Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX: ¿Cuál es la mejor pickup todoterreno de alto rendimiento?

Potencia bruta, adrenalina pura y un empuje implacable: estos son los vehículos que hacen temblar el terreno. La Ford F-150 Raptor y la Ram 1500 TRX son los dinosaurios modernos del mundo de las camionetas, y en realidad nunca se fueron. A primera vista, son rivales directos: apariencia imponente, dimensiones similares y ruedas colosales.

¿Por qué comprar una Raptor o una TRX? No se trata del Baja 1000

¿Hay algún propietario real de estas camionetas leyendo esto? Seamos honestos: no la compraste para saltar dunas de arena como sugieren los videos promocionales. No la compraste para correr el Baja 1000, el mismo evento que inspiró estas pickups de rendimiento todoterreno en primer lugar. Fuera de su hábitat histórico, el verdadero superpoder de estos gigantes es el derecho a presumir. Ya nadie se sorprende al ver un Mercedes-AMG G 63, pero la Ram TRX es una historia completamente distinta. Todo el mundo la mira, todo el mundo la escucha, y a todos en la carretera les impone respeto. En este momento, Ram es la estrella indiscutible de este segmento.

_{Los parachoques de ambas pickups pueden considerarse verdaderas fuerzas de choque: si hace falta, pueden atravesar no solo la nieve, sino también el terreno seco.}

Una verdadera maravilla, sin duda. Basta una mirada para quedar empapado de su espíritu. ¿Quién mencionó “libertad sin restricciones”? Libertad para elegir tus propias rutas y direcciones. Libertad al armar tu lista de equipaje. Si la caja de carga de 1,7 metros se queda corta, puedes enganchar en la parte trasera una casa rodante de cuatro toneladas. Y luego está la libertad de expresarse, con más de cien accesorios de marca disponibles. Incluso la unidad de prueba, en el acabado Launch Edition, ya resulta muy impresionante.

_{En realidad, la TRX es notablemente más rápida que la Raptor. De fábrica, calza neumáticos Goodyear Wrangler Territory, mientras que la Ford lleva BFGoodrich All-Terrain KO2. Con un costo adicional, se puede equipar a la Raptor con ruedas de un diámetro exterior no de 35, sino de 37 pulgadas.}

Pero, ¿es la Ford menos impresionante? Su frente vertical se alza como las puertas de una mansión lujosa (las cámaras de visión envolvente prácticamente forman parte de la familia también). Las enormes ruedas de 35 pulgadas igualan a las de la Ram, y la caja de carga, igualmente amplia, deja una impresión duradera. La caja de la Raptor incluso sube y baja mediante un mecanismo eléctrico, con un escalón y una manija integrados. Además, la camioneta de Ford puede hacer las veces del generador eléctrico menos eficiente del mundo, produciendo hasta 2 kW de electricidad de forma paralela, aunque, dado su motor, podría salir más barato quemar los retratos familiares para calentarse.

Motor V8 HEMI 6.2L sobrealimentado

_{Incluso el motor V8 parece perderse en el gigantesco compartimento del motor de la Ram (primera imagen): en comparación con el V6 de la Raptor (segunda imagen), se nota que el motor de la Ram está montado más abajo y más atrás. Al desplegar el papel del filtro de aire, su superficie supera un metro cuadrado.}

Motores y caballos de fuerza: V8 Hemi vs. V6 EcoBoost biturbo

O tal vez la Raptor no sea tan impresionante después de todo. Aquí ya no hay V8: fue reemplazado por un V6 3.5 EcoBoost de menor cilindrada. Ecológico y eficiente en combustible, sí, pero eso no encaja del todo con el espíritu de esta camioneta. Precisamente por eso la Raptor vuelve a lucir un V8 en su acabado tope de gama. Ford se cansó de que los preparadores externos sacaran provecho instalando motores del Mustang bajo ese capó colosal, así que ahora lo hace la propia fábrica, usando la unidad sobrealimentada del cupé GT500. Esa versión entrega la asombrosa cifra de 710 CV. Nuestra unidad de prueba, pese a llevar la insignia “R”, no ruge tan fuerte: entrega “solo” 456 CV. Aun así, nada despreciable, considerando sus 2.779 kg con carga y sus seis metros de longitud.

Sobre todo si se compara con la Ram y sus asombrosos 711 CV.

_{Vehículos poco convencionales requieren métodos de pesaje flexibles.}

Vamos a desglosarlo. Setecientos once caballos de fuerza; después de esto, no sorprende que “dinamómetro” y “dinosaurio” prácticamente rimen. Esa cifra trae consigo un impuesto de circulación más alto, un sprint de 4,5 segundos hasta los 100 km/h, y el inconfundible rugido de un V8 Hemi sobrealimentado. El ritmo de los destellos del motor de 6,2 litros recuerda al sonido de un tiranosaurio tras una comida abundante: bur-bur-bur, qué rico bocado. Incluso en ralentí, queda claro que este motor podría soportar cualquier carga, teóricamente infinita, igual que la propia Ram. En todos mis años probando vehículos, esta es la primera vez que veo una camioneta matriculada como “pickup de pasajeros” que aun así logra desbordar nuestras básculas.

Esto es lo que pasó cuando intentamos pesarla:

Cada una de nuestras cuatro plataformas de pesaje está homologada para 750 kg, pero el eje delantero de la Ram las sobrecargó.
Tuvimos que pesar la TRX en dos etapas: primero el eje trasero, y luego dos plataformas apiladas bajo cada rueda delantera.
Total final: 3.043 kg, realmente una camioneta de tres toneladas.
Tres luces amarillas en la rejilla del capó, normalmente reservadas para camiones semirremolque, insinúan exactamente este tipo de peso.
La toma de aire montada en el capó alimenta la mitad del volumen total de aire del motor hacia una enorme caja de filtro de 29 litros, el elemento de filtro reemplazable más grande de la industria de vehículos de pasajeros.

_{¡Miren la báscula! Unos escalones en el parachoques vendrían bien aquí, para facilitar el cierre del capó.}

_{De no ser por la cámara trasera, sería imposible ver un Lada Niva detrás del T-Rex desde el asiento del conductor.}

Tras el volante: la experiencia en la cabina

Pero vamos, ¿de verdad esto es un “vehículo de pasajeros”? Con 1,88 m de estatura, apenas alcanzo el capó abierto, y nuestro fotógrafo caminó lo que parecieron diecisiete kilómetros solo rodeando la camioneta durante la sesión de fotos del interior. Uno agarra la manija de la puerta, pisa el cómodo estribo y sube al “segundo piso” para sentarse al volante. Desde ahí arriba, se mira desde lo alto a los conductores de furgonetas comerciales ligeras. Y la sensación de pilotar un camión nunca desaparece, ni siquiera una vez en marcha.

_{Interior de calidad y con carácter propio. El nivel inferior de la consola central está dedicado al control del remolque al retroceder: el sistema girará automáticamente el volante, y solo hay que pisar los pedales y usar la palanca para indicar la dirección del remolque.}

_{La pantalla central puede mostrar muchísima información: desde el kilometraje hasta el próximo servicio, la temperatura del aceite de la caja de cambios o una representación visual del movimiento de la suspensión con indicación del ángulo de balanceo.}

_{Lo más sorprendente del menú de la Ram no son sus gráficos vívidos ni su rendimiento, sino la decente traducción al español, aunque este vehículo nunca se haya vendido oficialmente en algunos mercados hispanohablantes.}

Las 702 unidades de la Launch Edition lucen placas conmemorativas en el apoyabrazos. Entre sus rasgos distintivos destacan un acabado interior que imita fibra de carbono, un head-up display, sistema de audio Harman/Kardon y techo panorámico.

El interior de la Ram me sorprendió gratamente por su “ligereza”. Abundante cuero y Alcántara, plásticos de calidad premium, y un acabado preciso en cada botón. Incluso la pantalla central al estilo Tesla no genera ninguna sensación negativa: el menú es visualmente agradable y, dentro de esta cabina tan amplia (con un apoyabrazos de 1,65 metros de ancho), no busca dominar, sino que se integra como un elemento más del interior. El cuadro de instrumentos con textura, con su amplia pantalla de información en color, en realidad logra captar más la atención.

_{Estos asientos encajarían perfectamente también en un sedán deportivo. Subir al volante es fácil gracias al cómodo estribo.}

_{La tapa del apoyabrazos central incluye una chuleta de fórmulas matemáticas, y el compartimento en sí es muy espacioso.}

_{De la sección “Los diseñadores se divierten”: en el fondo de la consola central de la Ram hay una alfombrilla de goma con este diseño. El pequeño dinosaurio es un velocirraptor.}

Los asientos son excelentes, el volante se ajusta en un amplio rango y, por si fuera poco, también se pueden ajustar los pedales. Los diseñadores convirtieron la enorme tapa de la consola central en una declaración estética, decorándola con fórmulas matemáticas y marcas de brújula. En el interior hay una alfombrilla de goma con imágenes a escala equivalente de la Ram TRX, un tiranosaurio y un velocirraptor, y la comparación claramente no favorece al velocirraptor. Por suerte para él, el velocirraptor y el tiranosaurio se perdieron por al menos un millón de años.

_{El espacio trasero se asemeja bastante al de una minivan. El asiento se puede ajustar hacia adelante y atrás, cambiando el ángulo del respaldo en consecuencia.}

_{El maletero de la pickup no es solo una plataforma de carga, sino también un espacio bajo el cojín del asiento y, en el caso de la Ram, un par de compartimentos ocultos en el piso.}

Transmisión y tren motriz: cómo entregan la potencia estas camionetas

El motor de la Ram, junto con su transmisión automática TorqueFlite 8HP95 de ocho velocidades, merece un lugar en el Salón de la Fama del Rock and Roll. Es la Fender Stratocaster del mundo automotriz, que permite tocar cualquier melodía que uno quiera. Cantar una balada suave a rpm casi de ralentí, o pisar un par de “trastes” (los paquetes de fricción de la transmisión automática) y liberar el rugido de un dinosaurio desde debajo del capó. Pisar a fondo el acelerador en el “ti-rex” hace que todos los borboteos del escape se desvanezcan, reemplazados por un silbido único del compresor. Al principio puede sonar como un gato enredado en una correa de transmisión, cuando el aullido se convierte en un chillido en ciertas revoluciones. Pero en el mundo automotriz, a eso lo llamamos una canción.

Si la Ram 1500 estándar tiene el control de la transmisión mediante botones, la versión TRX cuenta con una palanca clásica. Nótese lo eficiente que está organizado el túnel central.

Y no es solo por espectáculo: 4,8 segundos para el sprint de 0 a 100 km/h sobre asfalto mojado, a pesar de no poder usar el sistema de control de arranque. Este se activó sin problemas, pero en el momento en que pisé el acelerador a fondo, los frenos no lograron evitar que las ruedas traseras patinaran. Sin tracción no hay diferencial entre ejes: ambas camionetas envían la potencia a las ruedas delanteras mediante un sistema de tracción integral basado en embrague, en lugar de un diferencial tradicional.

El control remoto de configuración del chasis siempre está a mano, y el arranque tipo “launch” se activa con solo pulsar un botón, sin complicaciones.

Aun así, la Ram TRX se desvió solo ligeramente de sus cifras oficiales de fábrica, y los resultados en la distancia de 402 metros lo confirmaron. Curiosamente, sin embargo, el limitador electrónico corta la aceleración a 190 km/h; para ese punto, el “ti-rex” ni siquiera logra cubrir un kilómetro completo desde parado. Sorprendentemente, incluso a esa velocidad, el mastodonte de tres toneladas se mantiene estable y lo suficientemente dócil como para cambiar de carril con confianza. La dirección no ofrece demasiada retroalimentación, pero es suficiente para indicar, en la primera curva exigente, que la Ram no está exactamente construida para giros cerrados sobre asfalto. Simplemente no se pueden esconder tres toneladas.

Detalles técnicos: amortiguadores monotubo Bilstein Black Hawk e2. El depósito de nitrógeno del amortiguador está ubicado por separado, dejando espacio para el recorrido del pistón. Las líneas de conexión resisten presiones de hasta 400 bar. El nitrógeno, mediante válvulas de retención, se conecta tanto a las cámaras de compresión como a las de rebote. En los amortiguadores delanteros se instalan hidrotopes de compresión adicionales, que entran en acción cuando se agota el recorrido del pistón principal.

Suspensión y equipamiento todoterreno comparados

¿Suspensión? Basta con mirar estos amortiguadores: diámetros tan grandes como tuberías de alcantarillado, con líneas hidráulicas adicionales que van hacia depósitos auxiliares. Junto con la carrocería robusta y las luces extra, estos cuerpos de amortiguador de aluminio anodizado son el principal atractivo exterior de ambas camionetas: unidades Bilstein Black Hawk e2 en los pasos de rueda de la Ram, Fox Racing Shox en los de la Ford. Ambos superan los 60 mm de diámetro de cuerpo, y el recorrido de rebote parece casi infinito.

Para poner a prueba el recorrido real de las ruedas, tuvimos que traer una grúa. Al cargar cada pickup en la plataforma desde un lado, se revelaron cifras sorprendentes:

Ford F-150 Raptor: baja la rueda 342 mm antes de despegarse del suelo.
Ram 1500 TRX: baja la rueda 293 mm antes de despegarse del suelo.
Toyota Land Cruiser 300 (como referencia, y considerada ampliamente casi sin rival en terreno todoterreno entre los SUV convencionales): solo 231 mm de recorrido de rebote.

_{Los obstáculos estándar del campo de pruebas para la suspensión diagonal parecieron un simple calentamiento para estos vehículos: ni siquiera hubo indicios de levantamiento de rueda.}

Ambas camionetas también impresionan desde el punto de vista de la ingeniería en la parte inferior. Sus bastidores son exclusivos de estas versiones de alto rendimiento, fabricados con abundante acero de alta resistencia, refuerzos adicionales y soportes especiales de montaje para componentes auxiliares. En la parte delantera hay poderosos brazos dobles con piezas de aluminio, mientras que brazos longitudinales de metro y medio sostienen el eje trasero, apoyado en resortes helicoidales en lugar de ballestas. En la Ram, hay un amortiguador adicional montado en el punto superior de la carcasa del diferencial, específicamente para amortiguar las vibraciones torsionales. El eje Dana 60 TRX proviene de la robusta Ram 2500, con mejoras internas adicionales. Los semiejes y el eje de transmisión son enormemente gruesos; el tubo de aluminio se parece más a un desagüe pluvial que a una pieza de automóvil. Curiosamente, hay un espacio vacío donde normalmente se ubicaría un diferencial entre ejes, dejando que los paquetes de embrague manejen por sí solos entre 700 y 900 Nm de torque.

_{A pesar de tener una altura libre al suelo de menos de 30 centímetros, contar con marchas reducidas y la opción de bloquear el diferencial trasero, estas pickups no son campeonas del todoterreno: su enorme peso las perjudica en terrenos difíciles. Sin embargo, donde se necesita potencia y recorrido de suspensión, la TRX y la Raptor brillan.}

Ambas líneas de ensamblaje se encuentran en Michigan, y sin embargo parece que allí no existe una sola junta suave en las carreteras, o al menos así se siente por el constante temblor interno ante los baches marcados, la sacudida persistente y los fuertes golpes, especialmente en el asiento trasero.

_{¡A ver quién puede despegarla! Solo con la ayuda de una grúa, levantando la plataforma con un soporte hidráulico, pudimos comprobar el recorrido real de la suspensión trasera hasta el rebote desde la posición estándar: 29 cm para la Ram (primera imagen) y unos fantásticos 34 cm para la Raptor. Como comparación: la Land Cruiser 300 mostró 23 cm, y la nueva Defender, 17. ¡El recorrido total de la rueda trasera en ambas pickups supera medio metro!}

Cómo se comportan al conducir: tierra, nieve y derrapes

¿Quizás más recorrido de suspensión sea la respuesta? Hasta cierto punto, sí: muchos problemas se desvanecen, pero la Ram TRX absorbe las irregularidades junto con todo lo demás. Uno podría querer abrocharse cinturones de cinco puntos, comer un desayuno ligero y cruzar a toda velocidad un terreno complicado como lo hice alguna vez al volante de un prototipo de rally raid Mitsubishi Triton. Soportar sacudidas en un interior espartano tipo auto deportivo es algo para lo que estoy preparado; esto es un tipo de viaje completamente distinto.

La F-150 Raptor es excelente para derrapar, pero dada su enorme inercia, el conductor siempre debe anticipar los acontecimientos no un paso adelante, sino dos.

Los prototipos de rally raid son considerablemente más ligeros, y manejarlos por carreteras nevadas y sinuosas es un puro deleite. Aquí, en cambio, la inercia manda con “I” mayúscula, y la lógica del control de estabilidad resulta a veces misteriosa. Al desactivarlo manteniendo pulsado el botón, se lanza la TRX en un derrape, se suelta un poco el acelerador para dominar el impulso, y justo en ese momento la electrónica interviene de todos modos y frena. Incluso en el modo de chasis más emocionante, Baja, la Ram no se convierte en una reina del derrape. Y en su modo más enfocado al todoterreno, Mud, tampoco se transforma del todo en una verdadera especialista en terreno suelto. Basta con reducir un poco la velocidad en nieve profunda para que un fuerte tirón tome el control.

_{El interior de la Raptor es notablemente más sencillo. Los mandos tienen holgura, y los materiales están lejos de ser premium. El sistema de audio Bang & Olufsen decepciona con un sonido plano. Solo la línea descendente de las ventanillas, el botón de apertura de la puerta en el lado inverso de la manija, y la bandeja resultan memorables.}

Consola central de la Ford F-150 con su exclusiva palanca de cambios plegable

_{La palanca de la transmisión se mueve hacia abajo mediante un servomotor, y la tapa del apoyabrazos se despliega en una bandeja enorme; úsela si lo desea.}

La Ford, notablemente más ligera, se siente en cambio más viva en estas condiciones y derrapa con maestría. Se gira el volante, se pisa el acelerador, y allá se va, con ángulos impresionantes disponibles durante los cambios de marcha secuenciales en un tramo recto. Este es, sinceramente, el único momento en que la Raptor realmente me levantó el ánimo.

_{El cuadro de instrumentos digital de la Raptor luce algo pálido, pero en cuanto a volumen de información, está prácticamente a la par de la Ram.}

_{El sistema multimedia de Ford no presume de ilustraciones vistosas; el esquema de iluminación exterior es lo único que resulta agradable a la vista.}

Esto se debe en gran parte a que su interior es mucho más sencillo. Las manijas de plástico tienen holgura, y el mecanismo eléctrico que guarda la palanca de cambios automática a ras del túnel tiende a atascarse. Los asientos son más básicos, los instrumentos más apagados, y la interfaz multimedia Sync resulta genuinamente desconcertante.

_{Los mandos del climatizador quedan colgando, y los botones de control de la transmisión pasan a un segundo plano.}

_{Ambas pickups tienen dos compartimentos cerrados en el lado derecho del panel.}

_{La consola superior con seis interruptores libres está pensada para futuras mejoras. Se puede usar para iluminación adicional o para transferir combustible desde el tanque secundario.}

Aceleración de 0 a 100 km/h: Raptor vs. TRX en carretera

Lo que empieza como una comparación “en paralelo” con la Ram, rápidamente se vuelve “secuencial” con la Ford. En la Ram, hay que domar el exceso de patinaje de las ruedas al arrancar; en la Ford, basta con mantener a fondo el pedal derecho, y los 100 km/h llegan en 6,5 segundos. Tras medio minuto, la Ford alcanza su velocidad máxima, limitada a los mismos 190 km/h que el “ti-rex”. Pero mientras uno podría arrepentirse de exigir tanto a la Ram, disfrutará activamente hacerlo en la Ford, porque a partir de aproximadamente 110 km/h, las cosas se vuelven incómodas y francamente algo temibles en la Raptor a velocidades de tres dígitos. La dirección se endurece a través de una zona bastante amplia alrededor del centro, y luego de repente se aligera, todo con respuestas lentas. El chasis Predator claramente fue calibrado para terreno accidentado, pero incluso los buggies de rally con suspensiones blandas y de largo recorrido se comportan de manera más predecible sobre pavimento.

Ford F-150 Raptor: Datos clave de rendimiento

Velocidad máxima: 188,8 km/h (limitada electrónicamente)
0-60 km/h: 2,8 segundos
0-100 km/h: 6,5 segundos
0-150 km/h: 15 segundos
Distancia de 400 metros: 14,2 segundos
Distancia de 1.000 metros: 27 segundos

Ram 1500 TRX: Datos clave de rendimiento

Velocidad máxima: 190,1 km/h (limitada electrónicamente)
0-60 km/h: 2,4 segundos
0-100 km/h: 4,8 segundos
0-150 km/h: 11,1 segundos
Distancia de 400 metros: 13 segundos
Distancia de 1.000 metros: 24,5 segundos (con el limitador de velocidad máxima activo)

Resultados de la prueba de la pickup Ram 1500 TRX: 0-100 km/h en 4,8 segundos, velocidad máxima limitada electrónicamente de 190,1 km/h, cuarto de milla (400 metros) en 13,0 segundos

Resultados de la prueba de la pickup Ford F-150 Raptor: aceleración a 100 km/h en 6,5 segundos, velocidad máxima registrada de 188,8 km/h y limitada electrónicamente, tiempo en 400 metros (cuarto de milla): 14,2 segundos

Para ser justos, se puede suavizar algo la marcha de la Raptor, dejándola absorber baches menores sin intentar reorganizar los órganos internos del pasajero. Su aislamiento acústico también es notablemente mejor: el motor apenas se escucha en la cabina, gracias a un sistema de escape de cuatro modos que incluye un llamado “bucle de trombón”. Vale la pena verlo; los ingenieros no escatiman esfuerzos cuando pierden un V8. Y en una mañana fría, se puede arrancar la Raptor sin despertar a los vecinos, mientras que la Ram despertará a toda la cuadra.

_{El asiento de la Raptor sujeta peor en las curvas, pero es menos exigente con la forma corporal del conductor.}

_{La parte trasera de la Ford es más ajustada. Sobre todo, no hay mucho espacio para la cabeza, aunque el asiento está más bajo, por lo que se viaja con las rodillas elevadas.}

_{Bajo el cojín hay un amplio compartimento de almacenamiento, pero lamentablemente no hay compartimentos ocultos en el piso.}

Antes de firmar en la línea de puntos, vale la pena preguntarse: “¿Por qué comenzar con esto?”. Sí, la Ford derrapa maravillosamente, pero casi cualquier auto de pasajeros con tracción integral puede hacerlo al menos igual de bien. ¿Disfrutar de una suspensión implacable y que agota las energías? Ya empieza a hacer ruidos con menos de 30.000 kilómetros en el odómetro. ¿Saborear un sprint de 6,5 segundos hasta los 100 km/h con un motor EcoBoost temperamental?

_{¡Bienvenido! Por cierto, se puede usar el costado de la Raptor como regla: tiene una escala graduada y ranuras para asegurar objetos como una tabla.}

_{Los amortiguadores Fox con tecnología Live Valve pueden ajustar la resistencia de la válvula hasta 500 veces por segundo. Cada montante puede aportar casi tres toneladas de soporte de amortiguación, el doble que la generación anterior de la Raptor. Y un aceite especial de baja viscosidad reduce las pérdidas por fricción y mejora el confort.}

_{El bucle de trombón en el sistema de escape de la Ford está diseñado para ampliar el rango acústico. Aunque la Raptor puede ser silenciosa, no es exactamente reconfortante.}

Veredicto: ¿cuál camioneta deberías comprar realmente?

Honestamente, la Ford F-150 Raptor me pareció una de las formas más extrañas y menos razonables de gastar dinero en un vehículo “para el buen humor”. Si de verdad se necesita un SUV estadounidense con verdadero carisma, la Jeep Wrangler 392 luce mucho más atractiva: tiene V8, dinámica emocionante, capacidad todoterreno genuina y dimensiones razonables a la altura.

Ford F-150 Raptor

Dicho esto, fuera de su hábitat natural previsto, ambas camionetas ofrecen un tipo distinto de valor: puro atractivo para lucirse, y un motor genuinamente impresionante. Esas emociones no tienen precio. Bueno, excepto cuando recuerdo aquellas sacudidas después del almuerzo. ¿Dije que todas estas emociones eran positivas?

RAM TRX

Tabla de puntuación de expertos: Ram 1500 TRX vs. Ford F-150 Raptor

Evaluaciones de los expertos de Autoreview

Puntuación general (sobre 1.000):

Ram 1500 TRX: 835 / 1.000
Ford F-150 Raptor: 820 / 1.000

Ergonomía (sobre 200): El interior de la Ram es mejor y no menos funcional, con un asiento del conductor destacado. La visibilidad es similar entre ambas, aunque el diseño de los espejos difiere.

Ram 1500 TRX: 175 / 200 (Asiento del conductor: 90/100, Visibilidad: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (Asiento del conductor: 85/100, Visibilidad: 85/100)

Dinámica (sobre 430): La Ram no obtuvo una puntuación perfecta solo porque existe la Ford Raptor R: ¿y si esta es aún más rápida? La Ford sumó puntos extra por sus derrapes con confianza; de lo contrario, la brecha habría sido aún mayor.

Ram 1500 TRX: 375 / 430 (Aceleración: 95/100, Frenado: 105/120, Manejo: 90/110, Capacidad todoterreno: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (Aceleración: 80/100, Frenado: 105/120, Manejo: 80/110, Capacidad todoterreno: 85/100)

Confort de conducción (sobre 190): Ninguna de las dos camionetas ofrece demasiado confort, aunque la Ford se beneficia de un aislamiento acústico notablemente mejor.

Ram 1500 TRX: 130 / 190 (Suavidad de marcha: 65/100, Confort acústico: 65/90)
Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (Suavidad de marcha: 70/100, Confort acústico: 75/90)

Confort interior (sobre 180): La Ram es sorprendentemente espaciosa en la segunda fila, con una posición de asiento más cómoda. La Raptor recupera puntos gracias a su caja de carga.

Ram 1500 TRX: 155 / 180 (Asientos traseros: 80/90, Maletero: 75/90)
Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (Asientos traseros: 75/90, Maletero: 80/90)

Caja de carga y capacidad de remolque

Los tamaños de las cajas de carga son bastante similares entre ambas camionetas. Fíjese en la plataforma de enganche en la caja de la Ram. Ambas pickups pueden remolcar tráileres de hasta 3.700 kg.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Especificaciones completas: Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX

_{Los datos de los fabricantes están resaltados en azul / las mediciones de Autoreview están resaltadas en negro. Las dimensiones están en milímetros.}
_{*Peso real del vehículo sin conductor, con el tanque de combustible lleno y todos los fluidos de proceso al máximo.}
_{**Para el asiento trasero derecho}
_{**Ancho interior a la altura de los hombros en la primera/segunda fila de asientos.}

Especificaciones de la Ford F-150 Raptor

Tipo de carrocería: Pickup de cuatro puertas, 5 plazas
Altura libre al suelo: 305 mm
Ángulo de salida/entrada: 31,0° / 23,9°
Ángulo de rampa: 22,7°
Peso en vacío: 2.604 kg
Peso bruto vehicular: 3.243 kg
Capacidad de remolque: 3.720 kg
Motor: Gasolina, inyección combinada, biturboalimentado, 6 cilindros en V
Cilindrada: 3.496 cc
Diámetro/carrera: 92,5 / 86,6 mm
Relación de compresión: 10,5:1
Válvulas: 24
Potencia máxima: 456 CV / 336 kW a 5.850 rpm
Par máximo: 691 Nm a 3.000 rpm
Transmisión: Automática de 10 velocidades
Tipo de tracción: Tracción integral permanente con embrague multidisco a las ruedas delanteras
Diferencial trasero: Bloqueo forzado
Relación de reducción baja: 2,64:1
Suspensión delantera: Independiente, por resorte, brazos transversales dobles
Suspensión trasera: Dependiente, por resorte
Frenos delanteros: Discos ventilados, 350 mm, pinza flotante de 2 pistones
Frenos traseros: Discos ventilados, 336 mm, pinza flotante de 1 pistón
Neumáticos: 315/70 R17
0-97 km/h: No divulgado
Consumo de combustible: 16,8 l/100 km (urbano), 13,1 l/100 km (carretera), 15,7 l/100 km (combinado)
Capacidad del tanque de combustible: 136 l

Especificaciones de la Ram 1500 TRX

Tipo de carrocería: Pickup de cuatro puertas, 5 plazas
Altura libre al suelo: 300 mm
Ángulo de salida/entrada: 30,2° / 23,5°
Ángulo de rampa: 21,9°
Peso en vacío: 2.880 kg
Peso bruto vehicular: 3.538 kg
Capacidad de remolque: 3.674 kg
Motor: Gasolina, inyección distribuida, sobrealimentado, 8 cilindros en V
Cilindrada: 6.166 cc
Diámetro/carrera: 103,9 / 90,9 mm
Relación de compresión: 9,5:1
Válvulas: 16
Potencia máxima: 711 CV / 523 kW a 6.100 rpm
Par máximo: 882 Nm a 4.800 rpm
Transmisión: Automática de 8 velocidades
Tipo de tracción: Tracción integral permanente con embrague multidisco a las ruedas delanteras
Diferencial trasero: Bloqueo forzado
Relación de reducción baja: 2,64:1
Suspensión delantera: Independiente, por resorte, brazos transversales dobles
Suspensión trasera: Dependiente, por resorte
Frenos delanteros: Discos ventilados, 378 mm, pinza flotante de 2 pistones
Frenos traseros: Discos ventilados, 375 mm, pinza flotante de 1 pistón
Neumáticos: 325/65 R18
0-97 km/h: 4,5 segundos
Consumo de combustible: 23,5 l/100 km (urbano), 16,8 l/100 km (carretera), 21,4 l/100 km (combinado)
Capacidad del tanque de combustible: 125 l

La historia detrás de la rivalidad: cómo Ford y Ram construyeron las supercamionetas definitivas

Los raptores y los tiranosaurios en realidad nunca coincidieron en la naturaleza: los primeros habitaron la Tierra hace unos 71 millones de años, mientras que los segundos aparecieron aproximadamente un millón de años después. En el contexto actual de híbridos y vehículos eléctricos, la Ford Raptor y la Ram TRX son, en muchos sentidos, los dinosaurios modernos. Pero a diferencia de sus homónimos prehistóricos, no están en riesgo de extinción a corto plazo, y la historia de cómo se desarrolló su rivalidad merece ser contada.

Particulares y pequeñas empresas comenzaron a construir vehículos utilitarios con plataformas de carga basados en el icónico Ford Model T casi inmediatamente después de su debut en 1908. El primer camión de producción en serie, el Ford TT, derivado del Model T, apareció en 1917 y solo se ofrecía como chasis desnudo. Dodge, un año después, construyó un camión completo con un motor de 35 caballos de fuerza y una carrocería capaz de transportar media tonelada de carga. No fue hasta 1925, apenas un par de años antes de que terminara la producción del Model T, que Ford finalmente ofreció una versión de fábrica con su propia caja de carga, conocida como la “T Pickup”.

_{El famoso Ford Model T (años de producción 1908-1927), gracias a diversos carroceros, tuvo muchas versiones especiales, incluidas furgonetas de helados.}

_{Ford Model TT: ¡se produjeron más de un millón y medio entre 1917 y 1927! El camión podía transportar casi una tonelada a velocidades de hasta 25 km/h.}

_{En su versión de fábrica, la Ford Model T Pickup debutó al final de la trayectoria del modelo T en 1925 y solo se produjo durante un par de años.}

_{El Dodge Series One se produjo a partir de 1918 y se utilizó en diversos campos profesionales; por ejemplo, se basaron en él vehículos médicos, y el camión de la foto pertenecía a una empresa de reparación de máquinas de coser.}

El nacimiento de la Serie F y la Dodge Power Wagon

Después de esto, ni Ford ni Dodge dejaron de fabricar pickups: versiones reforzadas y de carga de sus modelos de automóviles vigentes. En 1948, Ford presentó la pickup F-1, con su distintivo diseño ondulado y un V8 de 100 caballos de fuerza. Desde entonces, las pickups de Ford recibieron actualizaciones generacionales aproximadamente cada diez años, sumando nuevas características en el camino; la tercera generación, por ejemplo, introdujo la tracción integral. Con la F-1 llegó la convención de nomenclatura de Ford: la letra “F” por Ford, seguida de un número que indicaba la capacidad de carga (1 para 500 kg, 2 y 3 para 750 kg, 4 y 5 para una tonelada, 6 para dos toneladas, 7 y 8 para tres toneladas). Hacia finales de la década de 1950, la creciente gama obligó a cambiar este sistema, y la pickup más ligera pasó a llamarse F-100 (más tarde F-150 a partir de la sexta generación), con los modelos más pesados denominados F-250, F-350, y así sucesivamente.

_{La Ford Model 50 Pickup de 1935, con el famoso motor V8 Flathead de 85 CV: la producción se detuvo debido a la guerra.}

_{La predecesora de todas las pickups modernas de Ford, la mismísima primera F-1, estuvo en la línea de ensamblaje solo cuatro años (1948-1952) y, con un motor de 100 CV, podía transportar hasta media tonelada.}

Dodge tomó un camino diferente. Durante la Segunda Guerra Mundial, la compañía fabricó vehículos para el programa de Préstamo y Arriendo, incluyendo los todoterreno Weapons Carriers (WC) que se suministraron a las naciones aliadas, entre ellas la URSS. Pero una vez terminada la guerra, la demanda del ejército estadounidense por estos camiones cayó drásticamente, y los envíos a otros lugares prácticamente se detuvieron, dejando a Dodge con un excedente de piezas sin reclamar. Así que Dodge decidió entrar, o más bien crear, el mercado de vehículos utilitarios civiles.

_{La Dodge Power Wagon original se produjo desde 1946 hasta finales de los años setenta. Debido a su especialización tan concreta, la producción fue pequeña: poco menos de cien mil unidades.}

Esto llevó a la creación de la monstruosa Power Wagon, bautizada en honor a una revista para conductores. Reutilizaba componentes mecánicos del WC, pero el chasis se estiró hasta los 3,4 metros y se le montó una carrocería de acero tomada de una pickup de 1942. La cabina se mantuvo igual, salvo que se cambió la parrilla frontal angular por una redondeada, tomada de la Dodge T234, un camión construido para el mercado chino. El motor se mantuvo estándar (3,77 litros, 94 CV), pero se añadió una nueva caja de transferencia de dos velocidades a la transmisión.

El resultado fue una pickup masiva, con tracción integral y una apariencia poco común: algo así como un Unimog estadounidense. Atraía fuertemente a los agricultores, y los anuncios de la época incluso sugerían comprar una en lugar de un tractor, respaldados por una larga lista de equipamiento adicional como arados y sembradoras.

Con solo actualizaciones menores, la Power Wagon clásica se mantuvo en producción hasta finales de los años setenta, y su nombre siguió sirviendo de base para la posterior gama de pickups con tracción integral de Dodge.

Las primeras pickups de rendimiento: los primeros “sport trucks” de Dodge

De hecho, fue en la década de 1960 cuando Dodge comenzó a experimentar con versiones deportivas de sus pickups de tamaño completo. En 1964, la marca instaló un enorme V8 de 7 litros con 364 CV bajo el capó de la D100 estándar. Bautizada como Custom Sport Special, podía alcanzar los 60 mph en tan solo 7,6 segundos.

La todoterreno Dodge Ram Rod Hall, basada en la clásica pickup 4×4 Dodge Power Ram (1981-1993), se lanzó en 1986 con un total de solo 14 unidades.

Camioneta Dodge Ram

Mientras Ford se mantuvo en gran medida al margen en este frente tras la crisis del petróleo, Dodge siguió experimentando. Todas las pickups de tamaño completo de la marca adoptaron el nombre Ram, y el desarrollo de ediciones especiales continuó, aunque el concepto Shelby Ram V8 de 300 CV de 1983 nunca llegó a producción, y la todoterreno Ram Rod Hall, un homenaje a Rod Hall, ganador en múltiples ocasiones del Baja 1000, quedó limitada a apenas 14 unidades.

_{El experimental Shelby Ram de 300 CV de 1983 se quedó como un ejemplar único.}

Sin embargo, la verdadera batalla técnica por el título de fabricante de la pickup definitiva entre Ford y Dodge no comenzó realmente hasta la década de 1990.

Los años 90 y 2000: Lightning, SS/T y la SRT-10

Ford dio el primer golpe. Para 1992, se había lanzado la novena generación de pickups de la Serie F, y un año después la F-150 recibió su primera variante deportiva de verdad: la F-150 SVT Lightning. Su motor V8 Windsor incorporó culatas de aluminio, un colector de admisión y árboles de levas tomados del Mustang Cobra contemporáneo, produciendo 240 CV y 460 Nm de par. Un árbol de transmisión reforzado y un diferencial de alta tracción permitieron que esta camioneta de tracción trasera alcanzara los 60 mph en 7,2 segundos, según lo declarado, con una velocidad máxima de 190 km/h.

_{Presentada en 1993, la Ford F-150 SVT Lightning fue el primer paso en la batalla entre las súper pickups de Ford y Ram. Se vendieron alrededor de 11.500 unidades en dos años.}

_{La Ford F-150 SVT Lightning de segunda generación: se produjeron poco más de 28.000 unidades entre 1999 y 2004. Tras las actualizaciones de 2001, el motor V8 Triton con el sobrealimentador Eaton producía 380 CV.}

Cinco años después, en 1997, Dodge respondió con la Ram 1500 SS/T, una versión de calle del auto pace car de la Indy 500. Su V8 de 5,9 litros producía 245 CV, y las relaciones de marcha cortas prometían un tiempo de 0 a 60 mph de 6,9 segundos. La siguiente generación de la Lightning de Ford llegó en 1999, con un Triton 5.4 con bloque de aluminio y sobrealimentador. La potencia saltó a 360 CV, aunque pronto surgieron problemas de fiabilidad. Para 2003, SVT había rediseñado el motor con un bloque de hierro fundido mientras aumentaba aún más la potencia; la Lightning revisada corría de 0 a 60 mph en 5,2 segundos y alcanzaba un tope de 235 km/h.

_{En 1996, la Dodge Ram se convirtió en el vehículo oficial de la famosa carrera Indy 500. Para conmemorar este acontecimiento, se lanzó una versión especial de la pickup Ram SS/T (1997-1998), con un motor potenciado de 245 CV.}

Estos logros claramente tocaron una fibra sensible en Dodge, porque no hay otra manera de explicar la desenfrenada Ram 1500 SRT-10 que llegó en 2004. Con gran ingenio, los ingenieros instalaron un V10 de 8,3 litros tomado del superdeportivo Viper, con bloque de aluminio y camisas de hierro fundido, produciendo 500 CV y 712 Nm de par, domado únicamente por la caja manual Tremec T-56 de la Viper, junto con un eje trasero Dana 60 reforzado. El sprint hasta 60 mph tomaba apenas 5,6 segundos, y la velocidad máxima alcanzaba los 249 km/h, un récord mundial oficial para pickups de producción en ese momento. ¿Jaque mate?

_{La potente Dodge Ram SRT-10 con el motor de la Viper se produjo entre 2004 y 2006; se fabricaron poco más de diez mil unidades. Se ofrecía tanto en cabina simple como doble, esta última equipada con transmisión automática.}

De la primera Raptor a la TRX moderna

Sea como fuere, Ford no volvió a construir otra pickup de calle de alta velocidad después de eso. El nombre Lightning solo regresaría décadas más tarde, asociado a la versión eléctrica de la F-150. En cambio, en 2010, Ford presentó la primera F-150 SVT Raptor, desplazando el enfoque directamente hacia la capacidad todoterreno. Se lanzó con un V8 de 5,4 litros y 340 CV, posteriormente actualizado a un V8 de 6,2 litros con 411 CV, montado sobre una vía más ancha y amortiguadores ajustables Fox Racing con tres niveles de rigidez.

_{La primera Ford F-150 SVT Raptor, modelo del año 2010: vía ampliada y deportivos amortiguadores Fox Racing, pero la suspensión trasera seguía siendo de ballestas.}

La siguiente generación de la Raptor, en 2017, prescindió del V8 en favor de un V6 biturbo de 510 CV, una vía aún más ancha, y una cabina doble de tamaño completo. Por esa misma época, el grupo Fiat Chrysler independizó a Ram como marca propia bajo la nueva alianza Stellantis, y presentó el concepto Ram Rebel TRX, un monstruo con V8 Hemi de 575 CV sobre agresivos neumáticos de 37 pulgadas. Ese concepto eventualmente dio lugar a la producción de la Ram 1500 TRX, lanzada en 2020 con 711 CV.

_{El concepto Ram Rebel TRX de 575 CV, de 2016, con suspensión reforzada y amortiguadores King Racing, cuatro años antes de la versión de producción.}

Uno podría preguntarse por qué esta carrera armamentista sigue intensificándose en una era cada vez más consciente del medio ambiente. Pero Ford volvió a aceptar el desafío: la última generación de la Raptor ahora incluye una versión R equipada con un V8 que entrega la impresionante cifra de 710 CV. La única pregunta que queda es cómo planea responder Ram a continuación.

Foto: Dmitry Pitersky

Esta es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

Por Anton Belikov

Publicado Agosto 23, 2023 • 30m para leer