À première vue, le nouveau Suzuki Jimny semble étrangement familier. Le châssis classique à échelle avec essieux rigides est repris en grande partie sans changement, à l’exception d’une nouvelle barre antiroulis arrière. L’empattement est identique à celui de la génération précédente, les freins utilisent toujours des disques avant non ventilés et des tambours arrière, et la boîte automatique reste une unité à quatre vitesses. S’agit-il donc vraiment d’une nouvelle génération, ou simplement d’un profond restylage ? Nous avons placé l’ancien et le nouveau Jimny côte à côte pour le découvrir.
Les voitures d’essai : ancien vs. nouveau Jimny
Pour cette comparaison, nous avons trouvé un Jimny de dernière génération de 2007 parfaitement d’origine, affichant 80 000 kilomètres au compteur. Acheté neuf pour 20 000 dollars, il n’a jamais changé de propriétaire – même les pneus sont encore d’origine. Cela nous offre une base de référence rare et honnête pour évaluer le nouveau Jimny.
Design extérieur : un Jimny plus mature, plus musclé
Premier round – le design – revient au nouveau Jimny. Malgré des dimensions presque identiques, le nouveau modèle paraît nettement plus mature et plus accrocheur ; les passants tournent véritablement la tête. Les éléments stylistiques clés incluent :
- D’imposantes arches de roues non peintes pour un look robuste et tout-terrain
- Des vitres verticales qui rappellent le design classique des 4×4
- De faux interstices entre les pare-chocs et la carrosserie (en réalité, tout est parfaitement ajusté)
Ensemble, ces détails confèrent au nouveau Jimny une présence tout-terrain bien plus brute et déterminée que celle de son prédécesseur.
Qualité intérieure et agencement de l’habitacle
C’est dans l’habitacle que le nouveau Jimny brille vraiment. La planche de bord, avec sa poignée massive et ses cadrans « boulonnés » par-dessus, arrache fidèlement un « wow » admiratif aux passagers. Le design privilégie la fonction sur la forme – les gros boutons épais en sont un bon exemple. Il n’est pas immédiatement évident qu’il n’y a pas un seul panneau souple au toucher dans l’habitacle, et les finitions ne sont pas parfaites partout. Là où l’ancienne voiture enveloppait tout son métal de plastique, le nouveau Jimny laisse les cadres des vitres arrière à nu, et les panneaux de porte ne descendent pas jusqu’au plancher – ce qui soulève une question légitime quant au confort hivernal.
La praticité recule légèrement sur plusieurs points :
- La commande de la boîte de transfert revient à un levier mécanique, ce que les propriétaires de l’ancien modèle apprécieront – l’ancienne commande électrique à bouton-poussoir était sujette à des pannes de câblage
- Le nouveau levier, combiné à un frein à main mécanique, empiète sur l’espace de l’habitacle – il n’y a désormais que deux porte-gobelets, tous deux repoussés vers l’arrière
- La boîte à gants et les vide-poches des portières restent de taille modeste
- Il n’y a pratiquement plus d’espace de coffre – la banquette arrière a été reculée de 3,8 centimètres, si bien que tous les sacs à dos ne tiennent pas derrière les dossiers
- Le Jimny reste, en pratique, une voiture pour deux – sa longueur totale sans roue de secours n’est toujours que d’environ 3,5 mètres
Position de conduite et confort
La position de conduite montre clairement que l’intérieur a été repensé avec soin. L’ancien Jimny est véritablement exigu pour le conducteur – le siège est trop haut, impossible de le reculer, et la main gauche n’a nulle part où se poser sinon sur la vitre froide. Le nouveau Jimny n’offre toujours que deux réglages de siège, et le dossier se déplace par crans plutôt que de façon continue, mais s’asseoir sur une assise abaissée de 3 centimètres fait une énorme différence. Suzuki a également ajouté le réglage en hauteur du volant, et – surtout – la jambe et le bras gauches ne sont plus coincés contre la portière. En fait, la position de conduite de l’ancien Jimny est sans doute plus confortable que celle d’un Dacia Duster. Le seul point sensible dans la nouvelle voiture est la jambe droite, qui peut heurter le bord de la plateforme abritant le sélecteur de la boîte automatique.
Visibilité sur la route
La visibilité depuis le siège du conducteur est particulière – le pare-brise étroit encadré de montants verticaux évoque davantage un Jeep Wrangler ou une Mercedes Classe G qu’un clin d’œil au propre héritage du Jimny. Tant que les vitres sont propres, la visibilité tout autour est excellente. On peut pratiquement tendre la main et toucher les coins de la carrosserie, et on remarque à peine l’absence de capteurs de stationnement ou de caméra de recul, grâce à la forte perception des dimensions de la voiture. L’inconvénient se manifeste par mauvais temps : la zone balayée par l’essuie-glace est étroite, et la saleté de la route s’accumule abondamment sur la vitre arrière plate.
Moteur et transmission : un groupe motopropulseur entièrement nouveau
Sous le capot, l’ancien et le nouveau Jimny n’ont presque rien en commun – le cache-moteur ainsi que la disposition des composants et des ensembles ont tous été redessinés. Tourner la clé le confirme : il s’agit véritablement d’un moteur différent. Le nouveau bloc atmosphérique de 1,5 litre démarre en douceur, sans aucune des vibrations de l’ancienne voiture, et tourne au ralenti silencieusement. La grille de sélection de la boîte automatique est droite, si bien qu’il est facile de glisser par erreur de « D » vers « 2 » ou « L ». Le bouton de désactivation de l’overdrive reste sur le levier, et il est toujours possible de sélectionner les vitesses manuellement au freinage.
Performances en conditions réelles : ville vs. autoroute
Ce contrôle manuel des vitesses est plus utile hors route que sur route, car en ville, le nouveau Jimny se montre étonnamment vif sans grand effort. La transmission change de rapport rapidement et aux bons moments, et la dynamique ne manque pas jusqu’à environ 90–95 km/h – avec seulement 100 chevaux, il reste réactif en milieu urbain.
Sur l’autoroute, l’histoire change. Le Jimny peut maintenir 95–110 km/h sans grande difficulté, mais il reste peu de réserve pour les dépassements, et l’accélération jusqu’à une vitesse de pointe de 145 km/h est lente – pas vraiment améliorée par rapport à la génération précédente. Les freins semblent également décevants : une pression légère paraît correcte, mais en appuyant plus fort, la pédale s’enfonce nettement, le Jimny se contentant de piquer du nez en ralentissant à contrecœur.
Confort de roulement et tenue de route sur bitume
Là où l’ancien Jimny cahotait sur chaque bosse et transmettait les chocs directement au volant, le nouveau roule nettement mieux. Des pneus à profil plus haut (une taille relativement rare de 195/80 R15) absorbent les petites bosses, des ressorts et amortisseurs plus souples lissent les chocs de taille moyenne, et un amortisseur de direction associé à une assistance électrique (plutôt qu’hydraulique) maintient le volant calme. La stabilité en ligne droite, en revanche, ne s’est pas vraiment améliorée – le nouveau Jimny se fait toujours chahuter par les joints de dilatation et les vents traversiers comme avant.
Le châssis à empattement court, reposant sur des essieux rigides avec biellettes Panhard, se comporte largement comme avant dans les virages également – roulis de caisse précoce, tangage, et réponses de direction retardées et imprécises sont toujours au rendez-vous. La direction elle-même nécessite toujours les mêmes 4,2 tours de butée à butée, bien qu’il faille désormais nettement plus d’effort pour tourner rapidement à faible vitesse en manœuvre de parking, probablement en raison de l’amortisseur de direction ajouté. Ajoutez à cela le fait que le Jimny passe la majeure partie de son temps en propulsion arrière – la transmission intégrale ne s’engage encore que sur surfaces dures et compactes – et il est sans doute heureux que cet essai se soit déroulé pendant un hiver doux et peu enneigé.
Capacités tout-terrain : plus de garde au sol, plus d’électronique
Hors route, deux améliorations majeures se distinguent : une garde au sol accrue sous les carters d’essieux (jusqu’à 1,3–1,8 centimètre de plus, grâce à des roues plus grandes) et de nouvelles aides électroniques à la conduite. Avec l’ancien Jimny, le conducteur devait compter entièrement sur son propre talent – bien que ce soit une voiture remarquablement facile à lire. Elle se déplace dans la boue de façon prévisible et précise, et même la boîte automatique à quatre vitesses ne gêne pas le dosage fin de la motricité. L’absence quasi totale de porte-à-faux avant et arrière est presque grisante – on a l’impression de pouvoir grimper un mur vertical ou franchir n’importe quel fossé, tant qu’on évite de basculer sur le côté à cause de la voie étroite.
Le nouveau Jimny négocie les terrains accidentés de manière plus maîtrisée et réfléchie, avec une suspension souple calibrée pour un style de conduite mesuré, sans perte globale de capacités tout-terrain. Le seul bémol : la stabilité directionnelle sur surfaces meubles n’est pas aussi solide – avec des pneus hiver plus agressifs, le nouveau Jimny glisse latéralement dans la boue plus souvent que l’ancien avec ses pneus toutes saisons usés. Cela dit, la garde au sol supplémentaire se remarque dans les ornières profondes, et la nouvelle électronique change toute la stratégie tout-terrain :
- Tant que la gamme basse n’est pas enclenchée, on peut appuyer à fond sur l’accélérateur dans presque toutes les conditions – une simulation bien calibrée du blocage de roue par freinage et un contrôle de traction se chargent du reste
- Le contrôle de traction peut être désactivé, mais il se réenclenche automatiquement dès 29 km/h – essentiellement au premier signe de patinage de roue
- Il n’y a plus cette sensation traditionnelle de « blocage » en gamme basse, mais les « blocages » électroniques des différentiels fonctionnent efficacement
Le Jimny reste une véritable source de plaisir tout-terrain – et grâce aux nouvelles aides électroniques, ce plaisir est désormais accessible à des conducteurs plus occasionnels, et non plus seulement aux amateurs de tout-terrain expérimentés.
Bruit, confort et vivabilité au quotidien
Revenir sur route goudronnée signifie accepter quelques traits familiers du Jimny : des essieux qui oscillent sur des amortisseurs souples, des secousses sur les joints de dilatation, et une boîte de transfert qui bourdonne constamment aux vitesses urbaines. Le nouveau Jimny est globalement plus silencieux, en particulier son moteur, mais à 95 km/h, le moteur tourne déjà à environ 3 000 tr/min, donc un vrai silence n’a jamais vraiment été envisageable. Le bruit de roulement et le son des gravillons frappant les passages de roue sont tous deux nettement plus présents que dans un crossover moyen.
Verdict : le nouveau Suzuki Jimny en vaut-il la peine ?
Le véritable attrait du Jimny réside dans son refus d’être ordinaire. La seule chose que Suzuki ait empruntée à l’univers des crossovers est un système de transmission intégrale qui fonctionne raisonnablement bien au quotidien – même si passer tout l’hiver à deviner si les conditions sont assez glissantes pour justifier de verrouiller l’essieu avant (ou s’il vaudrait mieux ménager la transmission) reste au mieux une bénédiction mitigée. Dans l’esprit, les véritables rivaux du Jimny sont les tout-terrains à châssis en échelle comme le Jeep Wrangler ou l’UAZ Patriot, dotés d’un système de transmission intégrale enclenchable similaire – pas la Mercedes Classe G, qui, malgré son look rétro, se conduit presque comme une voiture particulière.
Ce que Suzuki a réussi à tirer d’un concept à châssis en échelle vieux de plusieurs décennies mérite un réel respect. Le nouveau Jimny ne laissera pas les propriétaires actuels indifférents – tout ce qui devait être amélioré l’a été – et il ne manquera pas de conquérir aussi de nombreux nouveaux fans ; difficile de ne pas se retourner pour le regarder une fois de plus sur un parking. La seule chose à éviter de trop ressasser, c’est le prix : n’importe quel crossover au même tarif sera plus spacieux, plus rapide et mieux équipé. Mais tous les véhicules ne sont pas destinés à occuper une place dans l’histoire automobile. Le Jimny est l’un des rares qui y parvient.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
Publié Mars 23, 2023 • 11m à lire
