2023 සුසුකි ජිම්නි එදිරිව එහි පෙර පරම්පරාව: නව පරම්පරාව ඇත්තෙන්ම වඩා හොඳද?

මුල් බැල්මට නව සුසුකි ජිම්නි සැක සහිත ලෙසම හුරුපුරුදු පෙනුමක් ගනී. දෘඩ අක්ෂ සහිත සම්ප්‍රදායික බොඩි-ඔන්-ෆ්‍රේම් චැසිය, නව පසුපස ප්‍රති-රෝල් තීරුවක් හැරුණු කොට, බොහෝ දුරට වෙනසක් නොමැතිව එසේම පවතී. රෝද පරතරය පෙර පරම්පරාවට සමානය, තිරිංග තවමත් ඉදිරියෙන් වාතාශ්‍රය නොමැති තැටි සහ පසුපසින් ඩ්‍රම් භාවිත කරයි, සහ ස්වයංක්‍රීය ගියර් පෙට්ටිය තවමත් වේග හතරක ඒකකයකි. එසේනම් මෙය ඇත්තෙන්ම නව පරම්පරාවක්ද, නැතහොත් ගැඹුරු මුහුණුවර වෙනස් කිරීමක් පමණක්ද? එය සොයා බැලීමට අපි පැරණි සහ නව ජිම්නි එකිනෙකට යාබදව තැබුවෙමු.

පරීක්ෂණ රථ හඳුනා ගනිමු: පැරණි එදිරිව නව ජිම්නි

මෙම සංසන්දනය සඳහා අපට හමු වූයේ සැතපුම් 49,709ක් ධාවනය කර ඇති, 2007 වර්ෂයේ සම්පූර්ණයෙන්ම මුල් තත්ත්වයේ පවතින පෙර පරම්පරාවේ ජිම්නි රථයකි. ඩොලර් 20,000කට අලුතින් මිලදී ගත් එය කිසිදා අයිතිකරු වෙනස් වී නැත — ටයර් පවා තවමත් කර්මාන්තශාලාවෙන් ලද ඒවාමය. නව ජිම්නි මැනීමට මෙය අපට දුර්ලභ, අවංක මිනුම් දණ්ඩක් සපයයි.

බාහිර නිර්මාණය: වඩාත් පරිණත, වඩාත් ශක්තිමත් ජිම්නි

පළමු වටය — නිර්මාණය — නව ජිම්නි දිනා ගනී. මාන පාහේ සමානව තබාගෙන තිබියදීත්, නව මාදිලිය සැලකිය යුතු ලෙස වඩාත් පරිණත හා ඇස් ඇදගන්නා පෙනුමක් ගනී; මං තොටේ යන අය සැබැවින්ම හැරී බලයි. ප්‍රධාන මෝස්තර අංග අතර:

• රළු, ඕෆ්-රෝඩ් පෙනුමක් ලබා දෙන, තීන්ත නොගෑ දැවැන්ත රෝද ආරුක්කු
• සම්භාව්‍ය 4×4 නිර්මාණය සිහිගන්වන සිරස් ජනෙල්
• බම්පර් සහ බඳ අතර ව්‍යාජ හිඩැස් (යථාර්ථයේදී සියල්ල තදින් ගැළපී ඇත)

මේ විස්තර එකතුව නව ජිම්නියට එහි පෙර පරම්පරාවට වඩා බෙහෙවින් රළු, අරමුණු සහගත ඕෆ්-රෝඩ් පෙනුමක් ලබා දෙයි.

අභ්‍යන්තර ගුණාත්මකභාවය සහ කැබින් සැලසුම

නව ජිම්නි සැබැවින්ම බැබළෙන්නේ කැබින් තුළය. දැවැන්ත අත්වැලක් සහ උඩින් “බෝල්ට් කර ඇති” ඩෑෂ්බෝඩ් මිනුම් සහිත ඉදිරිපස පැනලය, මගීන්ගෙන් විස්මයෙන් යුත් “වාව්” ශබ්දයක් නොවරදවාම ලබා ගනී. නිර්මාණය හැඩයට වඩා ක්‍රියාකාරිත්වයට නැඹුරු වේ — විශාල, ගොරෝසු බොත්තම් හොඳ නිදසුනකි. කැබින් තුළ එකදු මෘදු-ස්පර්ශ පැනලයක්වත් නොමැති බවත්, සෑම තැනකම නිමාව පරිපූර්ණ නොවන බවත් වහාම නොපෙනේ. පැරණි රථය එහි සියලු ලෝහ ප්ලාස්ටික්වලින් වසා තැබූ තැන, නව ජිම්නි පසුපස ජනෙල් රාමු නිරාවරණව තබයි, තවද දොර පැනල තට්ටුව දක්වා පහළට විහිදෙන්නේ නැත — මෙය ශීත ඍතුවේ සුවපහසුව ගැන සාධාරණ ප්‍රශ්නයක් මතු කරයි.

ප්‍රායෝගිකත්වය කරුණු කිහිපයක් තුළ සුළු වශයෙන් පසුබසී:

• ට්‍රාන්ස්ෆර් කේස් පාලනය නැවත යාන්ත්‍රික ලීවරයක් බවට පත්ව ඇත, එය පැරණි මාදිලියේ අයිතිකරුවන් සතුටින් පිළිගනු ඇත — පැරණි තල්ලු-බොත්තම් විදුලි ක්‍රමයේ රැහැන් දෝෂ නිතර සිදු විය
• නව ලීවරය, යාන්ත්‍රික අත් තිරිංගය සමඟ එක්ව, කැබින් ඉඩ ගිල දමයි — දැන් ඇත්තේ කෝප්ප රඳවන දෙකක් පමණි, දෙකම පසුපසට තල්ලු කර ඇත
• ග්ලව් කොම්පාර්ට්මන්ටය සහ දොර සාක්කු ප්‍රමාණයෙන් සුළු මට්ටමකම පවතී
• ඇත්තෙන්ම බූට් ඉඩක් නොමැති තරම්ය — පසුපස අසුන අඟල් 1.5ක් පසුපසට ගෙන ගොස් ඇති නිසා, ආසන පිටුපස සෑම බෑග් එකක්ම නොගැළපේ
• ප්‍රායෝගිකව ජිම්නි තවමත් දෙදෙනෙකුට පමණක් වන රථයකි — අමතර ටයරය නොමැතිව එහි සම්පූර්ණ දිග තවමත් අඩි 11.4ක් පමණි

රියදුරු ඉරියව්ව සහ සුවපහසුව

අභ්‍යන්තරය කල්පනාකාරීව නැවත සකසා ඇති බව රියදුරු ඉරියව්වෙන් පැහැදිලි වේ. පැරණි ජිම්නි රියදුරාට සැබැවින්ම පටුය — අසුන ඉතා උසින් පිහිටා ඇත, එය පසුපසට ගෙන යා නොහැක, තවද ඔබේ වම් අතට සීතල ජනේල වීදුරුව හැර තැබීමට වෙනත් තැනක් නැත. නව ජිම්නි තවමත් ලබා දෙන්නේ අසුන් ගැලපුම් දෙකක් පමණි, පිටුපස හේත්තුව සුමටව නොව පියවරෙන් පියවර චලනය වේ, එහෙත් අඟල් 1.18කින් පහත් කළ අසුන් කුෂනයක් මත වාඩි වීම විශාල වෙනසක් ඇති කරයි. සුසුකි විසින් සුක්කානම සඳහා උස ගැලපුමක් ද එක් කර ඇති අතර — වඩාත්ම වැදගත් ලෙස — ඔබේ වම් කකුල සහ අත තවදුරටත් දොරට තදින් තදවී නොපවතී. ඇත්තටම, පැරණි ජිම්නියේ රියදුරු ඉරියව්ව ඩේෂියා ඩස්ටර් රථයකට වඩා සුවපහසු යැයි තර්ක කළ හැක. නව රථයේ ඇති එකම වේදනාකාරී තැන දකුණු කකුලයි, එය ස්වයංක්‍රීය ගියර් තේරීමේ කොටස රඳවා ඇති වේදිකාවේ දාරයට තට්ටු විය හැක.

මාර්ගයේදී දෘශ්‍යතාව

රියදුරු අසුනෙන් ලැබෙන දර්ශනය සුවිශේෂීය — සිරස් කුළුණු දෙකක් අතර පිහිටි පටු ඉදිරිපස වීදුරුව, ජිම්නියේම උරුමයට වඩා ජීප් රැංග්ලර් හෝ මර්සිඩීස් G-පන්තියේ රථයක් සිහිගන්වයි. වීදුරු පිරිසිදුව ඇති තාක් කල්, හාත්පස දෘශ්‍යතාව විශිෂ්ටය. ඔබට පාහේ අත දිගු කර බඳේ කොන් ස්පර්ශ කළ හැකි අතර, රථයේ මාන පිළිබඳ ප්‍රබල හැඟීම නිසා පාකින් සංවේදක හෝ පසුපස කැමරාවක් නොමැති බව ඔබට කලාතුරකින් දැනේ. අවාසිය නරක කාලගුණයේදී මතු වේ: වයිපරයේ ආවරණය පටු වන අතර, පැතලි පසුපස ජනේලයේ මාර්ගයේ මඩ තදින් එකතු වේ.

එන්ජිම සහ සම්ප්‍රේෂණය: සම්පූර්ණයෙන්ම නව බල පද්ධතියක්

බොනට් එසවූ විට පැරණි සහ නව ජිම්නි අතර පාහේ කිසිවක් පොදු නොවේ — එන්ජින් ආවරණය සහ අමතර කොටස්වල පිහිටීම සියල්ල නැවත නිර්මාණය කර ඇත. යතුර කරකැවීමෙන් එය තහවුරු වේ: මෙය සැබැවින්ම වෙනස් එන්ජිමකි. නව ස්වාභාවිකව වාතය ඇද ගන්නා ලීටර් 1.5 ඒකකය පැරණි රථයේ කම්පනයක් නොමැතිව සුමටව ආරම්භ වන අතර, නිහඬව නිෂ්ක්‍රීයව ධාවනය වේ. ස්වයංක්‍රීය ගියර් පෙට්ටියේ තේරීම් මාර්ගය සෘජු බැවින්, “D” පසුකර වැරදීමකින් “2” හෝ “L” වෙත ලිස්සා යාම පහසුය. ඕවර්ඩ්‍රයිව්-ඕෆ් බොත්තම තවමත් ගියර් දණ්ඩේ ඇති අතර, තිරිංග යෙදීමේදී ඔබට තවමත් අතින් ගියර් තෝරාගත හැක.

යථාර්ථයේ කාර්යසාධනය: නගරය එදිරිව අධිවේගී මාර්ගය

එම අතින් ගියර් පාලනය මාර්ගයට වඩා ඕෆ්-රෝඩ්හිදී ප්‍රයෝජනවත් වේ, මන්ද නගරය තුළ නව ජිම්නි එතරම් වෙහෙසක් නොමැතිව පුදුම සහගත ලෙස ජීවමානව දැනේ. ගියර් පෙට්ටිය ඉක්මනින් හා නිවැරදි අවස්ථාවේදී මාරු වන අතර, පැයට සැතපුම් 55–60 පමණ දක්වා ගතිකත්වයේ අඩුවක් නැත — අශ්වබල 100ක් පමණක් තිබියදීත්, නගරය තුළ එය ප්‍රතිචාරාත්මකව දැනේ.

අධිවේගී මාර්ගයේදී කතාව වෙනස් වේ. ජිම්නියට වැඩි කරදරයකින් තොරව පැයට සැතපුම් 60–70ක් පවත්වා ගත හැක, එහෙත් ඉක්මවා යාමට ඉතිරි ශක්තියක් අඩුය, තවද පැයට සැතපුම් 90ක උපරිම වේගය දක්වා ත්වරණය මන්දගාමීය — පැරණි පරම්පරාවට වඩා විශාල දියුණුවක් නැත. තිරිංග ද එතරම් සිත් ගන්නා සුළු නොවේ: සැහැල්ලු පීඩනයක් හොඳින් දැනුණත්, තදින් තද කළ විට පැඩලය කැපී පෙනෙන ලෙස ගිලී යන අතර, ජිම්නි අකැමැත්තෙන් මෙන් වේගය අඩු කරමින් ඉදිරියට හිස නමයි.

තාර මාර්ගයේ ධාවන ගුණය සහ හැසිරවීම

පැරණි ජිම්නි සෑම බෙරළක් මතම කම්පා වී එම කම්පන කෙළින්ම සුක්කානමට සම්ප්‍රේෂණය කළ තැන, නව රථය කැපී පෙනෙන ලෙස වඩා හොඳින් ධාවනය වේ. උස් පැතිකඩක් ඇති ටයර් (සාපේක්ෂව දුර්ලභ 195/80 R15 ප්‍රමාණය) කුඩා බෙරළු උරාගනී, මෘදු ස්ප්‍රින්ග් සහ ඩැම්පර මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ කම්පන සුමට කරයි, තවද සුක්කානම් ඩැම්පරයක් සමඟ යුගල වූ විදුලි (හයිඩ්‍රොලික් නොවන) බල සහාය සුක්කානම නිසල ලෙස තබා ගනී. එහෙත් සෘජු මාර්ගයේ ස්ථායිතාව සැබැවින්ම දියුණු වී නැත — නව ජිම්නි තවමත් ප්‍රසාරණ සන්ධි සහ හරස් සුළං නිසා පෙර මෙන්ම මාරුවෙන් මාරුවට තල්ලු වේ.

පැන්හාඩ් දණ්ඩු සහිත සජීවී අක්ෂ මත ධාවනය වන කෙටි රෝද පරතරයක් ඇති චැසිය, වංගුවලදී ද පෙර මෙන්ම හැසිරේ — කලින් ඇරඹෙන බඳේ නැඹුරුව, රෝල් වීම, සහ ප්‍රමාද වූ, අපැහැදිලි සුක්කානම් ප්‍රතිචාර සියල්ල තවමත් පවතී. සුක්කානමට පවා ලොක්-ටු-ලොක් එකම කරකැවීම් 4.2ක් අවශ්‍ය වේ, එහෙත් වාහන නවතන අඩු වේගවලදී ඉක්මනින් හැරවීමට දැන් සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වෙහෙසක් අවශ්‍ය වේ, බොහෝ විට එකතු කළ සුක්කානම් ඩැම්පරය නිසාය. ජිම්නි එහි බොහෝ කාලය පසුපස රෝද ධාවනයේ ගත කරන බව ද එකතු කරන්න — සර්ව-රෝද ධාවනය තවමත් ක්‍රියාත්මක වන්නේ තදින් තැළුණු පෘෂ්ඨ මතදී පමණි — එබැවින් මෙම පරීක්ෂණය මෘදු, හිම අඩු ශීත ඍතුවක සිදු වීම වාසනාවක් යැයි කිව හැක.

ඕෆ්-රෝඩ් හැකියාව: වැඩි නිෂ්කාශනයක්, වැඩි ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ

ඕෆ්-රෝඩ්හිදී ප්‍රධාන දියුණුවීම් දෙකක් ඇත: අක්ෂ නිවාස යට වැඩි වූ නිෂ්කාශනය (විශාල රෝද නිසා අඟල් 0.5–0.7කින් වැඩි) සහ නව ඉලෙක්ට්‍රොනික රියදුරු සහායක. පැරණි ජිම්නි සමඟ රියදුරාට සම්පූර්ණයෙන්ම තම දක්ෂතාව මත රඳා පැවතීමට සිදු විය — එහෙත් එය කියවීමට පුදුම සහගත ලෙස පහසු රථයකි. එය මඩ තුළ පුරෝකථනය කළ හැකි ලෙස හා නිරවද්‍යව ගමන් කරන අතර, වේග හතරේ ස්වයංක්‍රීය ගියරය පවා ඇදුම් බලය සියුම්ව බෙදා දීමට බාධාවක් නොවේ. ඉදිරිපස හා පසුපස එල්ලෙන කොටස් පාහේ නොමැති වීම මත්වීමක් වැනි හැඟීමක් දනවයි — පටු ධාවන පථයේ පැත්තකට පෙරළීමෙන් වැළකෙන තාක් කල්, සිරස් බිත්තියකට නැගිය හැකි හෝ ඕනෑම අගලක් තරණය කළ හැකි යැයි හැඟේ.

නව ජිම්නි රළු බිම් ප්‍රදේශ වඩාත් සන්සුන්, කල්පනාකාරී ආකාරයකින්, මනින ලද රියදුරු ශෛලියකට සුසර කළ නම්‍යශීලී අත්හිටුවීමක් සමඟ, ඕෆ්-රෝඩ් හැකියාවෙන් කිසිදු අඩුවක් නොමැතිව ජය ගනී. එක් අවාසියක්: ලිහිල් පෘෂ්ඨවල දිශානුගත ස්ථායිතාව එතරම් ශක්තිමත් නොවේ — වඩාත් ආක්‍රමණශීලී ශීත ටයර් මතදී පවා, ගෙවී ගිය සර්ව-සෘතු ටයර් මත පැරණි රථය ලිස්සූවාට වඩා නව ජිම්නි මඩ තුළ නිතර පැත්තට ලිස්සයි. එසේ වුවද, ගැඹුරු කාණු තුළ අමතර නිෂ්කාශනය දැනේ, තවද නව ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ මුළු ඕෆ්-රෝඩ් උපාය මාර්ගයම වෙනස් කරයි:

• අඩු-පරාසය සක්‍රීය නොකළ තාක් කල්, ඔබට පාහේ ඕනෑම තත්ත්වයක ත්වරක පැඩලය පහළටම තද කළ හැක — හොඳින් සුසර කළ තිරිංග පදනම් වූ රෝද අගුළු අනුකරණය සහ ඇදුම් පාලනය ඉතිරිය බලා ගනී
• ඇදුම් පාලනය ක්‍රියා විරහිත කළ හැක, එහෙත් එය පැයට සැතපුම් 18කදීම ස්වයංක්‍රීයව නැවත සක්‍රීය වේ — මූලිකවම රෝද ලිස්සීමේ පළමු ලකුණ සමඟම
• අඩු පරාසයේදී තවදුරටත් සම්ප්‍රදායික “අගුළු දැමීමේ” හැඟීමක් නැත, එහෙත් ඉලෙක්ට්‍රොනික හරස්-අක්ෂ “අගුළු” ඵලදායී ලෙස ක්‍රියා කරයි

ජිම්නි තවමත් සැබෑ ඕෆ්-රෝඩ් විනෝදයේ මූලාශ්‍රයක් ලෙස පවතී — තවද නව ඉලෙක්ට්‍රොනික සහායක නිසා, එම විනෝදය දැන් පළපුරුදු ඕෆ්-රෝඩ් රියදුරන්ට පමණක් නොව, සාමාන්‍ය රියදුරන්ට ද ළඟා විය හැක.

ශබ්දය, සුවපහසුව සහ එදිනෙදා භාවිතය

තාර මාර්ග වෙත ආපසු යාම යනු ජිම්නියේ හුරුපුරුදු ලක්ෂණ කිහිපයක් පිළිගැනීමයි: මෘදු ඩැම්පර මත දෝලනය වන අක්ෂ, ප්‍රසාරණ සන්ධිවලදී කම්පා වීම, සහ නාගරික වේගවලදී නිරන්තරයෙන් හඬ නගන ට්‍රාන්ස්ෆර් කේස් එක. නව ජිම්නි සමස්තයක් ලෙස වඩා නිහඬය, විශේෂයෙන් එහි එන්ජිම, එහෙත් ඔබ පැයට සැතපුම් 60ක් ධාවනය කරන විට එන්ජිම දැනටමත් rpm 3,000ක් පමණ කැරකෙයි, එබැවින් සැබෑ නිහඬතාවක් කිසිදා අපේක්ෂා කළ නොහැකි විය. මාර්ගයේ ශබ්දය සහ රෝද ආරුක්කුවලට වැදෙන ගල් කැට හඬ, සාමාන්‍ය ක්‍රොස්ඕවර් රථයකට වඩා කැපී පෙනෙන ලෙස වැඩිය.

නිගමනය: නව සුසුකි ජිම්නි වටිනවාද?

ජිම්නියේ සැබෑ ආකර්ෂණය නම් එය සාමාන්‍ය රථයක් වීම ප්‍රතික්ෂේප කිරීමයි. ක්‍රොස්ඕවර් ලෝකයෙන් සුසුකි ණයට ගත් එකම දෙය පාහේ නම්, එදිනෙදා ධාවනයේදී තරමක් හොඳින් ක්‍රියා කරන සර්ව-රෝද ධාවන පද්ධතියකි — එහෙත් ඉදිරිපස අක්ෂය අගුළු දැමීම සාධාරණීකරණය කරන තරමට තත්ත්වයන් ලිස්සන සුළුද (නැතහොත් සම්ප්‍රේෂණය ආරක්ෂා කළ යුතුද) යන්න මුළු ශීත ඍතුවම අනුමාන කරමින් ගත කිරීම හොඳ නරක දෙකම සහිත වරප්‍රසාදයකි. ආත්මය අතින් බලන විට, ජිම්නියේ සැබෑ ප්‍රතිවාදීන් වන්නේ සමාන අර්ධකාලීන 4WD පද්ධතියක් සහිත, ජීප් රැංග්ලර් හෝ UAZ පැට්‍රියට් වැනි ෆ්‍රේම් පදනම් වූ ඕෆ්-රෝඩ් රථයන් මිස — රෙට්‍රෝ පෙනුමක් තිබියදීත් පාහේ මගී රථයක් මෙන් ධාවනය වන මර්සිඩීස් G-පන්තිය නොවේ.

දශක ගණනාවක් පැරණි බොඩි-ඔන්-ෆ්‍රේම් සංකල්පයකින් සුසුකි ලබා ගත් දේ සැබෑ ගෞරවයට හිමිකම් කියයි. නව ජිම්නි වර්තමාන අයිතිකරුවන් අප්‍රසන්න නොකරනු ඇත — දියුණු කළ යුතුව තිබූ සියල්ල දියුණු කර ඇත — තවද එය නව රසිකයන් බොහෝ දෙනෙකු ද නිසැකවම දිනා ගනු ඇත; වාහන නැවතුම්පොළක එය දෙස තව වරක් හැරී නොබලා සිටීම අපහසුය. වැඩිපුර නොසිතිය යුතු එකම දෙය මිලයි: එම මිලටම ලැබෙන ඕනෑම ක්‍රොස්ඕවර් රථයක් වඩා විශාල, වඩා වේගවත් හා වඩා හොඳින් උපකරණවලින් සමන්විත වනු ඇත. එහෙත්, සෑම වාහනයකටම මෝටර් රථ ඉතිහාසයේ ස්ථානයක් නියම වී නැත. ජිම්නි එසේ ස්ථානයක් හිමි වූ දුර්ලභ රථ කිහිපයෙන් එකකි.

මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් ලිපිය ඔබට මෙතැනින් කියවිය හැක: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html