2023 सुज़ुकी जिम्नी बनाम इसका पूर्ववर्ती मॉडल: क्या नई पीढ़ी वाकई बेहतर है?

पहली नज़र में, नई सुज़ुकी जिम्नी संदेहास्पद रूप से पुरानी जैसी ही दिखती है। कठोर एक्सल वाला परंपरागत बॉडी-ऑन-फ्रेम चेसिस लगभग बिना किसी बदलाव के आगे बढ़ा है, सिवाय एक नए रियर एंटी-रोल बार के। व्हीलबेस पिछली पीढ़ी जैसा ही है, ब्रेक अभी भी नॉन-वेंटिलेटेड फ्रंट डिस्क और रियर ड्रम इस्तेमाल करते हैं, और ऑटोमैटिक गियरबॉक्स अभी भी चार-स्पीड यूनिट है। तो क्या यह वाकई एक नई पीढ़ी है, या बस एक गहरी रीस्टाइलिंग? हमने पुरानी और नई जिम्नी को आमने-सामने रखकर यह जानने की कोशिश की।

टेस्ट कारों से मिलिए: पुरानी बनाम नई जिम्नी

इस तुलना के लिए, हमें 2007 की पिछली पीढ़ी की एक पूरी तरह से मूल जिम्नी मिली, जिसमें लगभग 80,000 किलोमीटर चल चुके थे। इसे नई हालत में करीब 16 लाख रुपये में खरीदा गया था, और तब से इसका मालिक कभी नहीं बदला – यहां तक कि टायर भी अभी भी फैक्ट्री-ओरिजिनल हैं। इससे हमें नई जिम्नी को मापने के लिए एक दुर्लभ और भरोसेमंद आधार मिलता है।

बाहरी डिज़ाइन: अधिक परिपक्व, अधिक मस्क्युलर जिम्नी

पहला राउंड – डिज़ाइन – नई जिम्नी के नाम रहा। लगभग समान आयामों को बनाए रखने के बावजूद, नया मॉडल काफी अधिक परिपक्व और आकर्षक दिखता है; राहगीर वाकई सिर घुमाकर देखते हैं। मुख्य स्टाइलिंग तत्वों में शामिल हैं:

• रग्ड, ऑफ-रोड लुक के लिए बड़े बिना पेंट किए हुए व्हील आर्च
• क्लासिक 4×4 डिज़ाइन की झलक देने वाली खड़ी खिड़कियां
• बंपरों और बॉडी के बीच नकली गैप (वास्तव में, सब कुछ कसकर फिट बैठता है)

ये सभी विवरण मिलकर नई जिम्नी को अपने पूर्ववर्ती की तुलना में कहीं ज्यादा दमदार और उद्देश्यपूर्ण ऑफ-रोड उपस्थिति देते हैं।

इंटीरियर की गुणवत्ता और केबिन लेआउट

केबिन ही वह जगह है जहां नई जिम्नी वाकई चमकती है। फ्रंट पैनल, अपने बड़े हैंडरेल और डैशबोर्ड डायल्स के साथ जो ऊपर “बोल्ट” किए हुए लगते हैं, यात्रियों से भरोसेमंद तरीके से एक प्रशंसात्मक “वाह” निकलवा लेता है। डिज़ाइन रूप से ज्यादा कार्यक्षमता की ओर झुका है – बड़े, मोटे बटन इसका एक अच्छा उदाहरण हैं। यह तुरंत स्पष्ट नहीं होता कि केबिन में एक भी सॉफ्ट-टच पैनल नहीं है, और फिट-एंड-फिनिश हर जगह परफेक्ट नहीं है। जहां पुरानी कार अपनी सारी धातु को प्लास्टिक में लपेटती थी, वहीं नई जिम्नी रियर विंडो फ्रेम को खुला छोड़ देती है, और दरवाज़ों के पैनल फर्श तक पूरी तरह नहीं पहुंचते – जो सर्दियों के आराम को लेकर एक वाजिब सवाल खड़ा करता है।

व्यावहारिकता कुछ क्षेत्रों में थोड़ा पीछे हटती है:

• ट्रांसफर केस का नियंत्रण एक मैकेनिकल लीवर पर वापस लौट आया है, जिसका पुराने मॉडल के मालिक स्वागत करेंगे – पुराना पुश-बटन इलेक्ट्रिक ड्राइव वायरिंग की खराबी की ओर प्रवृत्त था
• नया लीवर, मैकेनिकल हैंडब्रेक के साथ मिलकर, केबिन की जगह घेरता है – अब सिर्फ दो कप होल्डर हैं, दोनों पीछे की ओर धकेले हुए
• ग्लव कंपार्टमेंट और डोर पॉकेट्स का आकार अभी भी मामूली है
• असल में बूट स्पेस जैसा कुछ नहीं है – पिछली सीट को लगभग 4 सेंटीमीटर पीछे शिफ्ट कर दिया गया है, इसलिए हर बैकपैक सीटबैक के पीछे नहीं आता
• जिम्नी व्यावहारिक रूप से अभी भी दो लोगों की कार है – बिना स्टेपनी के इसकी कुल लंबाई अभी भी सिर्फ करीब 3.48 मीटर है

ड्राइविंग पोज़िशन और आराम

ड्राइविंग पोज़िशन से यह साफ हो जाता है कि इंटीरियर पर सोच-समझकर काम किया गया है। पुरानी जिम्नी ड्राइवर के लिए वाकई तंग है – सीट बहुत ऊंची बैठी है, इसे पीछे खिसकाने का कोई तरीका नहीं है, और आपके बाएं हाथ को खिड़की के ठंडे शीशे के अलावा टिकने के लिए कहीं जगह नहीं मिलती। नई जिम्नी अभी भी केवल दो सीट एडजस्टमेंट देती है, और बैकरेस्ट चिकनी तरह से नहीं बल्कि कदम-दर-कदम हिलता है, लेकिन लगभग 3 सेंटीमीटर नीचे किए गए सीट कुशन पर बैठने से बड़ा फर्क पड़ता है। सुज़ुकी ने स्टीयरिंग व्हील के लिए ऊंचाई समायोजन भी जोड़ा है, और – सबसे महत्वपूर्ण बात – अब आपका बायां पैर और बांह दरवाज़े से दबे हुए नहीं रहते। असल में, यह तर्क दिया जा सकता है कि पुरानी जिम्नी की ड्राइविंग पोज़िशन डेसिया डस्टर से भी बेहतर है। नई कार में एकमात्र दर्द बिंदु दायां पैर है, जो ऑटोमैटिक गियरबॉक्स सेलेक्टर वाले प्लेटफॉर्म के किनारे को छू सकता है।

सड़क पर विज़िबिलिटी

ड्राइवर की सीट से विज़िबिलिटी खास है – खड़े पिलर्स से घिरी संकरी विंडशील्ड जिम्नी की अपनी विरासत को श्रद्धांजलि देने के बजाय जीप रैंगलर या मर्सिडीज़ जी-क्लास जैसी ज्यादा महसूस होती है। जब तक शीशा साफ है, चारों तरफ से विज़िबिलिटी शानदार है। आप लगभग बॉडी के कोनों को छू सकते हैं, और कार के आयामों की मजबूत समझ के कारण पार्किंग सेंसर या रियरव्यू कैमरे की कमी का शायद ही एहसास होता है। खराब मौसम में इसका नुकसान दिखता है: विंडशील्ड वाइपर का कवरेज संकरा है, और सड़क की गंदगी सपाट रियर विंडो पर भारी मात्रा में जमा होती है।

इंजन और ट्रांसमिशन: एक बिल्कुल नया पावरट्रेन

बोनट खोलते ही पुरानी और नई जिम्नी में लगभग कुछ भी समान नहीं है – इंजन शील्ड और घटकों तथा असेंबलियों का लेआउट, सब कुछ फिर से डिज़ाइन किया गया है। चाबी घुमाते ही इसकी पुष्टि हो जाती है: यह वाकई एक अलग इंजन है। नई नैचुरली एस्पिरेटेड 1.5-लीटर यूनिट आसानी से स्टार्ट होती है, पुरानी कार जैसा कोई कंपन नहीं है, और चुपचाप इडल करती है। ऑटोमैटिक गियरबॉक्स का शिफ्ट गेट सीधा है, इसलिए गलती से “D” से फिसलकर “2” या “L” में चले जाना आसान है। ओवरड्राइव-ऑफ बटन शिफ्टर पर बना हुआ है, और आप अभी भी ब्रेकिंग के दौरान मैन्युअल रूप से गियर चुन सकते हैं।

असल दुनिया का प्रदर्शन: शहर बनाम हाईवे

वह मैन्युअल गियर नियंत्रण सड़क की तुलना में ऑफ-रोड पर ज्यादा काम आता है, क्योंकि शहर में नई जिम्नी बिना ज्यादा मेहनत के आश्चर्यजनक रूप से जीवंत महसूस होती है। ट्रांसमिशन तेज़ी से और सही समय पर गियर बदलता है, और लगभग 90-95 किमी/घंटा तक डायनामिक्स की कोई कमी नहीं है – सिर्फ 100 हॉर्सपावर के साथ भी, यह शहर के आसपास तेज़ महसूस होती है।

हाईवे पर, कहानी बदल जाती है। जिम्नी बिना ज्यादा परेशानी के 100-110 किमी/घंटा बनाए रख सकती है, लेकिन ओवरटेकिंग के लिए ज्यादा रिज़र्व नहीं बचता, और लगभग 145 किमी/घंटा की टॉप स्पीड तक एक्सेलेरेशन धीमा है – पुरानी पीढ़ी से ज्यादा सुधार नहीं है। ब्रेक भी निराशाजनक महसूस होते हैं: हल्का दबाव ठीक लगता है, लेकिन जोर से दबाने पर पेडल काफी नीचे धंस जाता है, और जिम्नी बस आगे की ओर झुककर अनिच्छा से धीमी होती है।

राइड क्वालिटी और सड़क पर हैंडलिंग

जहां पुरानी जिम्नी हर उभार पर झटके खाती थी और झटकों को सीधे स्टीयरिंग व्हील तक पहुंचाती थी, वहीं नई जिम्नी काफी बेहतर चलती है। ऊंची-प्रोफाइल वाले टायर (अपेक्षाकृत दुर्लभ 195/80 R15 साइज़) छोटे उभारों को सोख लेते हैं, नरम स्प्रिंग्स और डैम्पर्स मध्यम आकार के झटकों को शांत करते हैं, और स्टीयरिंग डैम्पर, इलेक्ट्रिक (हाइड्रोलिक की बजाय) पावर असिस्टेंस के साथ मिलकर व्हील को शांत रखता है। सीधी लाइन में स्थिरता, हालांकि, वास्तव में सुधरी नहीं है – नई जिम्नी अभी भी एक्सपेंशन जॉइंट्स और क्रॉसविंड से पहले जैसी ही हिलती है।

पैनहार्ड रॉड्स के साथ लाइव एक्सल पर चलने वाली छोटे व्हीलबेस वाली चेसिस, मोड़ों पर भी पहले जैसा ही व्यवहार करती है – बॉडी का जल्दी झुकना, रोल, और देरी से आने वाली, अस्पष्ट स्टीयरिंग प्रतिक्रियाएं अभी भी मौजूद हैं। यहां तक कि स्टीयरिंग को भी लॉक-टू-लॉक वही 4.2 घुमाव चाहिए, हालांकि अब कम स्पीड पर पार्किंग के दौरान तेज़ी से मोड़ने के लिए काफी ज्यादा मेहनत लगती है, संभवतः जोड़े गए स्टीयरिंग डैम्पर की वजह से। इसमें यह तथ्य भी जोड़ लें कि जिम्नी ज्यादातर समय रियर-व्हील ड्राइव में रहती है – ऑल-व्हील ड्राइव अभी भी सिर्फ सख्त सतहों पर ही एंगेज होती है – तो यह कहना ठीक होगा कि यह टेस्ट एक हल्की, कम बर्फ वाली सर्दी में हुआ, यह एक तरह से किस्मत की बात है।

ऑफ-रोड क्षमता: ज्यादा क्लीयरेंस, ज्यादा इलेक्ट्रॉनिक्स

ऑफ-रोड पर, दो बड़े अपग्रेड हैं: एक्सल हाउज़िंग के नीचे बढ़ा हुआ क्लीयरेंस (बड़े पहियों की वजह से लगभग 1.3-1.8 सेंटीमीटर की बढ़ोतरी) और नए इलेक्ट्रॉनिक ड्राइविंग एड्स। पुरानी जिम्नी के साथ, ड्राइवर को पूरी तरह अपने कौशल पर निर्भर रहना पड़ता था – हालांकि यह पढ़ने में बेहद आसान कार है। यह कीचड़ में अनुमानित और सटीक तरीके से चलती है, और यहां तक कि फोर-स्पीड ऑटोमैटिक भी ट्रैक्शन को बारीकी से नियंत्रित करने में आड़े नहीं आता। फ्रंट और रियर ओवरहैंग्स की लगभग पूरी अनुपस्थिति लगभग नशीली महसूस होती है – ऐसा लगता है जैसे आप एक खड़ी दीवार पर चढ़ सकते हैं या किसी भी खाई को पार कर सकते हैं, जब तक कि आप संकरे ट्रैक पर बगल की ओर पलटने से बचें।

नई जिम्नी ऊबड़-खाबड़ इलाके को ज्यादा संयमित, सोच-समझकर निपटती है, एक नरम सस्पेंशन के साथ जो एक मापी हुई ड्राइविंग शैली के लिए ट्यून किया गया है, और कुल मिलाकर ऑफ-रोड क्षमता में कोई कमी नहीं है। एकमात्र कमी: ढीली सतहों पर दिशात्मक स्थिरता उतनी मजबूत नहीं है – ज्यादा आक्रामक विंटर टायरों पर, नई जिम्नी कीचड़ में उतनी बार बगल की ओर फिसलती है जितना पुरानी घिसे हुए ऑल-सीज़न रबर पर करती थी। बहरहाल, गहरी लीक में अतिरिक्त क्लीयरेंस साफ महसूस होता है, और नया इलेक्ट्रॉनिक्स पूरी ऑफ-रोड रणनीति को बदल देता है:

• जब तक लो-रेंज एंगेज नहीं है, आप लगभग किसी भी स्थिति में एक्सेलेरेटर पूरी तरह दबा सकते हैं – अच्छी तरह ट्यून किया गया ब्रेक-आधारित व्हील-लॉक सिमुलेशन और ट्रैक्शन कंट्रोल बाकी काम संभाल लेते हैं
• ट्रैक्शन कंट्रोल को बंद किया जा सकता है, लेकिन यह सिर्फ लगभग 29 किमी/घंटा पर अपने आप फिर से एंगेज हो जाता है – असल में व्हील स्लिप के पहले संकेत पर ही
• लो-रेंज में अब पारंपरिक “लॉकिंग” जैसा एहसास नहीं है, लेकिन इलेक्ट्रॉनिक क्रॉस-एक्सल “लॉक” प्रभावी ढंग से काम करते हैं

जिम्नी अभी भी ऑफ-रोड मस्ती का एक असली स्रोत बनी हुई है – और नए इलेक्ट्रॉनिक एड्स की बदौलत, अब यह मस्ती सिर्फ अनुभवी ऑफ-रोडर्स के लिए नहीं, बल्कि ज्यादा आम ड्राइवरों के लिए भी सुलभ है।

शोर, आराम और रोज़मर्रा की उपयोगिता

पक्की सड़कों पर वापस लौटने का मतलब है जिम्नी की कुछ जानी-पहचानी खासियतों को स्वीकार करना: एक्सल जो नरम डैम्पर्स पर हिलते-डुलते हैं, एक्सपेंशन जॉइंट्स पर होने वाला झटका, और ट्रांसफर केस जो शहर की गति पर लगातार गुनगुनाता रहता है। नई जिम्नी कुल मिलाकर शांत है, खासकर इसका इंजन, लेकिन जब तक आप 95-100 किमी/घंटा की रफ्तार पर होते हैं, इंजन पहले से ही करीब 3,000 आरपीएम पर घूम रहा होता है, इसलिए असली खामोशी कभी वास्तव में संभव ही नहीं थी। रोड नॉइज़ और व्हील आर्च से टकराने वाली बजरी की आवाज़, दोनों औसत क्रॉसओवर की तुलना में काफी ज्यादा महसूस होते हैं।

निर्णय: क्या नई सुज़ुकी जिम्नी खरीदने लायक है?

जिम्नी की असली अपील यही है कि यह साधारण बनने से इनकार करती है। सुज़ुकी ने क्रॉसओवर की दुनिया से करीब-करीब सिर्फ एक चीज़ उधार ली है – एक ऑल-व्हील-ड्राइव सिस्टम जो रोज़मर्रा की ड्राइविंग में ठीक-ठाक काम करता है – हालांकि पूरी सर्दी यह अंदाज़ा लगाते हुए बिताना कि हालात फ्रंट एक्सल को लॉक करने को जायज़ ठहराने लायक फिसलन भरे हैं या नहीं (या इसके बजाय ट्रांसमिशन को बख्श देना चाहिए), बेहतरीन स्थिति में भी एक मिश्रित वरदान है। भावना के स्तर पर, जिम्नी की असली प्रतिद्वंद्वी जीप रैंगलर या यूएज़ पैट्रियट जैसी फ्रेम-आधारित ऑफ-रोडर्स हैं, जिनमें समान पार्ट-टाइम 4WD सिस्टम है – न कि मर्सिडीज़ जी-क्लास, जो अपने रेट्रो लुक के बावजूद लगभग एक पैसेंजर कार की तरह चलती है।

सुज़ुकी ने दशकों पुराने बॉडी-ऑन-फ्रेम कॉन्सेप्ट से जो कुछ निकाला है, वह वाकई सम्मान का पात्र है। नई जिम्नी मौजूदा मालिकों को निराश नहीं करेगी – जो कुछ भी सुधार की ज़रूरत थी, वह सुधारा जा चुका है – और यह ढेर सारे नए फैंस को भी जीतने वाली है; पार्किंग लॉट में इसे एक बार और मुड़कर देखने से खुद को रोकना मुश्किल है। जिस एक चीज़ पर ज्यादा सोचने से बचना चाहिए, वह है कीमत: उतनी ही कीमत में कोई भी क्रॉसओवर ज्यादा स्पेस वाला, तेज़ और बेहतर उपकरणों से लैस होगा। लेकिन फिर, हर वाहन ऑटोमोटिव इतिहास में जगह पाने के लिए नियत नहीं होता। जिम्नी उन चंद वाहनों में से एक है जो है।

यह एक अनुवाद है। मूल लेख यहां पढ़ें: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html