ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰੇ ਨਵੀਂ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਜਿਮਨੀ ਸ਼ੱਕੀ ਹੱਦ ਤੱਕ ਜਾਣੀ-ਪਛਾਣੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ। ਸਖ਼ਤ ਐਕਸਲਾਂ ਵਾਲਾ ਰਵਾਇਤੀ ਬਾਡੀ-ਆਨ-ਫ੍ਰੇਮ ਚੈਸੀ ਲਗਭਗ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੀ ਚੱਲਦਾ ਆ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਪਿਛਲੇ ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰ ਦੇ। ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਰਗਾ ਹੀ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਅੱਗੇ ਨਾਨ-ਵੈਂਟੀਲੇਟਿਡ ਡਿਸਕਾਂ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਡਰੱਮ ਹਨ, ਅਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਅਜੇ ਵੀ ਚਾਰ-ਸਪੀਡ ਯੂਨਿਟ ਹੈ। ਤਾਂ ਕੀ ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਹੈ, ਜਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਡੂੰਘੀ ਰੀਸਟਾਈਲਿੰਗ? ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਅਸੀਂ ਪੁਰਾਣੀ ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਜਿਮਨੀ ਨੂੰ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਖੜ੍ਹਾ ਕੀਤਾ।
ਟੈਸਟ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ: ਪੁਰਾਣੀ ਬਨਾਮ ਨਵੀਂ ਜਿਮਨੀ
ਇਸ ਤੁਲਨਾ ਲਈ ਸਾਨੂੰ 2007 ਦੀ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸਲੀ ਜਿਮਨੀ ਮਿਲੀ, ਜਿਸ ਦੇ ਮੀਟਰ ਉੱਤੇ 49,709 ਮੀਲ ਦਰਜ ਸਨ। ਇਹ 20,000 ਡਾਲਰ ਵਿੱਚ ਨਵੀਂ ਖ਼ਰੀਦੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਕਦੇ ਮਾਲਕ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ — ਟਾਇਰ ਵੀ ਅਜੇ ਫੈਕਟਰੀ ਵਾਲੇ ਹੀ ਹਨ। ਇਸ ਨਾਲ ਸਾਨੂੰ ਨਵੀਂ ਜਿਮਨੀ ਨੂੰ ਪਰਖਣ ਲਈ ਇੱਕ ਦੁਰਲੱਭ ਅਤੇ ਈਮਾਨਦਾਰ ਆਧਾਰ ਮਿਲਦਾ ਹੈ।
ਬਾਹਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ: ਵਧੇਰੇ ਪਰਿਪੱਕ, ਵਧੇਰੇ ਦਮਦਾਰ ਜਿਮਨੀ
ਪਹਿਲਾ ਗੇੜ — ਡਿਜ਼ਾਈਨ — ਨਵੀਂ ਜਿਮਨੀ ਦੇ ਨਾਂ। ਲਗਭਗ ਉਹੀ ਮਾਪ ਰੱਖਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਨਵਾਂ ਮਾਡਲ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਰਿਪੱਕ ਅਤੇ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ; ਰਾਹਗੀਰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਮੁੜ ਕੇ ਦੇਖਦੇ ਹਨ। ਮੁੱਖ ਸਟਾਈਲਿੰਗ ਤੱਤ ਇਹ ਹਨ:
- ਖੁਰਦਰੀ, ਆਫ਼-ਰੋਡ ਦਿੱਖ ਲਈ ਵੱਡੇ ਬਿਨਾਂ-ਪੇਂਟ ਵਾਲੇ ਵ੍ਹੀਲ ਆਰਚ
- ਖੜ੍ਹਵੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ, ਜੋ ਕਲਾਸਿਕ 4×4 ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ
- ਬੰਪਰਾਂ ਅਤੇ ਬਾਡੀ ਵਿਚਕਾਰ ਬਣਾਵਟੀ ਵਿੱਥਾਂ (ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਭ ਕੁਝ ਕੱਸ ਕੇ ਫਿੱਟ ਹੈ)
ਮਿਲ ਕੇ ਇਹ ਵੇਰਵੇ ਨਵੀਂ ਜਿਮਨੀ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਸਖ਼ਤ ਅਤੇ ਮਕਸਦ-ਭਰੀ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।
ਅੰਦਰੂਨੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਦਾ ਲੇਆਉਟ
ਕੈਬਿਨ ਹੀ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਨਵੀਂ ਜਿਮਨੀ ਸੱਚਮੁੱਚ ਚਮਕਦੀ ਹੈ। ਵੱਡੇ ਹੈਂਡਰੇਲ ਅਤੇ ਉੱਪਰ “ਬੋਲਟ” ਕੀਤੇ ਹੋਏ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਡਾਇਲਾਂ ਵਾਲਾ ਅਗਲਾ ਪੈਨਲ ਸਵਾਰੀਆਂ ਤੋਂ ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਭਰਿਆ “ਵਾਹ” ਕਢਵਾ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਰੂਪ ਨਾਲੋਂ ਕਾਰਜ ਵੱਲ ਝੁਕਦਾ ਹੈ — ਵੱਡੇ, ਮੋਟੇ ਬਟਨ ਇਸ ਦੀ ਚੰਗੀ ਮਿਸਾਲ ਹਨ। ਇਹ ਝੱਟ ਨਜ਼ਰ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦਾ ਕਿ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੀ ਸਾਫ਼ਟ-ਟੱਚ ਪੈਨਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿੱਟ-ਐਂਡ-ਫਿਨਿਸ਼ ਹਰ ਥਾਂ ਸੰਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਜਿੱਥੇ ਪੁਰਾਣੀ ਕਾਰ ਆਪਣੀ ਸਾਰੀ ਧਾਤ ਨੂੰ ਪਲਾਸਟਿਕ ਵਿੱਚ ਲਪੇਟਦੀ ਸੀ, ਉੱਥੇ ਨਵੀਂ ਜਿਮਨੀ ਪਿਛਲੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਦੇ ਫ੍ਰੇਮ ਨੰਗੇ ਛੱਡ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਦੇ ਪੈਨਲ ਹੇਠਾਂ ਫ਼ਰਸ਼ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਦੇ — ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਆਰਾਮ ਬਾਰੇ ਵਾਜਬ ਸਵਾਲ ਖੜ੍ਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਕੁਝ ਥਾਵਾਂ ਉੱਤੇ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਥੋੜ੍ਹੀ ਪਿੱਛੇ ਹਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ:
- ਟ੍ਰਾਂਸਫ਼ਰ ਕੇਸ ਦਾ ਕੰਟਰੋਲ ਮੁੜ ਮਕੈਨੀਕਲ ਲੀਵਰ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਦਾ ਪੁਰਾਣੇ ਮਾਡਲ ਦੇ ਮਾਲਕ ਸਵਾਗਤ ਕਰਨਗੇ — ਪੁਰਾਣੀ ਪੁਸ਼-ਬਟਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਵਾਇਰਿੰਗ ਖ਼ਰਾਬ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਰਹਿੰਦੀ ਸੀ
- ਨਵਾਂ ਲੀਵਰ, ਮਕੈਨੀਕਲ ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ, ਕੈਬਿਨ ਦੀ ਥਾਂ ਖਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਹੁਣ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਕੱਪ ਹੋਲਡਰ ਹਨ, ਦੋਵੇਂ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਧੱਕੇ ਹੋਏ
- ਗਲੱਵ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਦੀਆਂ ਜੇਬਾਂ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਹੀ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ
- ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬੂਟ ਸਪੇਸ ਹੈ ਹੀ ਨਹੀਂ — ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 1.5 ਇੰਚ ਪਿੱਛੇ ਖਿਸਕਾਈ ਗਈ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਸੀਟਬੈਕਾਂ ਪਿੱਛੇ ਹਰ ਬੈਕਪੈਕ ਨਹੀਂ ਸਮਾਉਂਦਾ
- ਵਿਹਾਰ ਵਿੱਚ ਜਿਮਨੀ ਦੋ ਜਣਿਆਂ ਦੀ ਕਾਰ ਹੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ — ਸਪੇਅਰ ਟਾਇਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇਸ ਦੀ ਕੁੱਲ ਲੰਬਾਈ ਅਜੇ ਵੀ ਸਿਰਫ਼ 11.4 ਫੁੱਟ ਦੇ ਕਰੀਬ ਹੈ
ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ ਅਤੇ ਆਰਾਮ
ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ ਤੋਂ ਸਾਫ਼ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਸੋਚ-ਸਮਝ ਕੇ ਨਵੇਂ ਸਿਰਿਓਂ ਘੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਪੁਰਾਣੀ ਜਿਮਨੀ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਸੱਚਮੁੱਚ ਤੰਗ ਹੈ — ਸੀਟ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ ਬੈਠਦੀ ਹੈ, ਉਸ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਸਰਕਾਉਣ ਦਾ ਕੋਈ ਤਰੀਕਾ ਨਹੀਂ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਡੇ ਖੱਬੇ ਹੱਥ ਨੂੰ ਠੰਢੇ ਖਿੜਕੀ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਟਿਕਾਉਣ ਲਈ ਕੋਈ ਥਾਂ ਨਹੀਂ। ਨਵੀਂ ਜਿਮਨੀ ਵਿੱਚ ਵੀ ਸੀਟ ਦੀਆਂ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟਾਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਬੈਕਰੈਸਟ ਲਗਾਤਾਰ ਨਹੀਂ ਸਗੋਂ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਹਿੱਲਦਾ ਹੈ, ਪਰ 1.18 ਇੰਚ ਨੀਵੇਂ ਕੀਤੇ ਸੀਟ ਕੁਸ਼ਨ ਉੱਤੇ ਬੈਠਣਾ ਵੱਡਾ ਫ਼ਰਕ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਨੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਲਈ ਉਚਾਈ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਵੀ ਜੋੜੀ ਹੈ, ਅਤੇ — ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਹਿਮ — ਤੁਹਾਡੀ ਖੱਬੀ ਲੱਤ ਅਤੇ ਬਾਂਹ ਹੁਣ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਦੱਬਦੀਆਂ। ਸੱਚ ਪੁੱਛੋ ਤਾਂ ਪੁਰਾਣੀ ਜਿਮਨੀ ਦੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ ਡਾਸੀਆ ਡਸਟਰ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਮੰਨੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਦੁਖਦੀ ਰਗ ਸੱਜੀ ਲੱਤ ਹੈ, ਜੋ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਸਿਲੈਕਟਰ ਵਾਲੇ ਪਲੇਟਫ਼ਾਰਮ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਨਾਲ ਲੱਗ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟਤਾ
ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਤੋਂ ਦਿੱਸਣ ਵਾਲਾ ਨਜ਼ਾਰਾ ਵੱਖਰਾ ਹੀ ਹੈ — ਖੜ੍ਹਵੇਂ ਪਿੱਲਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਘਿਰੀ ਤੰਗ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਜਿਮਨੀ ਦੀ ਆਪਣੀ ਵਿਰਾਸਤ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਜੀਪ ਰੈਂਗਲਰ ਜਾਂ ਮਰਸਿਡੀਜ਼ ਜੀ-ਕਲਾਸ ਵਰਗੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ। ਜਿੰਨਾ ਚਿਰ ਸ਼ੀਸ਼ਾ ਸਾਫ਼ ਹੈ, ਚਾਰੇ ਪਾਸੇ ਦੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟਤਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਲਗਭਗ ਹੱਥ ਵਧਾ ਕੇ ਬਾਡੀ ਦੇ ਕੋਨੇ ਛੂਹ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਪੱਕੇ ਅਹਿਸਾਸ ਸਦਕਾ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸੈਂਸਰਾਂ ਜਾਂ ਰੀਅਰਵਿਊ ਕੈਮਰੇ ਦੀ ਗ਼ੈਰ-ਹਾਜ਼ਰੀ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਹੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਖ਼ਰਾਬ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸਾਨ ਸਾਹਮਣੇ ਆਉਂਦਾ ਹੈ: ਵਾਈਪਰ ਦਾ ਘੇਰਾ ਤੰਗ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਮਤਲ ਪਿਛਲੀ ਖਿੜਕੀ ਉੱਤੇ ਸੜਕ ਦੀ ਗੰਦਗੀ ਖ਼ੂਬ ਜੰਮ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ: ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ
ਬੋਨਟ ਖੋਲ੍ਹੋ ਤਾਂ ਪੁਰਾਣੀ ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਜਿਮਨੀ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਕੁਝ ਵੀ ਸਾਂਝਾ ਨਹੀਂ ਹੈ — ਇੰਜਣ ਸ਼ੀਲਡ ਅਤੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਤੇ ਅਸੈਂਬਲੀਆਂ ਦਾ ਸਾਰਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਨਵੇਂ ਸਿਰਿਓਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਚਾਬੀ ਘੁਮਾਉਣ ਨਾਲ ਇਸ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਵੱਖਰਾ ਇੰਜਣ ਹੈ। ਨਵਾਂ ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ 1.5-ਲੀਟਰ ਯੂਨਿਟ ਸਹਿਜੇ ਹੀ ਸਟਾਰਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪੁਰਾਣੀ ਕਾਰ ਵਾਲੀ ਕੰਬਣੀ ਬਿਨਾਂ, ਅਤੇ ਚੁੱਪਚਾਪ ਆਈਡਲ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦਾ ਸ਼ਿਫ਼ਟ ਗੇਟ ਸਿੱਧਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਗ਼ਲਤੀ ਨਾਲ “D” ਤੋਂ ਲੰਘ ਕੇ “2” ਜਾਂ “L” ਵਿੱਚ ਚਲੇ ਜਾਣਾ ਸੌਖਾ ਹੈ। ਓਵਰਡ੍ਰਾਈਵ-ਆਫ਼ ਬਟਨ ਅਜੇ ਵੀ ਸ਼ਿਫ਼ਟਰ ਉੱਤੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਉਂਦੇ ਵੇਲੇ ਤੁਸੀਂ ਹੱਥੀਂ ਗਿਅਰ ਚੁਣ ਸਕਦੇ ਹੋ।
ਅਸਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ: ਸ਼ਹਿਰ ਬਨਾਮ ਹਾਈਵੇਅ
ਉਹ ਹੱਥੀਂ ਗਿਅਰ ਕੰਟਰੋਲ ਸੜਕ ਨਾਲੋਂ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਵੱਧ ਕੰਮ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਨਵੀਂ ਜਿਮਨੀ ਬਿਨਾਂ ਬਹੁਤੀ ਮਿਹਨਤ ਦੇ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਢੰਗ ਨਾਲ ਫੁਰਤੀਲੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ। ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਤੇ ਸਹੀ ਮੌਕੇ ਉੱਤੇ ਸ਼ਿਫ਼ਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਲਗਭਗ 55–60 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਦਮ ਦੀ ਕੋਈ ਕਮੀ ਨਹੀਂ — ਸਿਰਫ਼ 100 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਇਹ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਚੁਸਤ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਹਾਈਵੇਅ ਉੱਤੇ ਕਹਾਣੀ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜਿਮਨੀ 60–70 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਬਿਨਾਂ ਬਹੁਤੀ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਦੇ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤਾ ਭੰਡਾਰ ਨਹੀਂ ਬਚਦਾ, ਅਤੇ 90 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫ਼ਤਾਰ ਤੱਕ ਪ੍ਰਵੇਗ ਹੌਲੀ ਹੈ — ਪੁਰਾਣੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨਾਲੋਂ ਖ਼ਾਸ ਸੁਧਾਰ ਨਹੀਂ। ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀਆਂ: ਹਲਕਾ ਦਬਾਅ ਠੀਕ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਵੱਧ ਜ਼ੋਰ ਲਾਉਣ ਉੱਤੇ ਪੈਡਲ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਧੱਸ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਿਮਨੀ ਬੇਦਿਲੀ ਨਾਲ ਹੌਲੀ ਹੁੰਦਿਆਂ ਬੱਸ ਅੱਗੇ ਵੱਲ ਸਿਰ ਝੁਕਾਉਂਦੀ ਹੈ।
ਪੱਕੀ ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਰਾਈਡ ਕੁਆਲਿਟੀ ਅਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ
ਜਿੱਥੇ ਪੁਰਾਣੀ ਜਿਮਨੀ ਹਰ ਟੋਏ ਉੱਤੇ ਝਟਕਾ ਦਿੰਦੀ ਸੀ ਅਤੇ ਧੱਕੇ ਸਿੱਧੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾ ਦਿੰਦੀ ਸੀ, ਉੱਥੇ ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਚੱਲਦੀ ਹੈ। ਉੱਚੇ ਪ੍ਰੋਫ਼ਾਈਲ ਵਾਲੇ ਟਾਇਰ (ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਦੁਰਲੱਭ 195/80 R15 ਸਾਈਜ਼) ਛੋਟੇ ਟੋਏ ਜਜ਼ਬ ਕਰ ਲੈਂਦੇ ਹਨ, ਨਰਮ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਅਤੇ ਡੈਂਪਰ ਦਰਮਿਆਨੇ ਝਟਕੇ ਸੁਖਾਲੇ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਡੈਂਪਰ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ (ਨਾ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ) ਪਾਵਰ ਅਸਿਸਟ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਨੂੰ ਸ਼ਾਂਤ ਰੱਖਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਸਥਿਰਤਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਨਹੀਂ ਸੁਧਰੀ — ਨਵੀਂ ਜਿਮਨੀ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਐਕਸਪੈਂਸ਼ਨ ਜੋੜ ਅਤੇ ਪਾਸਿਓਂ ਵਗਦੀ ਹਵਾ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਂਗ ਹੀ ਹਿਲਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।
ਪੈਨਹਾਰਡ ਰੌਡਾਂ ਵਾਲੇ ਲਾਈਵ ਐਕਸਲਾਂ ਉੱਤੇ ਚੱਲਦਾ ਛੋਟੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵਾਲਾ ਚੈਸੀ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਪਹਿਲਾਂ ਵਰਗਾ ਹੀ ਵਿਹਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਜਲਦੀ ਬਾਡੀ ਦਾ ਝੁਕਾਅ, ਰੋਲ, ਅਤੇ ਦੇਰੀ ਵਾਲੇ, ਧੁੰਦਲੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ ਸਭ ਹਾਜ਼ਰ ਹਨ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਨੂੰ ਵੀ ਲੌਕ-ਟੂ-ਲੌਕ ਓਹੀ 4.2 ਗੇੜੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ, ਭਾਵੇਂ ਹੁਣ ਪਾਰਕਿੰਗ ਵਾਲੀ ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ ਉੱਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਮੋੜਨ ਲਈ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਵੱਧ ਜ਼ੋਰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਸ਼ਾਇਦ ਜੋੜੇ ਗਏ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਡੈਂਪਰ ਕਾਰਨ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਵੀ ਜੋੜ ਲਓ ਕਿ ਜਿਮਨੀ ਆਪਣਾ ਬਹੁਤਾ ਸਮਾਂ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਬਿਤਾਉਂਦੀ ਹੈ — ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਅਜੇ ਵੀ ਸਿਰਫ਼ ਸਖ਼ਤ, ਦੱਬੀ ਹੋਈ ਸਤ੍ਹਾ ਉੱਤੇ ਹੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ — ਅਤੇ ਇਹ ਸ਼ਾਇਦ ਖ਼ੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਹੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਟੈਸਟ ਇੱਕ ਹਲਕੀ, ਘੱਟ ਬਰਫ਼ ਵਾਲੀ ਸਰਦੀ ਵਿੱਚ ਹੋਇਆ।
ਆਫ਼-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ: ਵੱਧ ਕਲੀਅਰੈਂਸ, ਵੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ
ਆਫ਼-ਰੋਡ ਦੋ ਵੱਡੇ ਸੁਧਾਰ ਹਨ: ਐਕਸਲ ਹਾਊਸਿੰਗਾਂ ਹੇਠ ਵਧੀ ਹੋਈ ਕਲੀਅਰੈਂਸ (ਵੱਡੇ ਪਹੀਆਂ ਸਦਕਾ 0.5–0.7 ਇੰਚ ਵੱਧ) ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਹਾਇਕ। ਪੁਰਾਣੀ ਜਿਮਨੀ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਪਣੇ ਹੁਨਰ ਉੱਤੇ ਹੀ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ — ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਕਾਰ ਨੂੰ ਪੜ੍ਹਨਾ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ਤੇ ਸੌਖਾ ਹੈ। ਇਹ ਚਿੱਕੜ ਵਿੱਚੋਂ ਅੰਦਾਜ਼ੇ ਮੁਤਾਬਕ ਅਤੇ ਸਟੀਕਤਾ ਨਾਲ ਲੰਘਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਚਾਰ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵੀ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬਾਰੀਕੀ ਨਾਲ ਵੰਡਣ ਵਿੱਚ ਰੁਕਾਵਟ ਨਹੀਂ ਬਣਦਾ। ਅਗਲੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਓਵਰਹੈਂਗਾਂ ਦੀ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਗ਼ੈਰ-ਹਾਜ਼ਰੀ ਲਗਭਗ ਨਸ਼ੇ ਵਰਗੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ — ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਖੜ੍ਹੀ ਕੰਧ ਚੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜਾਂ ਕੋਈ ਵੀ ਖੱਡ ਪਾਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਬਸ਼ਰਤੇ ਤੰਗ ਟ੍ਰੈਕ ਉੱਤੇ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਪਲਟਣ ਤੋਂ ਬਚੋ।
ਨਵੀਂ ਜਿਮਨੀ ਖੁਰਦਰੇ ਰਾਹਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸੰਜਮੀ, ਸੋਚੇ-ਸਮਝੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਦੀ ਹੈ, ਨਪੇ-ਤੁਲੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅੰਦਾਜ਼ ਲਈ ਟਿਊਨ ਕੀਤੇ ਲਚਕੀਲੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਘਾਟਾ ਨਹੀਂ। ਇੱਕ ਨੁਕਸਾਨ: ਢਿੱਲੀ ਸਤ੍ਹਾ ਉੱਤੇ ਦਿਸ਼ਾਤਮਕ ਸਥਿਰਤਾ ਓਨੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ਨਹੀਂ — ਵਧੇਰੇ ਹਮਲਾਵਰ ਸਰਦੀ ਵਾਲੇ ਟਾਇਰਾਂ ਉੱਤੇ ਵੀ ਨਵੀਂ ਜਿਮਨੀ ਚਿੱਕੜ ਵਿੱਚ ਪੁਰਾਣੀ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਵਾਰ ਪਾਸੇ ਖਿਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਪੁਰਾਣੀ ਘਿਸੇ ਹੋਏ ਆਲ-ਸੀਜ਼ਨ ਟਾਇਰਾਂ ਉੱਤੇ ਸੀ। ਫਿਰ ਵੀ, ਡੂੰਘੀਆਂ ਲੀਹਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਧੂ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਪੂਰੀ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਰਣਨੀਤੀ ਹੀ ਬਦਲ ਦਿੰਦੇ ਹਨ:
- ਜਿੰਨਾ ਚਿਰ ਲੋਅ-ਰੇਂਜ ਨਹੀਂ ਲੱਗੀ, ਤੁਸੀਂ ਲਗਭਗ ਹਰ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪੂਰਾ ਦਬਾ ਸਕਦੇ ਹੋ — ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਿਊਨ ਕੀਤੀ ਬ੍ਰੇਕ-ਆਧਾਰਿਤ ਵ੍ਹੀਲ-ਲੌਕ ਸਿਮੂਲੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਬਾਕੀ ਸੰਭਾਲ ਲੈਂਦੇ ਹਨ
- ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਬੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਰਫ਼ 18 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਉੱਤੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪਹੀਏ ਦੇ ਤਿਲਕਣ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਸੰਕੇਤ ਉੱਤੇ ਹੀ
- ਲੋਅ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਰਵਾਇਤੀ “ਲੌਕਿੰਗ” ਵਾਲਾ ਅਹਿਸਾਸ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ, ਪਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕ ਕ੍ਰੌਸ-ਐਕਸਲ “ਲੌਕ” ਅਸਰਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ
ਜਿਮਨੀ ਅਜੇ ਵੀ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਮਜ਼ੇ ਦਾ ਸੱਚਾ ਸਰੋਤ ਹੈ — ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕ ਸਹਾਇਕਾਂ ਸਦਕਾ ਹੁਣ ਇਹ ਮਜ਼ਾ ਸਿਰਫ਼ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਆਫ਼-ਰੋਡਰਾਂ ਲਈ ਨਹੀਂ ਸਗੋਂ ਆਮ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਵੀ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਹੈ।
ਸ਼ੋਰ, ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ
ਪੱਕੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਵਾਪਸ ਆਉਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਜਿਮਨੀ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਜਾਣੀਆਂ-ਪਛਾਣੀਆਂ ਆਦਤਾਂ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ: ਨਰਮ ਡੈਂਪਰਾਂ ਉੱਤੇ ਝੂਲਦੇ ਐਕਸਲ, ਐਕਸਪੈਂਸ਼ਨ ਜੋੜਾਂ ਉੱਤੇ ਝਟਕੇ, ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਉੱਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਗੂੰਜਦਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫ਼ਰ ਕੇਸ। ਨਵੀਂ ਜਿਮਨੀ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਇਸ ਦਾ ਇੰਜਣ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ 60 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਉੱਤੇ ਹੁੰਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਲਗਭਗ 3,000 rpm ਉੱਤੇ ਘੁੰਮ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਸੱਚੀ ਖ਼ਾਮੋਸ਼ੀ ਕਦੇ ਸੰਭਵ ਹੀ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਸੜਕ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਵ੍ਹੀਲ ਆਰਚਾਂ ਨਾਲ ਟਕਰਾਉਂਦੀ ਬੱਜਰੀ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਆਮ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਨਾਲੋਂ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਵੱਧ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।
ਫ਼ੈਸਲਾ: ਕੀ ਨਵੀਂ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਜਿਮਨੀ ਇਸ ਦੇ ਲਾਇਕ ਹੈ?
ਜਿਮਨੀ ਦੀ ਅਸਲ ਖਿੱਚ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਆਮ ਬਣਨ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਨੇ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕੋ ਚੀਜ਼ ਉਧਾਰ ਲਈ ਹੈ — ਇੱਕ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਜੋ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਠੀਕ-ਠਾਕ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਭਾਵੇਂ ਸਾਰੀ ਸਰਦੀ ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਾਉਂਦੇ ਰਹਿਣਾ ਕਿ ਹਾਲਾਤ ਅਗਲੇ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਲੌਕ ਕਰਨ ਜਿੰਨੇ ਤਿਲਕਣੇ ਹਨ ਜਾਂ ਨਹੀਂ (ਜਾਂ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬਚਾਉਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ), ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਿਲੀ-ਜੁਲੀ ਨਿਆਮਤ ਹੀ ਹੈ। ਭਾਵਨਾ ਪੱਖੋਂ ਜਿਮਨੀ ਦੇ ਅਸਲ ਵਿਰੋਧੀ ਜੀਪ ਰੈਂਗਲਰ ਜਾਂ ਯੂਏਜ਼ੈੱਡ ਪੈਟ੍ਰਿਅਟ ਵਰਗੇ ਫ੍ਰੇਮ-ਆਧਾਰਿਤ ਆਫ਼-ਰੋਡਰ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਏਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ 4WD ਸਿਸਟਮ ਹੈ — ਨਾ ਕਿ ਮਰਸਿਡੀਜ਼ ਜੀ-ਕਲਾਸ, ਜੋ ਆਪਣੀ ਰੈਟਰੋ ਦਿੱਖ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਪੈਸੰਜਰ ਕਾਰ ਵਾਂਗ ਚੱਲਦੀ ਹੈ।
ਦਹਾਕਿਆਂ ਪੁਰਾਣੇ ਬਾਡੀ-ਆਨ-ਫ੍ਰੇਮ ਸੰਕਲਪ ਵਿੱਚੋਂ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਨੇ ਜੋ ਕੱਢਿਆ ਹੈ, ਉਹ ਸੱਚੇ ਸਤਿਕਾਰ ਦਾ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ। ਨਵੀਂ ਜਿਮਨੀ ਮੌਜੂਦਾ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਾਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗੀ — ਜੋ ਵੀ ਸੁਧਾਰਨ ਵਾਲਾ ਸੀ, ਸੁਧਾਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ — ਅਤੇ ਇਹ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨਵੇਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰ ਜਿੱਤੇਗੀ; ਪਾਰਕਿੰਗ ਵਿੱਚ ਇਸ ਵੱਲ ਇੱਕ ਵਾਰ ਹੋਰ ਮੁੜ ਕੇ ਨਾ ਦੇਖਣਾ ਔਖਾ ਹੈ। ਇੱਕੋ ਚੀਜ਼ ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤਾ ਨਾ ਸੋਚਿਆ ਜਾਵੇ, ਉਹ ਹੈ ਕੀਮਤ: ਏਸੇ ਕੀਮਤ ਉੱਤੇ ਕੋਈ ਵੀ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਵੱਧ ਖੁੱਲ੍ਹਾ, ਵੱਧ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਵਾਲਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਪਰ ਫਿਰ, ਹਰ ਵਾਹਨ ਦੀ ਕਿਸਮਤ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਥਾਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ। ਜਿਮਨੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਗਿਣੇ-ਚੁਣੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕਿਸਮਤ ਵਿੱਚ ਇਹ ਥਾਂ ਹੈ।
ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਮਾਰਚ 23, 2023 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 8m
