乍一看，全新铃木吉姆尼显得出奇地眼熟。这套保守的非承载式车身配硬轴悬挂基本沿用不变，只是新增了一根后防倾杆。轴距与上一代完全相同，刹车依然是前非通风盘、后鼓刹的组合，自动变速箱也仍是四速单元。那么，这究竟是真正的新一代，还是仅仅一次深度改款？我们把新旧吉姆尼放在一起做了对比，一探究竟。
认识测试车：新旧吉姆尼
为了这次对比，我们找到了一辆完全原厂状态的2007年末代吉姆尼，里程表显示约8万公里。这辆车新车购入时售价2万美元，从未易手——甚至轮胎都还是出厂原装。这为我们衡量新款吉姆尼提供了一个难得而真实的基准。
外观设计：更成熟、更强壮的吉姆尼
第一回合——外观设计——胜出的是新款吉姆尼。尽管车身尺寸几乎没有变化，新车型看起来明显更成熟、更抓人眼球；路人确实会回头张望。关键的造型元素包括：
- 硕大的未喷漆轮拱，营造粗犷的越野气息
- 呼应经典四驱车设计的垂直车窗
- 保险杠与车身之间刻意做出的假缝隙（实际上，所有部件都严丝合缝）
这些细节共同赋予了新款吉姆尼比前代更粗犷、更具目的性的越野气场。
内饰质感与座舱布局
座舱正是新款吉姆尼真正出彩的地方。前面板配上硕大的扶手，以及像是”拧”在上面的仪表盘，总能让乘客发出赞叹的”哇”声。整体设计更偏向实用而非造型——粗大厚实的按钮就是一个很好的例子。乍看之下并不容易察觉座舱里其实没有一块软质包覆面板，而且各处的做工也并非完美无缺。旧款车型把所有金属件都用塑料包裹起来，而新款吉姆尼的后车窗窗框却是裸露的金属，车门内饰板也没有一直延伸到地板——这就引出了一个合理的疑问：冬天坐在里面舒不舒服。
在几个方面，实用性略有退步：
- 分动箱操纵重新回归机械拨杆，老款车主对此应该会很欢迎——此前的按钮式电子分动系统容易出现线路故障
- 新拨杆再加上机械手刹，占用了不少座舱空间——现在只剩两个杯架，而且都被挤到了后方
- 手套箱和车门储物格的容量依然有限
- 实际上几乎没有后备厢空间——后排座椅向后移动了约4厘米，导致并非每个背包都能塞进座椅靠背后方
- 吉姆尼实际上仍是一辆两座车——不算备胎的话，整车长度也只有约3.5米
驾驶姿势与舒适性
驾驶姿势能明显看出座舱经过了用心的重新设计。老款吉姆尼对驾驶者来说确实局促——座椅位置偏高，又无法后移，左手除了靠在冰凉的车窗玻璃上，无处可放。新款吉姆尼虽然依旧只提供两项座椅调节，靠背也是分档调节而非无级调节，但座垫整体降低了约3厘米，带来的差异非常明显。铃木还为方向盘增加了高度调节功能——更重要的是，左腿和左臂不再被死死顶在车门上。事实上，可以说老款吉姆尼的驾驶姿势甚至比达契亚(Dacia)Duster更舒服。新车唯一的痛点在于右腿，容易碰到容纳自动变速箱换挡杆的平台边缘。
行车视野
驾驶座上的视野颇具特色——狭窄的挡风玻璃两侧配上垂直立柱，给人的感觉更像是Jeep牧马人(Wrangler)或奔驰G级(G-Class)，而非对吉姆尼自身传统的致敬。只要玻璃保持干净，车身四周的视野就相当出色。你几乎能伸手摸到车身的边角，而由于对车身尺寸有很清晰的把握，几乎不会察觉车上没有配备泊车雷达或倒车影像。缺点则体现在恶劣天气下：雨刷的覆盖范围较窄，而平整的后车窗上容易积满路面泥污。
发动机与变速箱：全新的动力总成
打开引擎盖，新旧吉姆尼几乎没有任何共同之处——发动机护板，以及各部件、总成的布局，都已重新设计。拧动钥匙也印证了这一点：这确实是一台完全不同的发动机。全新的1.5升自然吸气发动机启动平顺，没有老款车型那种震动感，怠速时也很安静。自动变速箱的换挡槽是直线型的，因此很容易一不小心就从”D”挡滑进”2″挡或”L”挡。换挡杆上依旧保留了超速挡关闭按钮，制动时仍可手动选挡。
实际驾驶表现：市区与高速对比
相比铺装道路，这种手动控制换挡的方式在越野时反而更派得上用场，因为在市区里，新款吉姆尼不费什么力气就显得出奇地灵活。变速箱换挡迅速，且时机恰到好处，在时速约90至95公里之前，动态表现毫不欠缺——尽管只有100马力，市区代步依然反应灵敏。
到了高速路上，情况就不同了。吉姆尼可以毫不费力地维持在时速95至110公里，但用于超车的余量已经不多，加速到145公里的极速也显得迟缓——相比老款车型并没有太大改善。刹车的表现同样让人略感失望：轻踩感觉尚可，但若用力踩下，刹车踏板会明显下沉，吉姆尼只会在勉强减速的过程中微微点头。
铺装路面上的乘坐质感与操控
老款吉姆尼过坎时会剧烈颠簸，并把冲击直接传到方向盘上，而新款车型的乘坐质感明显有所改善。更高扁平比的轮胎（相对少见的195/80 R15规格）能吸收细小颠簸，更柔软的弹簧和减震器则能抚平中等冲击，而转向阻尼器搭配电动（而非液压）动力转向，让方向盘保持平稳。不过，直线行驶稳定性并没有真正改善——新款吉姆尼在伸缩缝和侧风面前，依然像以前一样容易被晃动。
这套短轴距底盘，配合潘哈德杆式硬轴悬挂，在弯道中的表现也和以前大同小异——车身提前侧倾、明显的侧倾感，以及迟滞而模糊的转向反馈，这些都依然存在。就连方向盘本身依旧需要4.2圈才能从一端打到另一端，尽管现在低速泊车时快速打方向盘明显需要更大力气，这很可能是因为增加了转向阻尼器。再加上吉姆尼大部分时间都以后驱状态行驶——四驱系统依然只能在坚实路面上介入——这次测试恰好赶上了一个雪量不大的暖冬，也算是运气不错。
越野能力：更大的离地间隙，更多的电子系统
在越野方面，有两项重大升级：得益于更大尺寸的车轮，车桥壳体下方的离地间隙有所提升（增加约1.3至1.8厘米），以及全新的电子驾驶辅助系统。开老款吉姆尼时，驾驶者完全要靠自己的技术——不过这辆车的路感反馈其实相当容易读懂。它在泥地里的动作既可预测又精准，即便是四速自动变速箱，也不会妨碍对牵引力的细腻控制。前后几乎没有任何悬伸，这种感觉近乎令人陶醉——只要能避免在这窄轮距上侧翻，似乎垂直的墙壁都能爬上去，任何沟壑都能跨过去。
新款吉姆尼应对崎岖地形的方式更加从容、更加沉稳，悬挂调校柔韧，适合稳健的驾驶风格，整体越野能力并未因此打折扣。唯一的不足在于：在松软路面上的方向稳定性不如以前——即便配备更激进的冬季胎，新款吉姆尼在泥地里侧滑的频率也比老款车型（用的还是磨损的全季胎）更高。不过，额外增加的离地间隙在深车辙中表现得很明显，而全新的电子系统则彻底改变了整套越野策略：
- 只要没有挂入低速挡，几乎在任何路况下都可以把油门踩到底——经过精心调校的、基于刹车的车轮锁止模拟系统和牵引力控制系统会处理好一切
- 牵引力控制系统可以关闭，但只要车速达到约29公里/小时——基本上是车轮一出现打滑迹象——就会自动重新介入
- 低速挡下已经没有那种传统意义上的”锁止”手感，但电子模拟的桥间差速锁效果相当出色
吉姆尼依然是一台货真价实、充满越野乐趣的车——而得益于新增的电子辅助系统，如今这份乐趣不再只属于经验丰富的越野老手,也能被更多普通驾驶者所享受。
噪音、舒适性与日常实用性
重新回到铺装道路上，就意味着要接受吉姆尼几个熟悉的特点：车桥在偏软的减震器上晃动，过伸缩缝时颠簸明显,分动箱在市区车速下始终发出嗡嗡声。整体而言，新款吉姆尼更安静，尤其是发动机噪音方面的表现,但当车速达到95公里/小时时，发动机转速已经攀升到约3000转,所以真正意义上的安静从一开始就谈不上。路噪，以及碎石打在轮拱上的声音，都比一般跨界车更为明显。
结论：全新铃木吉姆尼值得购买吗？
吉姆尼真正的魅力在于它拒绝平庸。铃木似乎唯一从跨界车领域借鉴来的，是一套在日常驾驶中表现尚可的四驱系统——不过整个冬天都要靠猜测路况是否足够湿滑，来决定要不要锁上前桥（或者干脆不锁，以保护传动系统），这样的体验最多只能算是一种喜忧参半的折衷。从精神内核上说，吉姆尼真正的对手是Jeep牧马人(Wrangler)或UAZ Patriot这类硬派非承载式越野车，它们采用类似的分时四驱系统——而不是奔驰G级(G-Class)，后者尽管外形复古，开起来却几乎像一辆乘用轿车。
铃木能从一个历经数十年的非承载式车身概念中挖掘出如今这样的成果，着实值得尊重。新款吉姆尼不会让现有车主感到失望——所有需要改进的地方都已经得到了改进——而且它无疑还会赢得大量新粉丝；即便是在停车场里，人们也很难不再回头多看它一眼。唯一不必过多纠结的是价格：同等价位的任何一款跨界车，空间都会更宽敞、速度更快、配置更丰富。但话说回来，并非每一款车都注定要在汽车历史上留下一席之地。而吉姆尼正是为数不多能做到这一点的车型之一。
本文为翻译内容。您可以在此阅读原文：https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
出版 三月 23, 2023 • 3m
