২০২৩ সুজুকি জিমনি বনাম তার পূর্বসূরি: নতুন প্রজন্ম কি সত্যিই ভালো?

প্রথম দেখায় নতুন সুজুকি জিমনিকে সন্দেহজনকভাবে পরিচিত মনে হয়। শক্ত অ্যাক্সেলসহ রক্ষণশীল বডি-অন-ফ্রেম শ্যাসি প্রায় অপরিবর্তিতই রয়ে গেছে, কেবল পেছনে একটি নতুন অ্যান্টি-রোল বার যোগ হয়েছে। হুইলবেস আগের প্রজন্মের সঙ্গে অভিন্ন, ব্রেকে এখনও সামনে নন-ভেন্টিলেটেড ডিস্ক আর পেছনে ড্রাম ব্যবহার করা হয়, এবং অটোমেটিক গিয়ারবক্স সেই চার-গতির ইউনিটই রয়ে গেছে। তাহলে এটি কি সত্যিই একটি নতুন প্রজন্ম, নাকি নিছক গভীর রিস্টাইলিং? জানতে আমরা পুরোনো ও নতুন জিমনিকে পাশাপাশি দাঁড় করালাম।

পরীক্ষার গাড়িগুলোর পরিচয়: পুরোনো বনাম নতুন জিমনি

এই তুলনার জন্য আমরা ২০০৭ সালের একটি সম্পূর্ণ আসল, শেষ প্রজন্মের জিমনি খুঁজে পেয়েছি, যার ওডোমিটারে ৪৯,৭০৯ মাইল। ২০,০০০ ডলারে নতুন কেনা এই গাড়িটির মালিক কখনও বদলায়নি — এমনকি টায়ারগুলোও এখনও কারখানার আসল। এর ফলে নতুন জিমনিকে মাপার জন্য আমরা একটি বিরল ও সৎ মানদণ্ড পেলাম।

বাহ্যিক নকশা: আরও পরিণত, আরও পেশিবহুল জিমনি

প্রথম রাউন্ড — নকশা — জিতে নেয় নতুন জিমনি। প্রায় অভিন্ন মাপ বজায় রাখা সত্ত্বেও নতুন মডেলটিকে লক্ষণীয়ভাবে বেশি পরিণত ও নজরকাড়া দেখায়; পথচারীরা সত্যিই ঘুরে তাকান। নকশার মূল উপাদানগুলো হলো:

• বিশাল অরঙিন হুইল আর্চ, যা রুক্ষ অফ-রোড চেহারা দেয়
• খাড়া জানালা, যা ক্লাসিক ৪x৪ নকশার প্রতিধ্বনি
• বাম্পার ও বডির মাঝে কৃত্রিম ফাঁক (বাস্তবে সবকিছুই আঁটসাঁটভাবে বসানো)

এই খুঁটিনাটি মিলিয়ে নতুন জিমনি তার পূর্বসূরির চেয়ে অনেক বেশি রুক্ষ ও উদ্দেশ্যপূর্ণ অফ-রোড উপস্থিতি পেয়েছে।

ভেতরের মান ও কেবিনের বিন্যাস

কেবিনেই নতুন জিমনি সত্যিকার অর্থে জ্বলে ওঠে। বিশাল হাতল আর উপরে “বোল্ট করা” ড্যাশবোর্ড ডায়ালসহ সামনের প্যানেলটি যাত্রীদের মুখ থেকে নির্ভরযোগ্যভাবে একটি মুগ্ধ “বাহ” বের করে আনে। নকশা রূপের চেয়ে কার্যকারিতাকেই গুরুত্ব দেয় — বড়, মোটাসোটা বোতামগুলো তার ভালো উদাহরণ। প্রথমেই চোখে পড়ে না যে কেবিনে একটিও সফট-টাচ প্যানেল নেই, আর সবখানে ফিট-অ্যান্ড-ফিনিশও নিখুঁত নয়। পুরোনো গাড়ি যেখানে সব ধাতুকে প্লাস্টিকে মুড়ে রাখত, নতুন জিমনি পেছনের জানালার ফ্রেম খালিই রেখে দেয়, আর দরজার প্যানেলগুলো মেঝে পর্যন্ত নামে না — যা শীতকালীন আরাম নিয়ে যৌক্তিক প্রশ্ন তোলে।

কয়েকটি ক্ষেত্রে ব্যবহারিকতা সামান্য পিছিয়েছে:

• ট্রান্সফার কেস নিয়ন্ত্রণ আবার যান্ত্রিক লিভারে ফিরে এসেছে, যা পুরোনো মডেলের মালিকদের খুশি করবে — আগের পুশ-বোতাম বৈদ্যুতিক ব্যবস্থায় ওয়্যারিং বিকল হওয়ার প্রবণতা ছিল
• নতুন লিভার এবং যান্ত্রিক হ্যান্ডব্রেক মিলে কেবিনের জায়গা খেয়ে ফেলে — এখন কাপ হোল্ডার মাত্র দুটি, দুটোই পেছনের দিকে ঠেলে দেওয়া
• গ্লাভ কম্পার্টমেন্ট ও দরজার পকেটগুলো আকারে সামান্যই
• কার্যত কোনো বুট স্পেস নেই — পেছনের সিটটি ১.৫ ইঞ্চি পিছিয়ে দেওয়া হয়েছে, ফলে সিটব্যাকের পেছনে সব ব্যাকপ্যাক আঁটে না
• বাস্তবে জিমনি দুজনের গাড়িই রয়ে গেছে — স্পেয়ার টায়ার বাদে এর সামগ্রিক দৈর্ঘ্য এখনও মাত্র প্রায় ১১.৪ ফুট

চালকের বসার ভঙ্গি ও আরাম

চালকের বসার ভঙ্গি স্পষ্ট করে দেয় যে ভেতরটা ভেবেচিন্তে নতুন করে সাজানো হয়েছে। পুরোনো জিমনি চালকের জন্য সত্যিই সংকীর্ণ — সিট বড্ড উঁচুতে, পেছনে সরানোর কোনো উপায় নেই, আর বাঁ হাত রাখার জায়গা বলতে কেবল ঠান্ডা জানালার কাচ। নতুন জিমনিতেও সিটের সমন্বয় মাত্র দুটি, আর ব্যাকরেস্ট মসৃণভাবে নয়, ধাপে ধাপে নড়ে; তবু ১.১৮ ইঞ্চি নামানো সিট কুশনে বসাটা বিরাট পার্থক্য গড়ে দেয়। সুজুকি স্টিয়ারিং হুইলে উচ্চতা সমন্বয়ও যোগ করেছে, আর — সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ — আপনার বাঁ পা ও হাত আর দরজার সঙ্গে চেপে থাকে না। বস্তুত পুরোনো জিমনির বসার ভঙ্গিও যুক্তিসংগতভাবে দাচিয়া ডাস্টারের চেয়ে আরামদায়ক। নতুন গাড়িতে একমাত্র অস্বস্তির জায়গা ডান পা, যা অটোমেটিক গিয়ারবক্স সিলেক্টর বসানো প্ল্যাটফর্মের কিনারায় ঠেকে যেতে পারে।

রাস্তায় দৃশ্যমানতা

চালকের আসন থেকে দৃশ্যমানতা স্বতন্ত্র — খাড়া পিলারে ঘেরা সরু উইন্ডশিল্ডটি জিমনির নিজস্ব ঐতিহ্যের প্রতি ইঙ্গিতের চেয়ে বরং জিপ র‍্যাংলার বা মার্সিডিজ জি-ক্লাসের কথাই বেশি মনে করায়। কাচ পরিষ্কার থাকলে চারপাশের দৃশ্যমানতা চমৎকার। বডির কোণগুলো যেন হাত বাড়িয়েই ছোঁয়া যায়, আর গাড়ির মাপ সম্পর্কে প্রবল অনুভূতির কারণে পার্কিং সেন্সর বা রিয়ারভিউ ক্যামেরার অনুপস্থিতি প্রায় টেরই পাওয়া যায় না। খারাপ আবহাওয়ায় দুর্বলতা ধরা পড়ে: উইন্ডশিল্ড ওয়াইপারের পরিধি সরু, আর সমতল পেছনের কাচে রাস্তার কাদা-ময়লা প্রচুর জমে।

ইঞ্জিন ও ট্রান্সমিশন: সম্পূর্ণ নতুন পাওয়ারট্রেন

হুড খুললে দেখা যায়, পুরোনো ও নতুন জিমনির মধ্যে প্রায় কোনো মিলই নেই — ইঞ্জিন শিল্ড এবং যন্ত্রাংশ ও অ্যাসেম্বলির বিন্যাস সবই নতুন করে নকশা করা। চাবি ঘোরালেই তা নিশ্চিত হয়: এটি সত্যিই ভিন্ন একটি ইঞ্জিন। নতুন ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ১.৫ লিটার ইউনিটটি মসৃণভাবে চালু হয়, পুরোনো গাড়ির কোনো কম্পন ছাড়াই, আর নিষ্ক্রিয় অবস্থায় নীরবে চলে। অটোমেটিক গিয়ারবক্সের শিফট গেট সোজা, তাই ভুল করে “D” পেরিয়ে “2” বা “L”-এ চলে যাওয়া সহজ। ওভারড্রাইভ-অফ বোতামটি শিফটারেই রয়ে গেছে, আর ব্রেক করার সময় এখনও হাতে গিয়ার বেছে নেওয়া যায়।

বাস্তব পারফরম্যান্স: শহর বনাম হাইওয়ে

ওই ম্যানুয়াল গিয়ার নিয়ন্ত্রণ পাকা রাস্তার চেয়ে অফ-রোডেই বেশি কাজে লাগে, কারণ শহরে নতুন জিমনি বিশেষ চেষ্টা ছাড়াই বিস্ময়করভাবে চটপটে মনে হয়। ট্রান্সমিশন দ্রুত এবং ঠিক সময়ে গিয়ার বদলায়, আর ঘণ্টায় প্রায় ৫৫–৬০ মাইল পর্যন্ত গতিশীলতার কোনো ঘাটতি নেই — মাত্র ১০০ হর্সপাওয়ার নিয়েও শহরের ভেতরে এটি প্রতিক্রিয়াশীল মনে হয়।

হাইওয়েতে গল্পটা বদলে যায়। জিমনি খুব একটা কষ্ট ছাড়াই ঘণ্টায় ৬০–৭০ মাইল ধরে রাখতে পারে, কিন্তু ওভারটেকের জন্য বিশেষ রিজার্ভ থাকে না, আর ঘণ্টায় ৯০ মাইল সর্বোচ্চ গতির দিকে ত্বরণ ধীর — পুরোনো প্রজন্মের তুলনায় খুব একটা উন্নতি হয়নি। ব্রেকও হতাশ করে: হালকা চাপে ঠিকঠাক মনে হয়, কিন্তু জোরে চাপলে প্যাডেল লক্ষণীয়ভাবে ডুবে যায়, আর জিমনি অনিচ্ছার সঙ্গে গতি কমাতে কমাতে কেবল সামনের দিকে ঝুঁকে পড়ে।

পাকা রাস্তায় রাইড কোয়ালিটি ও হ্যান্ডলিং

পুরোনো জিমনি যেখানে প্রতিটি খানাখন্দে ঝাঁকুনি দিত আর ধাক্কা সরাসরি স্টিয়ারিং হুইলে পৌঁছে দিত, নতুনটি লক্ষণীয়ভাবে ভালো চলে। উঁচু প্রোফাইলের টায়ার (তুলনামূলকভাবে বিরল ১৯৫/৮০ R১৫ মাপ) ছোট ঝাঁকুনি শুষে নেয়, নরম স্প্রিং ও ড্যাম্পার মাঝারি ধাক্কা মসৃণ করে, আর স্টিয়ারিং ড্যাম্পারের সঙ্গে বৈদ্যুতিক (হাইড্রলিক নয়) পাওয়ার অ্যাসিস্ট্যান্স হুইলকে শান্ত রাখে। তবে সরলরেখায় স্থিতিশীলতার প্রকৃত উন্নতি হয়নি — নতুন জিমনি আগের মতোই এক্সপ্যানশন জয়েন্ট আর পাশের বাতাসে ধাক্কা খায়।

প্যানহার্ড রডসহ লাইভ অ্যাক্সেলে চলা ছোট-হুইলবেস শ্যাসিটি বাঁকেও আগের মতোই আচরণ করে — আগেভাগেই বডি হেলে পড়া, রোল, আর দেরিতে আসা অস্পষ্ট স্টিয়ারিং প্রতিক্রিয়া, সবই রয়ে গেছে। এমনকি স্টিয়ারিংয়ের জন্যও লক-টু-লক সেই ৪.২ বার ঘোরানোই দরকার, যদিও পার্কিং লটের কম গতিতে দ্রুত ঘোরাতে এখন লক্ষণীয়ভাবে বেশি জোর লাগে, সম্ভবত যোগ করা স্টিয়ারিং ড্যাম্পারের কারণে। এর সঙ্গে যোগ করুন যে জিমনি বেশিরভাগ সময় রিয়ার-হুইল ড্রাইভেই চলে — অল-হুইল ড্রাইভ এখনও কেবল শক্ত-জমাট পৃষ্ঠেই যুক্ত হয় — আর তখন বলা যায়, সৌভাগ্যক্রমেই এই পরীক্ষাটি হয়েছিল মৃদু, কম-তুষারের শীতে।

অফ-রোড সক্ষমতা: বেশি ক্লিয়ারেন্স, বেশি ইলেকট্রনিক্স

অফ-রোডে দুটি বড় উন্নতি রয়েছে: অ্যাক্সেল হাউজিংয়ের নিচে বাড়তি ক্লিয়ারেন্স (বড় চাকার সুবাদে ০.৫–০.৭ ইঞ্চি বেশি) এবং নতুন ইলেকট্রনিক ড্রাইভিং সহায়ক। পুরোনো জিমনিতে চালককে সম্পূর্ণ নিজের দক্ষতার ওপরই ভরসা করতে হতো — যদিও গাড়িটি পড়ে ফেলা অসাধারণ সহজ। এটি কাদার ভেতর দিয়ে অনুমানযোগ্য ও নিখুঁতভাবে চলে, আর চার-গতির অটোমেটিকও ট্র্যাকশন সূক্ষ্মভাবে মেপে দিতে বাধা দেয় না। সামনে ও পেছনে ওভারহ্যাংয়ের প্রায় সম্পূর্ণ অনুপস্থিতি প্রায় নেশাগ্রস্ত করে তোলে — মনে হয় যেন খাড়া দেয়াল বেয়ে ওঠা যাবে বা যেকোনো খাদ পার হওয়া যাবে, যদি সরু ট্র্যাকে পাশ ফিরে উল্টে না পড়েন।

নতুন জিমনি রুক্ষ ভূখণ্ড সামলায় আরও সংযত, ভেবেচিন্তে; মেপে-মেপে চালানোর ধরনের জন্য টিউন করা নমনীয় সাসপেনশন নিয়ে, সামগ্রিকভাবে অফ-রোড সক্ষমতা না হারিয়েই। একটাই খারাপ দিক: আলগা পৃষ্ঠে দিকনির্দেশনাগত স্থিতিশীলতা তেমন জোরালো নয় — বেশি আগ্রাসী শীতকালীন টায়ারে নতুন জিমনি কাদায় পাশ ফিরে যতবার পিছলায়, ক্ষয়ে যাওয়া অল-সিজন রাবারে পুরোনোটি তত ততবার নয়। তবে গভীর খাঁজে বাড়তি ক্লিয়ারেন্স স্পষ্ট টের পাওয়া যায়, আর নতুন ইলেকট্রনিক্স গোটা অফ-রোড কৌশলই বদলে দেয়:

• যতক্ষণ লো-রেঞ্জ যুক্ত না থাকে, প্রায় যেকোনো পরিস্থিতিতেই থ্রটল মেঝে পর্যন্ত চাপা যায় — সুন্দরভাবে টিউন করা ব্রেক-ভিত্তিক হুইল-লক অনুকরণ ও ট্র্যাকশন কন্ট্রোল বাকিটা সামলে নেয়
• ট্র্যাকশন কন্ট্রোল বন্ধ করা যায়, কিন্তু ঘণ্টায় মাত্র ১৮ মাইলেই তা আপনাআপনি আবার চালু হয়ে যায় — কার্যত চাকা পিছলানোর প্রথম লক্ষণেই
• লো রেঞ্জে চিরাচরিত “লকিং”-এর অনুভূতি আর নেই, তবে ইলেকট্রনিক ক্রস-অ্যাক্সেল “লক” কার্যকরভাবেই কাজ করে

জিমনি এখনও অফ-রোড আনন্দের এক খাঁটি উৎস — আর নতুন ইলেকট্রনিক সহায়কের কল্যাণে সেই আনন্দ এখন কেবল অভিজ্ঞ অফ-রোডারদের নয়, সাধারণ চালকদের নাগালেও।

শব্দ, আরাম ও দৈনন্দিন ব্যবহারযোগ্যতা

পাকা রাস্তায় ফেরা মানে জিমনির কয়েকটি চেনা বৈশিষ্ট্য মেনে নেওয়া: নরম ড্যাম্পারে দুলতে থাকা অ্যাক্সেল, এক্সপ্যানশন জয়েন্টে ঝাঁকুনি, আর শহরের গতিতে অবিরাম গুনগুন করা ট্রান্সফার কেস। নতুন জিমনি সামগ্রিকভাবে শান্ত, বিশেষত এর ইঞ্জিন, কিন্তু ঘণ্টায় ৬০ মাইলে পৌঁছাতেই ইঞ্জিন প্রায় ৩,০০০ আরপিএমে ঘুরতে থাকে, তাই প্রকৃত নীরবতা কখনোই সম্ভাবনার তালিকায় ছিল না। রাস্তার শব্দ এবং হুইল আর্চে কাঁকর লাগার আওয়াজ — দুটোই গড়পড়তা ক্রসওভারের চেয়ে লক্ষণীয়ভাবে বেশি টের পাওয়া যায়।

রায়: নতুন সুজুকি জিমনি কি এর দাম পোষায়?

জিমনির আসল আকর্ষণ হলো, এটি সাধারণ হতে অস্বীকার করে। ক্রসওভারের দুনিয়া থেকে সুজুকি কার্যত একটি জিনিসই ধার করেছে — একটি অল-হুইল-ড্রাইভ ব্যবস্থা, যা দৈনন্দিন চলাচলে মোটামুটি ভালোই কাজ করে; যদিও গোটা শীতজুড়ে আন্দাজ করতে থাকা যে রাস্তা যথেষ্ট পিচ্ছিল কি না, সামনের অ্যাক্সেল যুক্ত করা উচিত কি না (নাকি ট্রান্সমিশনকেই রেহাই দেওয়া উচিত) — সেটি বড়জোর মিশ্র অভিজ্ঞতা। চরিত্রের দিক থেকে জিমনির আসল প্রতিদ্বন্দ্বী হলো জিপ র‍্যাংলার বা উয়াজ প্যাট্রিয়টের মতো ফ্রেম-ভিত্তিক অফ-রোডার, যাদের একই রকম পার্ট-টাইম ৪WD ব্যবস্থা আছে — মার্সিডিজ জি-ক্লাস নয়, যেটি রেট্রো চেহারা সত্ত্বেও প্রায় একটি যাত্রীবাহী গাড়ির মতোই চলে।

কয়েক দশক পুরোনো বডি-অন-ফ্রেম ধারণা থেকে সুজুকি যা বের করে আনতে পেরেছে, তা সত্যিকারের সম্মান পাওয়ার যোগ্য। নতুন জিমনি বর্তমান মালিকদের অখুশি করবে না — যা যা উন্নত করা দরকার ছিল, সবই উন্নত হয়েছে — আর এটি নিশ্চিতভাবেই বহু নতুন ভক্তও জয় করে নেবে; পার্কিং লটে একবার ঘুরে আরেকবার তাকানো থেকে নিজেকে থামানো কঠিন। কেবল একটি বিষয় নিয়ে না ভাবাই ভালো: দাম। একই দামের যেকোনো ক্রসওভার হবে বেশি প্রশস্ত, বেশি দ্রুত এবং বেশি সজ্জিত। তবে প্রতিটি গাড়ির ভাগ্যে তো আর অটোমোবাইলের ইতিহাসে জায়গা লেখা থাকে না। জিমনি সেই গুটিকয়েকের একটি, যার আছে।

এটি একটি অনুবাদ। মূল লেখাটি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html