Në shikim të parë, Suzuki Jimny i ri duket dyshimisht i njohur. Shasia konservatore me kornizë dhe ura të ngurta vazhdon pothuajse e pandryshuar, përveç një shufre të re kundër rrotullimit në pjesën e pasme. Distanca mes boshteve është identike me brezin e mëparshëm, frenat përdorin ende disqe të paventiluara përpara dhe tambure pas, ndërsa kutia automatike e shpejtësive mbetet një njësi me katër marshe. Pra, a është ky vërtet një brez i ri, apo thjesht një ristilizim i thellë? I vumë Jimny-n e vjetër dhe të riun krah për krah për ta zbuluar.
Njihuni me makinat e testit: Jimny i vjetër kundër atij të ri
Për këtë krahasim, gjetëm një Jimny krejtësisht origjinal të brezit të fundit nga viti 2007 me 49.709 milje në kilometrazh. I blerë i ri për 20.000 dollarë, ai nuk ka ndërruar kurrë pronar — madje edhe gomat janë ende ato origjinale të fabrikës. Kjo na jep një bazë të rrallë dhe të ndershme krahasimi për Jimny-n e ri.
Dizajni i jashtëm: Një Jimny më i pjekur dhe më muskuloz
Raundi i parë — dizajni — i shkon Jimny-t të ri. Pavarësisht se ruan përmasa pothuajse identike, modeli i ri duket dukshëm më i pjekur dhe tërheqës; kalimtarët vërtet kthejnë kokën. Elementet kryesore stilistike përfshijnë:
- Harqe masive rrotash pa bojë për një pamje të ashpër, off-road
- Xhama vertikalë që kujtojnë dizajnin klasik 4×4
- Hapësira imituese mes parakolpëve dhe trupit (në realitet, gjithçka përshtatet fort)
Së bashku, këto detaje i japin Jimny-t të ri një prani off-road shumë më brutale dhe të qëllimshme sesa paraardhësit të tij.
Cilësia e brendshme dhe struktura e kabinës
Kabina është vendi ku Jimny i ri shkëlqen vërtet. Paneli i përparmë, me dorezën e tij masive dhe orat e panelit të “vidhosura” sipër, nxjerr me siguri një “wow” admirues nga pasagjerët. Dizajni anon nga funksioni më shumë se nga forma — butonat e mëdhenj dhe të trashë janë një shembull i mirë. Nuk vihet menjëherë re se nuk ka asnjë panel me prekje të butë në kabinë dhe përpunimi nuk është i përsosur kudo. Aty ku makina e vjetër i mbështillte të gjitha metalet me plastikë, Jimny i ri i lë kornizat e xhamave të pasmë të zhveshura, ndërsa panelet e dyerve nuk shtrihen deri në dysheme — çka ngre një pyetje të drejtë për komoditetin gjatë dimrit.
Praktikaliteti bën një hap të vogël prapa në disa aspekte:
- Kontrolli i kutisë ndarëse kthehet te një levë mekanike, gjë që pronarët e modelit të vjetër do ta mirëpresin — sistemi i vjetër elektrik me buton ishte i prirur ndaj defekteve të instalimeve elektrike
- Leva e re, e kombinuar me një frenim dore mekanik, ha hapësirë në kabinë — tani ka vetëm dy mbajtëse gotash, të dyja të shtyra drejt pjesës së pasme
- Kutia e dorezave dhe xhepat e dyerve mbeten modeste në përmasa
- Praktikisht nuk ka hapësirë bagazhi — ndenjësja e pasme u zhvendos 1,5 inç prapa, kështu që jo çdo çantë shpine futet pas mbështetëseve
- Jimny mbetet, në praktikë, një makinë për dy — gjatësia e tij e përgjithshme pa gomën rezervë është ende vetëm rreth 11,4 këmbë
Pozicioni i drejtimit dhe rehatia
Pozicioni i drejtimit e bën të qartë se brendësia është ripunuar me kujdes. Jimny i vjetër është vërtet i ngushtë për shoferin — sedilja qëndron shumë lart, nuk ka mënyrë për ta zhvendosur prapa dhe dora e majtë nuk ka ku të pushojë veç xhamit të ftohtë. Jimny i ri ofron ende vetëm dy rregullime të sediljes dhe mbështetësja lëviz me hapa e jo butësisht, por të ulurit mbi një jastëk sedilje të ulur me 1,18 inç bën një ndryshim të madh. Suzuki shtoi gjithashtu rregullimin e lartësisë së timonit dhe — më e rëndësishmja — këmba dhe krahu juaj i majtë nuk janë më të ngjeshura pas derës. Në fakt, pozicioni i drejtimit i Jimny-t të vjetër është ndoshta më i rehatshëm se ai i një Dacia Duster. E vetmja pikë e dhimbshme te makina e re është këmba e djathtë, e cila mund të prekë skajin e platformës që strehon levën e kutisë automatike.
Dukshmëria në rrugë
Dukshmëria nga sedilja e shoferit është e veçantë — xhami i ngushtë i përparmë, i rrethuar nga shtylla vertikale, të kujton më shumë një Jeep Wrangler ose Mercedes G-Class sesa një referencë ndaj trashëgimisë së vetë Jimny-t. Për sa kohë që xhamat janë të pastër, dukshmëria rrethuese është e shkëlqyer. Praktikisht mund të zgjatësh dorën dhe të prekësh cepat e trupit, dhe mezi e vë re mungesën e sensorëve të parkimit apo të kamerës së pasme falë ndjesisë së fortë të përmasave të makinës. Ana negative shfaqet në mot të keq: mbulimi i fshirëseve të xhamit është i ngushtë dhe papastërtitë e rrugës grumbullohen dendur në xhamin e sheshtë të pasmë.
Motori dhe transmisioni: Një grup fuqie krejtësisht i ri
Hapni kapakun e motorit dhe Jimny i vjetër me të riun nuk kanë pothuajse asgjë të përbashkët — mbrojtësja e motorit dhe pozicionimi i komponentëve e i nyjeve janë riprojektuar të gjitha. Kthimi i çelësit e vërteton: ky është një motor vërtet i ndryshëm. Njësia e re 1,5-litërshe me thithje natyrore ndizet butësisht, pa asnjë nga dridhjet e makinës së vjetër, dhe punon në ralanti në qetësi. Kanali i ndërrimit të kutisë automatike është i drejtë, ndaj është e lehtë të kalosh gabimisht nga “D” te “2” ose “L”. Butoni i çaktivizimit të Overdrive-it mbetet mbi levë dhe mund të zgjidhni ende marshet manualisht gjatë frenimit.
Performanca në botën reale: qytet kundër autostradës
Ai kontroll manual i marsheve vlen më shumë jashtë rruge sesa në të, sepse në qytet Jimny i ri ndihet çuditërisht i gjallë pa shumë përpjekje. Transmisioni ndërron shpejt dhe në momentet e duhura, dhe nuk ka mungesë dinamike deri në rreth 55–60 milje në orë — me vetëm 100 kuaj fuqi, ai prapë ndihet reagues nëpër qytet.
Në autostradë, historia ndryshon. Jimny mund të mbajë 60–70 milje në orë pa shumë vështirësi, por mbetet pak rezervë për parakalime, ndërsa përshpejtimi deri te shpejtësia maksimale prej 90 miljesh në orë është i ngadaltë — jo shumë i përmirësuar krahasuar me brezin e vjetër. Edhe frenat ndihen zhgënjyese: presioni i lehtë duket në rregull, por shtyni më fort dhe pedali fundoset dukshëm, ndërsa Jimny thjesht tund kokën përpara teksa ngadalëson me ngurrim.
Cilësia e udhëtimit dhe sjellja në asfalt
Aty ku Jimny i vjetër dridhej mbi çdo gropë dhe i përcillte goditjet drejt e në timon, i riu ecën dukshëm më mirë. Gomat me profil më të lartë (një përmasë relativisht e rrallë 195/80 R15) thithin goditjet e vogla, sustat dhe amortizatorët më të butë zbusin goditjet e mesme, ndërsa një amortizator drejtimi i çiftuar me ndihmesë elektrike (jo hidraulike) e mban timonin të qetë. Stabiliteti në vijë të drejtë, megjithatë, nuk është përmirësuar vërtet — Jimny i ri ende trandet nga nyjet zgjeruese dhe erërat anësore njësoj si më parë.
Shasia me distancë të shkurtër mes boshteve, që ecën mbi ura të ngurta me shufra Panhard, sillet po njësoj si më parë edhe në kthesa — anim i hershëm i trupit, rrotullim dhe përgjigje të vonuara e të paqarta të drejtimit janë ende të pranishme. Edhe vetë drejtimi kërkon të njëjtat 4,2 rrotullime nga skaji në skaj, megjithëse tani duhet dukshëm më shumë përpjekje për ta rrotulluar shpejt në shpejtësi të ulëta parkimi, ndoshta për shkak të amortizatorit të shtuar të drejtimit. Shtoni faktin që Jimny e kalon shumicën e kohës me tërheqje të pasme — tërheqja në të katër rrotat aktivizohet ende vetëm mbi sipërfaqe të ngjeshura — dhe ndoshta është fat që ky test u zhvillua gjatë një dimri të butë me pak borë.
Aftësia off-road: Më shumë lartësi nga toka, më shumë elektronikë
Jashtë rruge ka dy përmirësime kryesore: rritje të lartësisë nga toka poshtë kutive të urave (me 0,5–0,7 inç, falë rrotave më të mëdha) dhe ndihmësa të rinj elektronikë të drejtimit. Me Jimny-n e vjetër, shoferi duhej të mbështetej tërësisht te aftësia e vet — megjithëse është një makinë jashtëzakonisht e lehtë për t’u “lexuar”. Ajo lëviz nëpër baltë në mënyrë të parashikueshme dhe të saktë, dhe as kutia automatike me katër marshe nuk pengon dozimin e hollë të tërheqjes. Mungesa pothuajse e plotë e dalëseve përpara dhe prapa ndihet gati dehëse — duket sikur mund të ngjitesh në një mur vertikal ose të kalosh çdo kanal, mjafton të shmangësh përmbysjen anash në gjurmën e ngushtë.
Jimny i ri e përballon terrenin e vështirë në një mënyrë më të qetë e më të matur, me një pezullim elastik të akorduar për një stil drejtimi të matur dhe pa asnjë humbje të aftësisë off-road në tërësi. E vetmja anë negative: stabiliteti drejtimor mbi sipërfaqe të shkrifëta nuk është aq i fortë — me goma dimërore më agresive, Jimny i ri rrëshqet anash në baltë më shpesh sesa i vjetri me goma të konsumuara për të gjitha stinët. Megjithatë, lartësia shtesë nga toka vihet re në gjurmë të thella, dhe elektronika e re e ndryshon të gjithë strategjinë off-road:
- Për sa kohë që marshi i ulët nuk është aktivizuar, mund ta shtypni gazin deri në fund pothuajse në çdo kusht — simulimi i mirëakorduar i bllokimit të rrotave përmes frenave dhe kontrolli i tërheqjes kujdesen për pjesën tjetër
- Kontrolli i tërheqjes mund të çaktivizohet, por riaktivizohet automatikisht në vetëm 18 milje në orë — praktikisht në shenjën e parë të rrëshqitjes së rrotave
- Nuk ka më ndjesinë tradicionale të “bllokimit” në marshin e ulët, por “bllokuesit” elektronikë ndërurorë punojnë me efikasitet
Jimny mbetet një burim i vërtetë argëtimi off-road — dhe falë ndihmësave të rinj elektronikë, ai argëtim tani është i arritshëm për më shumë shoferë të rastit, jo vetëm për njohësit me përvojë të terrenit.
Zhurma, rehatia dhe përdorshmëria e përditshme
Kthimi në rrugë të asfaltuara do të thotë pranim i disa tipareve të njohura të Jimny-t: ura që lëkunden mbi amortizatorë të butë, dridhje mbi nyjet zgjeruese dhe një kuti ndarëse që gumëzhin vazhdimisht në shpejtësi qytetëse. Jimny i ri është më i qetë në përgjithësi, sidomos motori i tij, por kur arrini 60 milje në orë motori tashmë rrotullohet rreth 3.000 rrotullimeve në minutë, kështu që heshtja e vërtetë nuk ishte kurrë vërtet e mundur. Zhurma e rrugës dhe tingulli i zhavorrit që godet harqet e rrotave janë të dyja dukshëm më të pranishme sesa te një kryqëzuese mesatare.
Verdikti: A ia vlen Suzuki Jimny i ri?
Tërheqja e vërtetë e Jimny-t është se ai refuzon të jetë i zakonshëm. Pothuajse e vetmja gjë që Suzuki huazoi nga bota e kryqëzuesve është një sistem tërheqjeje në të katër rrotat që funksionon mjaft mirë në drejtimin e përditshëm — megjithëse të kalosh gjithë dimrin duke hamendësuar nëse kushtet janë mjaftueshëm të rrëshqitshme për të kyçur boshtin e përparmë (apo nëse duhet ta kursesh transmisionin) është një bekim i përzier në rastin më të mirë. Në frymë, rivalët e vërtetë të Jimny-t janë off-road-et me kornizë si Jeep Wrangler ose UAZ Patriot, me një sistem të ngjashëm 4WD me kohë të pjesshme — jo Mercedes G-Class, i cili, pavarësisht pamjes retro, drejtohet pothuajse si një makinë udhëtarësh.
Ajo që Suzuki arriti të nxjerrë nga një koncept me kornizë i vjetër me dekada meriton respekt të vërtetë. Jimny i ri nuk do t’i lërë pronarët ekzistues të paimpresionuar — gjithçka që kishte nevojë për përmirësim është përmirësuar — dhe me siguri do të fitojë edhe shumë fansa të rinj; është e vështirë të mos i hedhësh edhe një vështrim tjetër në një parking. E vetmja gjë që duhet shmangur të mendohet gjatë është çmimi: çdo kryqëzuese në të njëjtin nivel çmimi do të jetë më e gjerë, më e shpejtë dhe më e pajisur. Por, nga ana tjetër, jo çdo automjet është i destinuar për një vend në historinë e automobilizmit. Jimny është një nga të paktët që është.
Ky është një përkthim. Origjinalin mund ta lexoni këtu: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
Publikuar Korrik 09, 2026 • 10m për të lexuar
