პირველი შეხედვით ახალი Suzuki Jimny საეჭვოდ ნაცნობად გამოიყურება. კონსერვატიული ჩარჩოსებრი შასი ხისტი ხიდებით თითქმის უცვლელად გადმოვიდა, თუ არ ჩავთვლით უკანა სტაბილიზატორის ახალ ზოლს. ბაზა წინა თაობის იდენტურია, სამუხრუჭე სისტემა კვლავ არავენტილირებად წინა დისკებსა და უკანა ბარაბნებს იყენებს, ავტომატური გადაცემათა კოლოფი კი ისევ ოთხსაფეხურიანი რჩება. მაშ, ეს მართლა ახალი თაობაა თუ უბრალოდ ღრმა რესტაილინგი? ამის გასარკვევად ძველი და ახალი Jimny გვერდიგვერდ დავაყენეთ.
გაიცანით სატესტო მანქანები: ძველი და ახალი Jimny
ამ შედარებისთვის ვიპოვეთ სრულიად ორიგინალური, წინა თაობის 2007 წლის Jimny, რომლის სპიდომეტრზეც 49 709 მილია. ახალი 20 000 დოლარად ნაყიდი მანქანა არასდროს გამოუცვლია მფლობელი — ქარხნული საბურავებიც კი ისევ თავის ადგილასაა. ეს კი გვაძლევს იშვიათ, პატიოსან საზომ წერტილს, რომელსაც ახალ Jimny-ს შევადარებთ.
ექსტერიერის დიზაინი: უფრო მოწიფული, უფრო კუნთოვანი Jimny
პირველ რაუნდში — დიზაინში — ახალი Jimny იმარჯვებს. თითქმის იდენტური ზომების მიუხედავად, ახალი მოდელი შესამჩნევად უფრო მოწიფული და თვალშისაცემია; გამვლელები ნამდვილად აბრუნებენ თავს. მთავარი სტილისტური ელემენტებია:
- მასიური, შეუღებავი თვლის თაღები უხეში, საბეზრო იერისთვის
- ვერტიკალური მინები, რომლებიც კლასიკური 4×4-ის დიზაინს ეხმიანება
- ბამპერებსა და ძარას შორის ხელოვნური ღრეჩოები (სინამდვილეში ყველაფერი მჭიდროდ ზის)
ერთად აღებული, ეს დეტალები ახალ Jimny-ს წინამორბედზე გაცილებით უფრო ბრუტალურ, მიზანმიმართულ საბეზრო იერს ანიჭებს.
ინტერიერის ხარისხი და სალონის განლაგება
სწორედ სალონშია ახალი Jimny ყველაზე შთამბეჭდავი. წინა პანელი, თავისი მასიური სახელურითა და ზემოდან „მიბჯენილი“ ხელსაწყოების ციფერბლატებით, მგზავრებისგან უეჭველად იმსახურებს აღტაცებულ „ვაუს“. დიზაინი ფორმას ფუნქციას ამჯობინებს — ამის კარგი მაგალითია დიდი, უხეში ღილაკები. მაშინვე არც კი შეამჩნევთ, რომ სალონში არც ერთი რბილი პანელი არაა და აწყობის ხარისხიც ყველგან უნაკლო არ არის. იქ, სადაც ძველი მანქანა მთელ ლითონს პლასტმასაში ახვევდა, ახალი Jimny უკანა მინების ჩარჩოებს შიშველს ტოვებს, კარის პანელები კი იატაკამდე არ ჩადის — რაც ზამთრის კომფორტთან დაკავშირებით სამართლიან კითხვას აჩენს.
პრაქტიკულობა რამდენიმე ასპექტში ოდნავ უკან იხევს:
- დამრიგებელი კოლოფის მართვა მექანიკურ ბერკეტს უბრუნდება, რასაც ძველი მოდელის მფლობელები მიესალმებიან — ძველი ღილაკებიანი ელექტროპრივოდი ხშირად უშვებდა ელექტროგაყვანილობის ხარვეზებს
- ახალი ბერკეტი მექანიკურ ხელის მუხრუჭთან ერთად სალონის სივრცეს ჭამს — ახლა მხოლოდ ორი ჭიქის სადგამია და ორივე უკან არის გადაწეული
- სახელთათმანე და კარის ჯიბეები კვლავ მოკრძალებული ზომისაა
- საბარგული პრაქტიკულად არ არსებობს — უკანა სავარძელი 1,5 დიუმით უკან გადაიწია, ასე რომ ზურგჩანთა ყოველთვის არ ეტევა საზურგეების უკან
- პრაქტიკაში Jimny ორადგილიან მანქანად რჩება — მისი საერთო სიგრძე სათადარიგო საბურავის გარეშე ისევ დაახლოებით 11,4 ფუტია
მძღოლის პოზიცია და კომფორტი
მძღოლის პოზიციიდან ცხადი ხდება, რომ სალონი გააზრებულად გადამუშავდა. ძველი Jimny მძღოლისთვის ნამდვილად ვიწროა — სავარძელი ზედმეტად მაღლა ზის, უკან გადაწევა შეუძლებელია, მარცხენა ხელს კი ცივი მინის გარდა დასაყრდენი არაფერი აქვს. ახალ Jimny-ს კვლავ მხოლოდ ორი რეგულირება აქვს, საზურგე კი გლუვად კი არა, საფეხურებრივად მოძრაობს, მაგრამ 1,18 დიუმით დაწეულ ბალიშზე ჯდომა უზარმაზარ განსხვავებას ქმნის. Suzuki-მ საჭის სიმაღლის რეგულირებაც დაამატა და — რაც მთავარია — მარცხენა ფეხი და ხელი აღარ არის კარზე მიჭყლეტილი. ფაქტობრივად, ახალი Jimny-ის მძღოლის პოზიცია სავარაუდოდ Dacia Duster-ზეც კი უფრო კომფორტულია. ერთადერთი მტკივნეული წერტილი მარჯვენა ფეხია, რომელიც ავტომატური კოლოფის სელექტორის პლატფორმის კიდეს ეხება.
ხილვადობა გზაზე
ხედი მძღოლის ადგილიდან თავისებურია — ვიწრო საქარე მინა ვერტიკალური სვეტებით უფრო Jeep Wrangler-ს ან Mercedes G-Class-ს მოგაგონებთ, ვიდრე თავად Jimny-ის მემკვიდრეობას. სანამ მინა სუფთაა, ხილვადობა ყველა მიმართულებით შესანიშნავია. ძარის კუთხეებს ხელით მიწვდომას აპირებთ და პარკირების სენსორებისა თუ უკანა ხედვის კამერის არარსებობა თითქმის შეუმჩნეველია — იმდენად კარგად გრძნობთ მანქანის გაბარიტებს. ნაკლი ცუდ ამინდში იჩენს თავს: მინის საწმენდის მოქმედების არეალი ვიწროა, ბრტყელ უკანა მინაზე კი გზის ჭუჭყი უხვად გროვდება.
ძრავი და ტრანსმისია: სრულიად ახალი აგრეგატი
კაპოტს რომ ახდით, ძველ და ახალ Jimny-ს თითქმის არაფერი აქვთ საერთო — ძრავის დამცავი და კვანძებისა და აგრეგატების განლაგება სრულად გადამუშავდა. გასაღების გადატრიალება ამას ადასტურებს: ეს მართლაც სხვა ძრავია. ახალი, ატმოსფერული 1,5-ლიტრიანი აგრეგატი რბილად იშვება, ძველი მანქანის ვიბრაციის კვალის გარეშე, და უჩუმრად მუშაობს უქმ ბრუნვებზე. ავტომატური კოლოფის სელექტორის ტრაექტორია სწორია, ამიტომ ადვილია შემთხვევით „D“-ს გასცდე და „2“-ში ან „L“-ში აღმოჩნდე. Overdrive-ის გამორთვის ღილაკი კვლავ სელექტორზეა და დამუხრუჭებისას გადაცემების ხელით არჩევაც შესაძლებელია.
რეალური დინამიკა: ქალაქი და ავტობანი
გადაცემების ხელით მართვა უფრო ბეზრზე გამოგადგებათ, ვიდრე ასფალტზე, რადგან ქალაქში ახალი Jimny დიდი ძალისხმევის გარეშე გასაკვირად ცოცხლად გრძნობს თავს. ტრანსმისია სწრაფად და საჭირო მომენტში ცვლის საფეხურებს, დინამიკის ნაკლებობა კი დაახლოებით 55–60 მილი/სთ-მდე არ იგრძნობა — სულ 100 ცხენის ძალით, ქალაქში ის ისევ მოქნილია.
ავტობანზე სურათი იცვლება. Jimny დიდი გაჭირვების გარეშე იჭერს 60–70 მილს/სთ-ში, მაგრამ გასწრებისთვის მარაგი თითქმის აღარ რჩება, აჩქარება კი 90 მილი/სთ მაქსიმალურ სიჩქარემდე ნელია — ძველ თაობასთან შედარებით არსებითად არაფერი შეცვლილა. მუხრუჭებიც სუსტ შთაბეჭდილებას ტოვებს: მსუბუქი ზეწოლისას ყველაფერი რიგზეა, მაგრამ უფრო ძლიერად რომ დააჭერთ, პედალი შესამჩნევად ჩადის და Jimny მხოლოდ წინ იხრება, სანამ უხალისოდ ანელებს.
სავალი ნაწილის კომფორტი და მართვადობა ასფალტზე
იქ, სადაც ძველი Jimny ყოველ ხრამზე ხტებოდა და დარტყმებს პირდაპირ საჭეზე გადმოსცემდა, ახალი შესამჩნევად უკეთესად დადის. მაღალპროფილიანი საბურავები (შედარებით იშვიათი 195/80 R15 ზომა) წვრილ უსწორმასწორობას შთანთქავს, უფრო რბილი ზამბარები და ამორტიზატორები საშუალო დარტყმებს ალამაზებს, საჭის დემპფერი კი ელექტრო (და არა ჰიდრავლიკური) გამაძლიერებელთან ერთად საჭეს მშვიდად ინარჩუნებს. სამაგიეროდ, სწორხაზოვანი მდგრადობა რეალურად არ გაუმჯობესებულა — ახალ Jimny-საც ისევე აწვალებს დეფორმაციული ნაკერები და გვერდითი ქარი, როგორც ადრე.
მოკლებაზიანი შასი, ხისტ ხიდებსა და პანჰარდის ღეროებზე, მოხვევებშიც თითქმის ისევე იქცევა — ძარის ადრეული გადახრა, კრენი და დაგვიანებული, ბუნდოვანი რეაქციები საჭეზე კვლავ თან სდევს. თავად საჭესაც იგივე 4,2 ბრუნი სჭირდება ერთი კიდიდან მეორემდე, თუმცა პარკინგის დაბალ სიჩქარეზე სწრაფად მოხვევა ახლა შესამჩნევად მეტ ძალისხმევას მოითხოვს, სავარაუდოდ დამატებული საჭის დემპფერის გამო. თუ ამას იმასაც დავუმატებთ, რომ Jimny დროის უმეტეს ნაწილს უკანაწამყვანი დადის — სრული წამყვანი კვლავ მხოლოდ მკვრივ ზედაპირზე ირთვება — შეიძლება ითქვას, გაგვიმართლა, რომ ეს ტესტი რბილ, უთოვლო ზამთარში ჩატარდა.
გამავლობა: მეტი კლირენსი, მეტი ელექტრონიკა
ბეზრზე ორი მთავარი გაუმჯობესებაა: გაზრდილი კლირენსი ხიდის კარტერების ქვეშ (0,5–0,7 დიუმით მეტი, უფრო დიდი თვლების წყალობით) და ახალი ელექტრონული დამხმარე სისტემები. ძველ Jimny-ში მძღოლს მხოლოდ საკუთარ ოსტატობაზე უწევდა დაყრდნობა — თუმცა ეს საოცრად ადვილად „წასაკითხი“ მანქანაა. ის ტალახში პროგნოზირებადად და ზუსტად მოძრაობს და ოთხსაფეხურიანი ავტომატიც კი ხელს არ უშლის წევის ზუსტ დოზირებაში. წინა და უკანა გადმოკიდებული ნაწილების თითქმის სრული არარსებობა თითქმის მათრობელაა — გგონია, ვერტიკალურ კედელზეც აძვრები და ნებისმიერ თხრილს გადალახავ, ოღონდ ვიწრო კოლეაზე გვერდზე არ გადაბრუნდე.
ახალი Jimny მძიმე რელიეფს უფრო აწონილად და გააზრებულად ერევა, დინჯი მართვის სტილზე მორგებული რბილი სავალი ნაწილით და გამავლობის საერთო დანაკარგის გარეშე. ერთადერთი მინუსი: მიმართულებითი მდგრადობა ფხვიერ ზედაპირზე ისეთი კარგი აღარაა — უფრო აგრესიულ ზამთრის საბურავებზე ახალი Jimny ტალახში უფრო ხშირად უსხლტება გვერდზე, ვიდრე ძველი ცვეთილ ყველა სეზონის რეზინაზე. სამაგიეროდ, დამატებითი კლირენსი ღრმა კოლეაზე შესამჩნევია, ახალი ელექტრონიკა კი ბეზრზე მოძრაობის მთელ სტრატეგიას ცვლის:
- სანამ დამქვეითებელი რიგი ჩართული არ არის, გაზზე თითქმის ნებისმიერ პირობებში სრულად შეგიძლიათ დააჭიროთ — კარგად აწყობილი, მუხრუჭებზე დაფუძნებული ბლოკირების იმიტაცია და წევის კონტროლი დანარჩენს თავად აკეთებს
- წევის კონტროლის გამორთვა შესაძლებელია, მაგრამ ის ავტომატურად უბრუნდება მუშაობას სულ რაღაც 18 მილი/სთ-ზე — არსებითად თვლის დაცურების პირველივე ნიშნისთანავე
- დამქვეითებელ რიგში ტრადიციული „ბლოკირების“ შეგრძნება აღარაა, თუმცა ელექტრონული ჯვარედინი „ბლოკირებები“ ეფექტურად მუშაობს
Jimny ბეზრზე გართობის ნამდვილ წყაროდ რჩება — და ახალი ელექტრონული დამხმარეების წყალობით ეს გართობა ახლა უფრო ფართო წრის მძღოლებისთვისაა ხელმისაწვდომი, არა მხოლოდ გამოცდილი ოფროუდერებისთვის.
ხმაური, კომფორტი და ყოველდღიური გამოყენება
ასფალტზე დაბრუნება Jimny-ის რამდენიმე ნაცნობ თვისებასთან შეგუებას ნიშნავს: ხიდები რბილ ამორტიზატორებზე ირხევა, დეფორმაციული ნაკერები აჯანჯღარებს, დამრიგებელი კოლოფი კი საქალაქო სიჩქარეზე გამუდმებით გუგუნებს. ახალი Jimny მთლიანობაში უფრო ჩუმია, განსაკუთრებით ძრავა, მაგრამ 60 მილი/სთ-ზე ძრავა უკვე დაახლოებით 3000 ბრ/წთ-ზე ტრიალებს, ასე რომ ნამდვილ სიჩუმეზე საუბარი ისედაც ზედმეტი იყო. საგზაო ხმაური და თვლის თაღებზე მოხვედრილი ხრეშის ხმა საშუალო კროსოვერზე შესამჩნევად უფრო კარგად ისმის.
ვერდიქტი: ღირს თუ არა ახალი Suzuki Jimny?
Jimny-ის ნამდვილი მომხიბვლელობა იმაშია, რომ ის უარს ამბობს ჩვეულებრივი იყოს. კროსოვერების სამყაროდან Suzuki-მ, ალბათ, მხოლოდ სრულწამყვანი სისტემა ისესხა, რომელიც ყოველდღიურ მოძრაობაში საკმაოდ კარგად მუშაობს — თუმცა მთელი ზამთრის განმავლობაში იმის გამოცნობა, საკმარისად მოლიპულია თუ არა გზა წინა ხიდის ჩასართავად (თუ სჯობს ტრანსმისია დაინდო), საეჭვო სიამოვნებაა. სულისკვეთებით Jimny-ის ნამდვილი კონკურენტები ჩარჩოსებრი ჯიპებია, როგორიცაა Jeep Wrangler ან UAZ Patriot, მსგავსი part-time 4WD სისტემით — და არა Mercedes G-Class, რომელიც რეტრო იერის მიუხედავად თითქმის მსუბუქი ავტომობილივით დადის.
ის, რაც Suzuki-მ ათწლეულების წინანდელი ჩარჩოსებრი კონცეფციიდან გამოწურა, ნამდვილ პატივისცემას იმსახურებს. ახალი Jimny არსებულ მფლობელებს გულგრილს არ დატოვებს — ყველაფერი, რაც გაუმჯობესებას საჭიროებდა, გაუმჯობესდა — და აუცილებლად ბევრ ახალ გულშემატკივარსაც მოიპოვებს; პარკინგზე რთულია, კიდევ ერთხელ არ მოიხედო მისკენ. ერთადერთი, რაზეც ფიქრი არ ღირს, ფასია: იმავე ფასად ნებისმიერი კროსოვერი უფრო ფართო, სწრაფი და უკეთ აღჭურვილი იქნება. თუმცა ყველა ავტომობილს ავტოისტორიაში ადგილი არ უწერია. Jimny იმ ერთეულთაგანია, რომელსაც უწერია.
ეს არის თარგმანი. ორიგინალის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
გამოქვეყნდა ივლისი 09, 2026 • 8 წთ. საკითხავი
