخير موديل 2007، بقراءة عداد 80 ألف كيلومتر تقريبًا. اشتُريت جديدة بمبلغ 20,000 دولار، ولم تُغيّر مالكها قط — حتى الإطارات لا تزال من المصنع. هذا يمنحنا خط أساس نادر وصادق لقياس الجيمني الجديدة عليه.
التصميم الخارجي: جيمني أكثر نضجًا وعضلات
الجولة الأولى — التصميم — تذهب للجيمني الجديدة. فرغم الاحتفاظ بأبعاد متطابقة تقريبًا، يبدو الطراز الجديد أكثر نضجًا وجذبًا للأنظار بشكل ملحوظ؛ إذ يلتفت المارة إليه فعلًا. تشمل عناصر التصميم الرئيسية:
- أقواس عجلات ضخمة غير مطلية تمنح مظهرًا خشنًا يناسب الطرق الوعرة
- نوافذ عمودية تعكس تصميم السيارات الرباعية الدفع الكلاسيكية
- فجوات وهمية بين المصدات والهيكل (في الواقع، كل شيء متلاصق بإحكام)
مجتمعة، تمنح هذه التفاصيل الجيمني الجديدة حضورًا أكثر قوة وهدفًا على الطرق الوعرة مقارنة بسابقتها.
جودة المقصورة الداخلية وتخطيطها
المقصورة هي حيث تتألق الجيمني الجديدة حقًا. فاللوحة الأمامية، بمقبضها الضخم وعدادات لوحة القيادة “المثبتة” فوقها، تستحضر بشكل موثوق تعجب الركاب. يميل التصميم نحو الوظيفة على حساب الشكل — والأزرار الكبيرة السميكة مثال جيد على ذلك. ليس واضحًا للوهلة الأولى أنه لا توجد لوحة واحدة ناعمة الملمس في المقصورة، والتجميع والتشطيب ليسا مثاليين في كل مكان. فحيث كانت السيارة القديمة تُغلّف كل معدنها بالبلاستيك، تترك الجيمني الجديدة إطارات النافذة الخلفية عارية، ولا تمتد ألواح الأبواب حتى الأرضية بالكامل — ما يثير تساؤلًا معقولًا حول الراحة الشتوية.
تتراجع العملية قليلًا في بعض الجوانب:
- يعود التحكم في علبة النقل إلى ذراع ميكانيكي، وهو ما سيرحب به مالكو الطراز القديم — إذ كان نظام الدفع الكهربائي بالزر القديم عرضة لأعطال الأسلاك
- الذراع الجديد، إلى جانب فرملة اليد الميكانيكية، يستهلك مساحة المقصورة — إذ لم يعد هناك سوى حاملي كوبين، كلاهما مدفوعان نحو الخلف
- تبقى صندوق القفازات وجيوب الأبواب متواضعة الحجم
- لا توجد عمليًا مساحة للأمتعة — إذ تم تحريك المقعد الخلفي 3.8 سم إلى الخلف، بحيث لا تتسع كل حقيبة ظهر خلف مساند الظهر
- تبقى الجيمني، عمليًا، سيارة لشخصين — إذ لا يتجاوز طولها الإجمالي دون إطار احتياطي نحو 3.47 متر
وضعية القيادة والراحة
توضح وضعية القيادة أن المقصورة الداخلية أُعيد تصميمها بعناية. فالجيمني القديمة ضيقة فعليًا بالنسبة للسائق — إذ يجلس المقعد مرتفعًا جدًا، ولا توجد وسيلة لتحريكه إلى الخلف، ولا تجد يدك اليسرى مكانًا للراحة سوى زجاج النافذة البارد. لا تزال الجيمني الجديدة تقدّم إعدادين فقط لضبط المقعد، ويتحرك مسند الظهر على شكل درجات بدلًا من حركة سلسة، لكن الجلوس على وسادة مقعد خُفضت 3 سم يُحدث فرقًا كبيرًا. أضافت سوزوكي أيضًا ضبط ارتفاع عجلة القيادة، والأهم من ذلك — لم تعد ساقك اليسرى وذراعك محشورتين ضد الباب. في الواقع، يمكن القول إن وضعية القيادة في الجيمني القديمة أكثر راحة من داسيا داستر. النقطة الوحيدة المزعجة في السيارة الجديدة هي الساق اليمنى، التي قد تلامس حافة المنصة التي تحتضن مقبض ناقل الحركة الأوتوماتيكي.
الرؤية على الطريق
الرؤية من مقعد السائق مميزة — فالزجاج الأمامي الضيق المحاط بأعمدة عمودية يشبه أكثر جيب رانجلر أو مرسيدس الفئة G منه إشارة إلى إرث الجيمني نفسها. وطالما كان الزجاج نظيفًا، فإن الرؤية المحيطية ممتازة. يمكنك تقريبًا أن تمد يدك وتلمس زوايا الهيكل، ولا تكاد تلاحظ غياب حساسات الركن أو كاميرا الرؤية الخلفية بفضل الإحساس القوي بأبعاد السيارة. يظهر العيب في الطقس السيئ: تغطية مساحات الزجاج الأمامي ضيقة، ويتراكم وحل الطريق بكثافة على الزجاج الخلفي المسطح.
المحرك وناقل الحركة: نظام دفع جديد بالكامل
افتح غطاء المحرك ولن تجد أي قواسم مشتركة تقريبًا بين الجيمني القديمة والجديدة — فدرع المحرك وتخطيط المكونات والمجموعات أُعيد تصميمها بالكامل. وإدارة المفتاح تؤكد ذلك: إنه محرك مختلف حقًا. تبدأ الوحدة الجديدة سعة 1.5 لتر ذات السحب الطبيعي بسلاسة، دون أي من اهتزاز السيارة القديمة، وتدور في وضع السكون بهدوء. بوابة تبديل ناقل الحركة الأوتوماتيكي مستقيمة، لذا من السهل الانزلاق عن طريق الخطأ من “D” إلى “2” أو “L”. يبقى زر إلغاء تشغيل الأوفردرايف على ذراع التروس، ولا يزال بإمكانك اختيار التروس يدويًا أثناء الفرملة.
الأداء الواقعي: المدينة مقابل الطريق السريع
يفيد التحكم اليدوي في التروس أكثر خارج الطرق المعبدة منه عليها، لأن الجيمني الجديدة في المدينة تبدو حيوية بشكل مفاجئ دون بذل جهد يُذكر. يبدّل ناقل الحركة بسرعة وفي اللحظات المناسبة، ولا يوجد نقص في الحيوية حتى نحو 90-95 كم/سا — فبقوة 100 حصان فقط، لا تزال تبدو سريعة الاستجابة في المدينة.
على الطريق السريع، تتغير القصة. يمكن للجيمني الحفاظ على سرعة 95-110 كم/سا دون صعوبة تُذكر، لكن لا يتبقى الكثير من الاحتياط للتجاوز، والتسارع حتى السرعة القصوى البالغة 145 كم/سا بطيء — لم يتحسن كثيرًا عن الجيل السابق. الفرامل أيضًا تبدو مخيبة للآمال: الضغط الخفيف يبدو جيدًا، لكن اضغط أكثر وسيهبط الدواسة بشكل ملحوظ، مع ميل الجيمني إلى الأمام وهي تتباطأ بتردد.
جودة الركوب والتحكم على الطرق المعبدة
حيث كانت الجيمني القديمة تهتز فوق كل مطب وتنقل الصدمات مباشرة إلى عجلة القيادة، تسير الجديدة بشكل أفضل ملحوظ. الإطارات ذات المقطع العرضي الأعلى (بمقاس نادر نسبيًا 195/80 R15) تمتص المطبات الصغيرة، والزنبركات والمخمدات الأكثر ليونة تلطف الصدمات متوسطة الحجم، ومخمد التوجيه المقترن بمعزز الطاقة الكهربائي (بدلًا من الهيدروليكي) يبقي عجلة القيادة هادئة. مع ذلك، لم يتحسن الثبات في الخط المستقيم فعليًا — فلا تزال الجيمني الجديدة تتعرض للاهتزاز بفعل فواصل التمدد والرياح الجانبية تمامًا كما كانت.
يتصرف الهيكل ذو قاعدة العجلات القصيرة، القائم على محاور حية مع قضبان بانهارد، بشكل مشابه للسابق في المنعطفات أيضًا — الميلان المبكر للهيكل، والتدحرج، واستجابات التوجيه المتأخرة والغامضة، كلها لا تزال حاضرة. حتى نظام التوجيه نفسه لا يزال يحتاج إلى نفس 4.2 لفة من طرف إلى طرف، رغم أنه يتطلب الآن جهدًا أكبر ملحوظًا للدوران بسرعة عند سرعات مواقف السيارات المنخفضة، ربما بسبب مخمد التوجيه المُضاف. أضف إلى ذلك أن الجيمني تقضي معظم وقتها في وضع الدفع الخلفي — إذ لا يزال الدفع الرباعي يعمل فقط على الأسطح المتماسكة — ويمكن القول إنه من حسن الحظ أن هذا الاختبار جرى خلال شتاء معتدل قليل الثلوج.
القدرة على الطرق الوعرة: خلوص أكبر، إلكترونيات أكثر
على الطرق الوعرة، هناك تحسينان رئيسيان: زيادة الخلوص أسفل أغلفة المحاور (بمقدار 1.3-1.8 سم بفضل عجلات أكبر)، ومساعدات قيادة إلكترونية جديدة. مع الجيمني القديمة، كان على السائق الاعتماد كليًا على مهارته الخاصة — رغم أنها سيارة سهلة القراءة بشكل ملحوظ. فهي تتحرك عبر الوحل بشكل متوقع ودقيق، وحتى ناقل الحركة الأوتوماتيكي رباعي السرعات لا يعيق ضبط قوة الجر بدقة. الغياب شبه التام للنتوءات الأمامية والخلفية يبعث شعورًا شبه مُسكِر — إذ يبدو وكأنك تستطيع تسلق جدار عمودي أو عبور أي خندق، طالما تجنبت الانقلاب جانبيًا على المسار الضيق.
تتعامل الجيمني الجديدة مع التضاريس الوعرة بطريقة أكثر اتزانًا وتروٍّ، بتعليق مرن مضبوط على أسلوب قيادة متأنٍّ، ودون فقدان القدرة على الطرق الوعرة بشكل عام. العيب الوحيد: الثبات الاتجاهي على الأسطح غير المتماسكة ليس بنفس القوة — فعلى إطارات الشتاء الأكثر عدوانية، تنزلق الجيمني الجديدة جانبيًا في الوحل أكثر مما كانت تفعله القديمة على إطارات كل الفصول المهترئة. مع ذلك، الخلوص الإضافي ملحوظ في الأخاديد العميقة، وتغيّر الإلكترونيات الجديدة استراتيجية القيادة على الطرق الوعرة بأكملها:
- طالما لم يُفعَّل النطاق المنخفض، يمكنك الضغط على دواسة الوقود بالكامل في أي ظرف تقريبًا — إذ تتولى محاكاة قفل العجلات القائمة على الفرامل والتحكم في الجر المضبوطة جيدًا الباقي
- يمكن إيقاف تشغيل التحكم في الجر، لكنه يعود للعمل تلقائيًا عند 29 كم/سا فقط — أي عمليًا عند أول علامة على انزلاق العجلات
- لم يعد هناك إحساس “القفل” التقليدي في النطاق المنخفض، لكن “أقفال” المحور المتقاطع الإلكترونية تعمل بفعالية
تبقى الجيمني مصدرًا حقيقيًا للمتعة على الطرق الوعرة — وبفضل المساعدات الإلكترونية الجديدة، أصبحت هذه المتعة الآن في متناول السائقين العاديين، وليس فقط هواة القيادة الوعرة المتمرسين.
الضجيج والراحة وقابلية العيش اليومي
العودة إلى الطرق المعبدة تعني تقبّل بعض السمات المألوفة للجيمني: محاور تتذبذب على مخمدات ناعمة، واهتزازات عند فواصل التمدد، وعلبة نقل تُصدر أزيزًا مستمرًا عند سرعات المدينة. الجيمني الجديدة أهدأ عمومًا، خاصة محركها، لكن عند بلوغ سرعة 95 كم/سا يكون المحرك يدور بالفعل عند نحو 3000 دورة في الدقيقة، لذا لم يكن الهدوء التام مطروحًا فعليًا. ضجيج الطريق وصوت الحصى الذي يضرب أقواس العجلات، كلاهما حاضر بشكل ملحوظ أكثر من متوسط سيارات الكروس أوفر.
الحكم النهائي: هل تستحق سوزوكي جيمني الجديدة الشراء؟
جاذبية الجيمني الحقيقية تكمن في رفضها أن تكون عادية. الشيء الوحيد تقريبًا الذي استعارته سوزوكي من عالم سيارات الكروس أوفر هو نظام دفع رباعي يعمل بشكل جيد نسبيًا في القيادة اليومية — رغم أن قضاء الشتاء بأكمله في تخمين ما إذا كانت الظروف زلقة بما يكفي لتبرير قفل المحور الأمامي (أو ما إذا كان عليك بدلًا من ذلك توفير ناقل الحركة) هو في أفضل الأحوال نعمة مختلطة. من حيث الروح، فإن المنافسين الحقيقيين للجيمني هم سيارات الطرق الوعرة ذات الهيكل مثل جيب رانجلر أو UAZ باتريوت، بنظام دفع رباعي جزئي مماثل — وليس مرسيدس الفئة G، التي رغم مظهرها الكلاسيكي تقود تقريبًا مثل سيارة ركاب.
ما تمكنت سوزوكي من استخلاصه من مفهوم “بودي أون فريم” العمره عقود يستحق احترامًا حقيقيًا. لن تترك الجيمني الجديدة المالكين الحاليين غير منبهرين — فقد تحسّن كل ما كان بحاجة إلى تحسين — وستكسب بالتأكيد الكثير من المعجبين الجدد أيضًا؛ إذ يصعب ألا تلقي نظرة أخرى عليها في موقف السيارات. الشيء الوحيد الذي يجب تجنب التفكير المطوّل فيه هو السعر: فأي سيارة كروس أوفر بنفس السعر ستكون أرحب وأسرع وأفضل تجهيزًا. لكن، ليس كل مركبة مقدّر لها مكان في تاريخ صناعة السيارات. والجيمني واحدة من القلائل التي هي كذلك.
هذه ترجمة. يمكنك قراءة النص الأصلي هنا: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
نُشرت آذار / مارس 23, 2023 • 8m للقراءة
