Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX: kumpi voittaa tehokkaan maastopakettiauton tittelin?

Raakaa voimaa, huumaavaa jännitystä ja armotonta työntövoimaa – nämä ovat ajoneuvoja, jotka saavat maaston vavahtelemaan. Ford F-150 Raptor ja Ram 1500 TRX ovat kuorma-automaailman nykyajan dinosauruksia, eivätkä ne ole koskaan oikeasti kadonneet. Ensivilkaisulla ne ovat suoria kilpailijoita: mahtipontinen ulkonäkö, samankaltaiset mitat ja jättimäiset renkaat.

Miksi ostaa Raptor tai TRX? Kyse ei ole Baja 1000:sta

Onkohan näiden kuorma-autojen todellisia omistajia lukemassa tätä? Ollaan rehellisiä – et ostanut sitä hyppiäksesi hiekkadyynien yli mainosvideoiden tapaan. Et ostanut sitä kilpaillaksesi Baja 1000:ssa, tapahtumassa, joka alun perin inspiroi näitä maasto-tehokaupustiaisia. Kun ne irrotetaan historiallisesta elinympäristöstään, näiden jättiläisten todellinen supervoima on kehuskeluoikeus. Kukaan ei enää räpäytä silmäänsä Mercedes-AMG G 63:lle, mutta Ram TRX on aivan eri tarina. Kaikki katsovat sitä, kaikki kuulevat sen, ja se pelottaa kaikkia tiellä. Tällä hetkellä Ram on kiistaton tähti tässä segmentissä.

_{Molempien pakettiautojen puskureita voi pitää voimalaitoksina – tarvittaessa ne puhkovat läpi paitsi lumen myös kuivan maan.}

Todellinen silmänruoka, ei epäilystäkään. Yksi katse, ja olet sen hengen läpeensä kastelema. Kuka mainitsi “rajattoman vapauden”? Vapauden valita omat tiet ja suunnat. Vapauden koostaa oma pakkauslista. Jos 1,7 metrin lava ei riitä, taakse voi kytkeä nelitonnisen talon pyörillä. Ja sitten on itseilmaisun vapaus, sillä tarjolla on yli sata merkkituotteista lisävarustetta. Jo Launch Edition -varusteinen koeauto tekee vaikutuksen.

_{Todellisuudessa TRX on huomattavasti nopeampi kuin Raptor. Tehtaalta lähtiessään sen renkaina ovat Goodyear Wrangler Territory, kun taas Fordissa on BFGoodrich All-Terrain KO2. Lisämaksusta Raptoriin saa renkaat, joiden ulkohalkaisija on 35 tuuman sijaan 37 tuumaa.}

Mutta onko Ford yhtään vähemmän vaikuttava? Sen pystysuora etuosa kohoaa kuin komean kartanon portit (kääntökamerakin on käytännössä osa perhettä). Massiiviset 35-tuumaiset renkaat ovat Ramin veroiset, ja yhtä tilava lava jättää pysyvän vaikutuksen. Raptorin lava jopa nousee ja laskee sähkökäyttöisesti, ja siinä on sisäänrakennettu askelma ja kahva. Sen lisäksi Fordin auto voi toimia maailman tehottomimpana generaattorina, tuottaen sivutuotteena jopa 2 kW sähköä – vaikka moottori huomioiden voisi olla halvempaa polttaa perhevalokuvia lämmöksi.

6,2-litrainen ahdettu HEMI V8 -moottori

_{Jopa V8-moottori tuntuu katoavan Ramin jättiläismäiseen konetilaan (ensimmäinen kuva): verrattuna Raptorin V6-moottoriin (toinen kuva), on selvää, että Ramin moottori istuu matalammalla ja kauempana takana. Kun ilmansuodattimen paperi levitetään auki, sen pinta-ala ylittää yhden neliömetrin.}

Moottorit ja hevosvoimat: V8 Hemi vastaan kaksoisahdettu EcoBoost V6

Tai ehkei Raptor olekaan aivan niin vaikuttava. Täältä puuttuu V8 – se korvattiin pienemmällä 3,5-litraisella V6 EcoBoostilla. Ympäristöystävällinen ja polttoainetaloudellinen, toki, mutta se ei ihan sovi tämän auton henkeen. Juuri siksi Raptorilla on nyt taas V8 huipputasomallissa. Ford kyllästyi siihen, että kolmannen osapuolen viritysfirmat rahastivat asentamalla Mustangin moottoreita tuon jättiläismäisen konepellin alle, joten nyt tehdas tekee sen itse – käyttäen GT500-coupén ahdettua yksikköä. Tämä versio tuottaa huikeat 710 hv. Testiautomme, “R”-merkinnästä huolimatta, ei muri aivan yhtä kovaa – se tuottaa “vain” 456 hv. Silti se ei ole vähäpätöinen, kun otetaan huomioon sen 2 779 kg täydessä lastissa oleva paino ja kuuden metrin pituus.

Etenkin kun verrataan Ramiin ja sen hämmästyttäviin 711 hevosvoimaan.

_{Epätavalliset ajoneuvot vaativat joustavia punnitusratkaisuja.}

Puretaan tämä osiin. Seitsemänsataayksitoista hevosvoimaa – tämän jälkeen ei ole yllätys, että “dyno” ja “dinosaurus” käytännössä rimmaavat. Tuo luku tuo mukanaan suuremman ajoneuvoveron, 4,5 sekunnin kiihdytyksen sataan, ja ahdetun V8 Hemin tunnistettavan murinan. 6,2-litraisen moottorin syttymisrytmi muistuttaa tyrannosauruksen ääntä runsaan aterian jälkeen – pur-pur-pur, maittava annos. Jo joutokäynnillä on selvää, että tämä moottori kestäisi minkä tahansa kuorman, teoriassa loputtoman, aivan kuten Ram itsekin. Kaikkina testausvuosinani tämä on ensimmäinen kerta, kun näen “henkilöauto-pakettiautoksi” rekisteröidyn kuorma-auton, joka silti onnistuu ylittämään vaakamme kapasiteetin.

Näin kävi, kun yritimme punnita sen:

Jokainen neljästä punnitusalustastamme on mitoitettu 750 kilolle, mutta Ramin etuakseli ylikuormitti ne.
Jouduimme punnitsemaan TRX:n kahdessa vaiheessa: ensin taka-akseli, sitten kaksi alustaa pinottuna kummankin etupyörän alle.
Lopullinen tulos: 3 043 kg – aidosti kolmitonninen kuorma-auto.
Kolme keltaista valoa konepellin tuuletusaukossa, jotka normaalisti on varattu puoliperävaunuautoille, viittaavat juuri tällaiseen painoon.
Konepellille asennettu ilmanotto syöttää puolet moottorin kokonaisilmamäärästä valtavaan 29-litraiseen ilmansuodatinkoteloon – suurimpaan vaihdettavaan suodatinelementtiin henkilöautoteollisuudessa.

_{Katsokaa vaakaa! Puskuriin sopisivat portaat, jotta konepellin sulkeminen olisi helpompaa.}

_{Ilman peruutuskameraa Lada Nivan näkeminen T-Rexin takana ohjaamosta käsin olisi mahdotonta.}

Ratin takana: ohjaamokokemus

Mutta miten tämä oikeastaan on “henkilöauto”? 188-senttisenä yletyn tuskin avoimeen konepeltiin, ja valokuvaajamme käveli tuntui kuin seitsemäntoista kilometriä pelkästään kiertäen autoa sisätilakuvausten aikana. Tartut ovenkahvatankoon, astut kätevälle askelmalle ja kiipeät toiseen kerrokseen ratin taakse. Sieltä katsot alaspäin kevyiden pakettiautojen kuljettajia. Eikä kuorma-auton ohjaamisen tunne katoa edes vauhdissa.

_{Laadukas, omaleimainen sisusta. Keskikonsolin alempi osa on omistettu peräkärryn hallinnalle peruutettaessa: järjestelmä kääntää ohjauspyörää automaattisesti, ja sinun tarvitsee vain painaa polkimia ja käyttää vipua osoittaaksesi peräkärryn suunnan.}

_{Keskinäyttö voi näyttää paljon – matkamittarista seuraavaan huoltoon, vaihteiston öljyn lämpötilasta jousituksen liikkeen visuaaliseen esitykseen kallistuskulman ilmaisimineen.}

_{Yllättävintä Ramin valikossa ei ole räikeä grafiikka eikä suorituskyky, vaan kunnollinen paikallistus, vaikka tätä autoa ei ole koskaan virallisesti myyty Venäjällä.}

702 kappaletta Launch Edition -mallia sisältää muistolaatat käsinojassa. Huomionarvoisia piirteitä ovat hiilikuitua muistuttava sisäverhoilu, heijastenäyttö, Harman/Kardon-äänijärjestelmä ja panoraamakatto.

Ramin sisusta yllätti minut miellyttävästi “keveydellään”. Runsaasti nahkaa ja Alcantaraa, laadukkaita muoveja, tarkkaa viimeistelyä jokaisessa painikkeessa. Jopa Teslamainen keskinäyttö ei herätä negatiivisia tunteita – valikko on visuaalisesti miellyttävä, ja tässä avarassa ohjaamossa (jossa käsinoja on 1,65 metriä leveä) se ei pyri hallitsemaan, vaan sulautuu vain yhdeksi sisustuselementiksi. Kuvioitu mittaristo laajalla värillisellä tietonäytöllään onnistuu itse asiassa kaappaamaan enemmän huomiota.

_{Nämä istuimet sopisivat täydellisesti myös nopeaan sedaniin. Ratin taakse pääsee helposti kätevän askelman ansiosta.}

_{Keskikäsinojan kannessa on matemaattinen huijauslappu, ja itse lokero on hyvin tilava.}

_{“Suunnittelijat leikkivät” -osiosta: Ramin keskilaatikon pohjalla on kumimatto tällä kuviolla. Pieni dinosaurus on velociraptor.}

Istuimet ovat erinomaiset, ohjauspyörää voi säätää laajalla alueella, ja jos se ei riitä, myös polkimia voi säätää. Suunnittelijat muuttivat keskikonsolin massiivisen kannen esteettiseksi lausunnoksi koristelemalla sen matemaattisilla kaavoilla ja kompassimerkinnöillä. Sisällä on kumimatto, jossa on samassa mittakaavassa kuvat Ram TRX:stä, tyrannosauruksesta ja velociraptorista – eikä vertailu selvästikään ole velociraptorin eduksi. Onneksi sille velociraptor ja tyrannosaurus jäivät ainakin miljoona vuotta erilleen toisistaan.

_{Takatila on melko tila-automainen. Istuinta voi säätää eteen-taakse, mikä muuttaa myös selkänojan kulmaa.}

_{Pakettiauton tavaratila ei ole vain lastauslavan alue, vaan myös tila sohvatyynyn alla, ja Ramin tapauksessa pari piilotettua lokeroa lattiassa.}

Voimansiirto ja vetotapa: näin nämä kuorma-autot toimittavat tehonsa

Ramin moottori ja siihen liittyvä kahdeksanvaihteinen TorqueFlite 8HP95 -vaihteisto ansaitsevat paikan Rock and Roll -kuuluisuuksien galleriassa. Se on autoteollisuuden Fender Stratocaster, jonka avulla voit soittaa mitä melodiaa haluat. Laula lempeää balladia lähellä joutokäyntiä, tai paina alas pari “nauhaa” – automaattivaihteiston kitkapaketteja – ja päästä dinosauruksen karjunta valloilleen konepellin alta. Paina kaasu pohjaan “ty-rexissä”, ja kaikki pakoputken porinat katoavat, korvautuen ainutlaatuisella kompressorin vinkumisella. Aluksi se voi kuulostaa kissalta, joka on takertunut käyttöhihnaan, kun ulvonta muuttuu tietyillä kierrosluvuilla kirskunnaksi. Mutta autoteollisuudessa me kutsumme sitä lauluksi.

Jos tavallisessa Ram 1500:ssa on painikeohjattu vaihteisto, TRX-versiossa on klassinen vaihdevipu. Huomaa, kuinka tehokkaasti keskitunneli on organisoitu.

Eikä se ole vain esitystä varten: 4,8 sekuntia 0-100 km/h -kiihdytykseen märällä asfaltilla, vaikka lähtöautomatiikkaa (launch control) ei voitukaan käyttää. Se aktivoitui ihan hyvin, mutta heti kun painoin kaasun pohjaan, jarrut eivät pystyneet estämään takapyöriä luistamasta. Ei pitoa ilman akselien välistä tasauspyörästöä – molemmat näistä kuorma-autoista siirtävät voiman etupyöriin kytkinperusteisella nelivedolla perinteisen tasauspyörästön sijaan.

Alustan hallinta-asetusten kaukosäädin on aina käden ulottuvilla, ja lähtöautomatiikan aktivointi tapahtuu yksinkertaisella painikkeen painalluksella, ilman kikkailua.

Silti Ram TRX poikkesi tehtaan ilmoittamista luvuista vain vähän, ja 402 metrin matkan tulokset vahvistivat ne. Oudosti kuitenkin elektroninen rajoitin katkaisee kiihdytyksen 190 km/h kohdalla – siihen mennessä “ty-rex” ei ehdi edes kattaa täyttä kilometriä paikaltaan lähdettäessä. Vaikuttavaa on, että jopa tuolla nopeudella kolmitonninen jättiläinen pysyy vakaana ja tottelevaisena tarpeeksi vaihtaakseen kaistaa itsevarmasti. Ohjaus ei tarjoa runsasta palautetta, mutta se riittää kertomaan sinulle jo ensimmäisessä jännittävässä mutkassa, ettei Ramia ole rakennettu ahtaisiin asfalttimutkiin. Kolmea tonnia ei yksinkertaisesti voi piilottaa.

Teknisiä yksityiskohtia: yksiputkiset Bilstein Black Hawk e2 -iskunvaimentimet. Typellä täytetty iskunvaimennin sijaitsee erillään, mikä antaa tilaa männän liikkeelle. Yhdysjohdot kestävät jopa 400 barin paineita. Typpi on takaiskuventtiilien kautta yhteydessä sekä puristus- että palautuskammioihin. Etuiskunvaimentimiin on asennettu lisäksi puristushydropuskurit, jotka astuvat mukaan, kun päämännän liikevara on käytetty loppuun.

Jousitus ja maastovarustus vertailussa

Jousitus? Katsokaa vain näitä iskunvaimentimia – halkaisijat ovat kuin viemäriputkilla, ja lisäksi hydraulijohtoja kulkee lisäsäiliöihin. Karkean korin ja lisävalojen ohella nämä anodisoidut alumiiniset iskunvaimentimien rungot ovat molempien kuorma-autojen tärkein ulkonäköpiirre: Bilstein Black Hawk e2 -yksiköt Ramin lokasuojissa, Fox Racing Shox Fordissa. Molempien rungon halkaisija ylittää 60 mm, ja palautusliikevara vaikuttaa lähes loputtomalta.

Testataksemme todellista pyörän liikevaraa jouduimme tuomaan paikalle hinausauton. Kun kuljetimme kummankin pakettiauton alustalle yhdeltä puolelta, esiin tuli hämmästyttäviä lukuja:

Ford F-150 Raptor: laskee pyörää 342 mm ennen irtoamista.
Ram 1500 TRX: laskee pyörää 293 mm ennen irtoamista.
Toyota Land Cruiser 300 (vertailun vuoksi, ja yleisesti pidetty lähes ylivertaisena maastossa tavanomaisten maastureiden joukossa): vain 231 mm palautusliikevaraa.

_{Testiradan tavalliset ristikkäisripustuksen esteet tuntuivat helpolta lämmittelyltä näille ajoneuvoille – pyörien irtoamisesta ei ollut edes vihjettä.}

Molemmat kuorma-autot tekevät vaikutuksen myös insinööritaidon näkökulmasta pohjaltaan. Niiden rungot ovat yksinomaan näille suorituskykyversioille tarkoitettuja, valmistettu runsaasta lujasta teräksestä, lisävahvistuksin ja erityisin kiinnikkein lisäkomponentteja varten. Edessä on mahtavat kaksoiskolmiotukivarret alumiiniosineen, kun taas puolentoista metrin pituiset pituussuuntaiset varret kannattelevat taka-akselia – kierrejousilla lehtijousten sijaan. Ramissa on lisäksi iskunvaimennin asennettuna tasauspyörästön kotelon yläkiinnityspisteeseen nimenomaan väännönvaimennuksen vuoksi. Dana 60 TRX -akseli on lainattu raskaan sarjan Ram 2500:sta, lisäsisäisin parannuksin. Vetoakselit ja kardaaniakseli ovat massiivisen paksuja – alumiiniputki muistuttaa enemmän hulevesiviemäriä kuin autonosaa. Kummallista kyllä, siellä missä akselien välisen tasauspyörästön pitäisi olla, on tyhjä tila, jolloin kytkinpaketit hoitavat 700-900 Nm vääntömomentin kokonaan omillaan.

_{Vaikka maavara on alle 30 senttimetriä ja käytössä on hidas vaihteisto sekä mahdollisuus lukita taka-akselin tasauspyörästö, nämä pakettiautot eivät ole maastomestareita: niiden valtava paino haittaa niitä raskaassa maastossa. Kuitenkin siellä missä tarvitaan voimaa ja jousitusliikevaraa, TRX ja Raptor loistavat.}

Molemmat kokoonpanolinjat sijaitsevat Michiganissa, mutta jotenkin siellä olevissa teissä ei tunnu olevan yhtäkään sileää liitosta – tai ainakin siltä tuntuu jatkuvan sisäisen tärinän, armottoman ravistelun ja voimakkaiden nykäysten vuoksi teräväreunaisilla kuopilla, etenkin takaistuimella.

_{Irrota, jos pystyt! Vain nosturin avulla, nostaen alustaa hydraulisella tuella, pystyimme testaamaan taka-akselin todellisen palautusliikevaran vakioasennosta: 29 cm Ramille (ensimmäinen kuva) ja fantastiset 34 cm Raptorille. Vertailuksi: Land Cruiser 300 näytti 23 cm, ja uusi Defender – 17. Molempien pakettiautojen takapyörän kokonaisliikevara ylittää puoli metriä!}

Miten ne ajavat: mutaa, lunta ja driftausta

Ehkä lisää jousitusliikevaraa on vastaus? Tiettyyn pisteeseen asti, kyllä – moni ongelma hälvenee, mutta Ram TRX nielaisee epätasaisuudet kaiken muun mukana. Voisi haluta kiinnittää viisipisteturvavyöt, syödä kevyen aamiaisen ja rynnätä hankalan maaston yli samaan tapaan kuin tein kerran Mitsubishi Triton -ralliraid-prototyypin ratissa. Tärinän kestäminen spartalaisessa urheiluautosisustuksessa on eri asia, johon olen valmis – tämä on aivan toisenlainen matka.

F-150 Raptor on hyvä driftaamaan, mutta sen valtava hitausvoima huomioiden kuljettajan on aina ennakoitava tapahtumia paitsi askelta myös kaksi eteenpäin.

Ralliraid-prototyypit ovat huomattavasti kevyempiä, ja niiden ohjaaminen mutkaisilla lumisilla teillä on pelkkää ihanuutta. Täällä sen sijaan hitaus hallitsee isolla H:lla, ja ajonvakautuksen logiikka tuntuu ajoittain mystiseltä. Kytke se pois pitämällä painiketta pohjassa, potkaise TRX luisuun, hellitä kaasusta hillitäksesi impulssin – ja juuri sillä hetkellä elektroniikka puuttuu peliin joka tapauksessa ja iskee jarrut. Jopa vauhdikkaimmassa alustatilassa, Baja, Ram ei muutu driftikuninkaaksi. Ja maastoisimmassa tilassaan, Mud, siitä ei tule aivan oikeaa “mutamörköä” löyhällä alustalla. Hidasta hieman syvässä lumessa, ja voimakas nykäisy ottaa vallan.

_{Raptorin sisusta on huomattavasti yksinkertaisempi. Vivustoissa on löysyyttä, ja materiaalit ovat kaukana premium-tasosta. Bang & Olufsen -äänijärjestelmä pettää litteällä äänellä. Vain laskeva ikkunalinja, oven avauspainike kahvan kääntöpuolella ja tarjotin jäävät mieleen.}

Ford F-150:n keskikonsoli ainutlaatuisella taittuvalla vaihdevivulla

_{Vaihteistovipu liikkuu alas servomoottorin avulla, ja käsinojan kansi avautuu massiiviseksi tarjottimeksi – käytä sitä halutessasi.}

Huomattavasti kevyempi Ford sen sijaan tuntuu vilkkaammalta näissä olosuhteissa ja driftaa mestarillisesti. Käännä ohjauspyörää, paina kaasua, ja matka alkaa – vaikuttavin kulmin peräkkäisten vaihdevaihtojen aikana suoralla tiellä. Tämä on rehellisesti sanottuna ainoa hetki, jolloin Raptor todella kohotti mielialaani.

_{Raptorin digitaalinen mittaristo näyttää vaisulta, mutta tietomäärän osalta se on käytännössä Ramin veroinen.}

_{Fordin infotainment ei ylpeile kauniilla kuvituksilla – ulkovalaistuskaavio on ainoa asia, joka miellyttää silmää.}

Tämä johtuu pitkälti siitä, että sen sisusta on paljon yksinkertaisempi. Muovisissa kahvoissa on löysyyttä, ja automaattivaihteiston vipua tunneliin tasoittava sähkökäyttö jumittuu herkästi. Istuimet ovat perustasoisemmat, mittaristo tylsempi, ja Sync-infotainment-käyttöliittymä aidosti hämmentävä.

_{Ilmastointinupit heiluvat, ja vaihteiston hallintapainikkeet jäävät taka-alalle.}

_{Molemmissa pakettiautoissa on kaksi suljettua lokeroa paneelin oikealla puolella.}

_{Kattokonsoli, jossa on kuusi vapaata kytkintä, on suunniteltu tulevia päivityksiä varten. Voit käyttää sitä lisävalaistukseen tai polttoaineen siirtämiseen toissijaisesta säiliöstä.}

0-100 km/h -kiihdytys: Raptor vastaan TRX tiellä

Se, mikä alkaa “rinnakkaisena” vertailuna Ramin kanssa, muuttuu nopeasti “peräkkäiseksi” Fordin kanssa. Ramissa pitää hillitä liiallista pyörien luistoa lähdössä; Fordissa pidät vain oikeaa poljinta pohjassa, ja sata kilometriä tunnissa tulee vastaan 6,5 sekunnissa. Puolen minuutin kuluttua Ford saavuttaa huippunopeutensa, joka on rajoitettu samaan 190 km/h:iin kuin “ty-rexillä”. Mutta siinä missä saatat katua Ramin painamista niin kovaa, Fordissa nautit siitä aktiivisesti – koska noin 110 km/h alkaen tilanne muuttuu epämukavaksi ja rehellisesti hieman pelottavaksi Raptorissa kolminumeroisilla nopeuksilla. Ohjaus muuttuu raskaaksi melko laajalla alueella keskikohdan ympärillä, sitten yhtäkkiä kevenee, kaikki hitain reaktioin. Predator-alusta on selvästi viritetty rosoiseen maastoon, mutta jopa pehmeillä, pitkäliikkeisillä jousituksilla varustetut rallibuggyt käyttäytyvät ennustettavammin päällystetyllä tiellä.

Ford F-150 Raptor: keskeiset suorituskykyluvut

Huippunopeus: 188,8 km/h (elektronisesti rajoitettu)
0-60 km/h: 2,8 sekuntia
0-100 km/h: 6,5 sekuntia
0-150 km/h: 15 sekuntia
400 metrin matka: 14,2 sekuntia
1 000 metrin matka: 27 sekuntia

Ram 1500 TRX: keskeiset suorituskykyluvut

Huippunopeus: 190,1 km/h (elektronisesti rajoitettu)
0-60 km/h: 2,4 sekuntia
0-100 km/h: 4,8 sekuntia
0-150 km/h: 11,1 sekuntia
400 metrin matka: 13 sekuntia
1 000 metrin matka: 24,5 sekuntia (huippunopeusrajoittimella)

Ram 1500 TRX -pakettiauton testitulokset: 0-100 km/h 4,8 sekunnissa, elektronisesti rajoitettu huippunopeus 190,1 km/h, neljännesmaili (400 metriä) 13,0 sekunnissa

Ford F-150 Raptor -pakettiauton testitulokset: kiihdytys sataan 6,5 sekunnissa, huippunopeudeksi mitattiin 188,8 km/h ja se on elektronisesti rajoitettu, 400 metrin (neljännesmaili) aika – 14,2 sekuntia

Rehellisyyden nimissä, Raptorin ajokokemusta voi pehmentää jonkin verran, jolloin se vaimentaa pieniä epätasaisuuksia yrittämättä järjestellä sisäelimiäsi uusiksi. Sen äänieristys on myös huomattavasti parempi – moottori kuuluu ohjaamoon tuskin lainkaan, kiitos neljätilaisen pakojärjestelmän, johon kuuluu niin sanottu “pasuunasilmukka”. Sitä kannattaa tutkia; insinöörit ottavat kaiken irti, kun he menettävät V8:n. Ja kylmänä aamuna Raptorin voi käynnistää herättämättä naapureita, kun taas Ram herättää koko korttelin.

_{Raptorin istuin pitää huonommin mutkissa, mutta on vähemmän vaativa kuljettajan vartalonmuodolle.}

_{Fordin takaosa on ahtaampi. Ennen kaikkea päätilaa ei ole paljon, vaikka sohva onkin matalampi, joten istut polvet koholla.}

_{Tyynyn alla on tilava säilytyslokero, mutta valitettavasti lattiassa ei ole piilotettuja lokeroita.}

Ennen viivan alle allekirjoittamista kannattaa kysyä: “Miksi edes käynnistää tätä?” Kyllä, Ford driftaa kauniisti, mutta lähes mikä tahansa nelivetoinen henkilöauto pystyy siihen ainakin yhtä hyvin. Nautitko taipumattomasta, energiaa nielevästä jousituksesta? Se jo kolisee alle 30 000 kilometrin lukemalla. Nautitko 6,5 sekunnin kiihdytyksestä sataan oikukkaasta EcoBoost-moottorista?

_{Tervetuloa! Muuten, Raptorin kylkeä voi käyttää viivoittimena – siinä on asteikko ja lovet esimerkiksi laudan kiinnittämiseen.}

_{Fox-iskunvaimentimet Live Valve -teknologialla voivat säätää venttiilien vastusta jopa 500 kertaa sekunnissa. Kukin jousituselementti pystyy tarjoamaan lähes kolme tonnia vaimennustukea – kaksinkertaisesti verrattuna edellisen sukupolven Raptoriin. Ja erityinen matalaviskositeettinen öljy vähentää kitkahäviöitä ja parantaa mukavuutta.}

_{Fordin pakojärjestelmän pasuunasilmukka on olemassa laajentamaan akustista alaa. Vaikka Raptor voi olla hiljainen, se ei ole erityisen lämminhenkinen.}

Johtopäätös: kumpi kuorma-auto kannattaa oikeasti ostaa?

Rehellisesti sanottuna Ford F-150 Raptor tuntui minusta yhdeltä oudoimmista ja vähiten järkevistä tavoista käyttää rahaa hyvän mielen ajoneuvoon. Jos todella tarvitset amerikkalaisen maasturin, jossa on aitoa karismaa, Jeep Wrangler 392 näyttää paljon houkuttelevammalta – siinä on V8, jännittävä ajodynamiikka, aito maastokelpoisuus ja järkevät, siihen sopivat mitat.

Ford F-150 Raptor

Sen sanottuaan, aiotun luonnollisen elinympäristönsä ulkopuolella molemmat kuorma-autot tarjoavat toisenlaista arvoa: puhdasta esittelyvetoisuutta ja aidosti vaikuttavan moottorin. Nämä tunteet ovat korvaamattomia. No – paitsi kun muistan sen tärinän lounaan jälkeen. Sanoinko, että kaikki nämä tunteet olivat positiivisia?

RAM TRX

Asiantuntija-arviot: Ram 1500 TRX vastaan Ford F-150 Raptor

Autoreview-asiantuntija-arviot

Kokonaispistemäärä (1 000 pisteestä):

Ram 1500 TRX: 835 / 1 000
Ford F-150 Raptor: 820 / 1 000

Ergonomia (200 pisteestä): Ramin sisusta on parempi eikä yhtään vähemmän toimiva, ja kuljettajan istuin on erinomainen. Näkyvyys on lähellä samaa tasoa molemmissa, vaikkakin peilien suunnittelu eroaa.

Ram 1500 TRX: 175 / 200 (Kuljettajan istuin: 90/100, Näkyvyys: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (Kuljettajan istuin: 85/100, Näkyvyys: 85/100)

Dynamiikka (430 pisteestä): Ram ei saanut täysiä pisteitä vain siksi, että Ford Raptor R on olemassa – entä jos se on vielä nopeampi? Ford sai lisäpisteitä itsevarmasta driftauksestaan, muuten ero olisi ollut vielä suurempi.

Ram 1500 TRX: 375 / 430 (Kiihdytys: 95/100, Jarrutus: 105/120, Ajettavuus: 90/110, Maastokelpoisuus: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (Kiihdytys: 80/100, Jarrutus: 105/120, Ajettavuus: 80/110, Maastokelpoisuus: 85/100)

Ajomukavuus (190 pisteestä): Kumpikaan kuorma-auto ei tarjoa paljon mukavuutta, vaikka Ford hyötyykin huomattavasti paremmasta äänieristyksestä.

Ram 1500 TRX: 130 / 190 (Ajon tasaisuus: 65/100, Äänimukavuus: 65/90)
Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (Ajon tasaisuus: 70/100, Äänimukavuus: 75/90)

Sisätilamukavuus (180 pisteestä): Ram on yllättävän tilava toisella penkkirivillä, ja siinä on mukavampi istuma-asento. Raptor kaappaa pisteitä takaisin lavansa ansiosta.

Ram 1500 TRX: 155 / 180 (Takaistuimet: 80/90, Tavaratila: 75/90)
Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (Takaistuimet: 75/90, Tavaratila: 80/90)

Lava ja vetokapasiteetti

Lavojen koot ovat melko lähellä toisiaan näissä kahdessa kuorma-autossa. Huomaa vetokytkentäalusta Ramin lavassa. Molemmat pakettiautot voivat vetää perävaunuja, joiden paino on jopa 3 700 kg.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Täydelliset tekniset tiedot: Ford F-150 Raptor vastaan Ram 1500 TRX

_{Valmistajien tiedot on korostettu sinisellä / Autoreviewin mittaustulokset on korostettu mustalla. Mitat ovat millimetreinä.}
_{*Ajoneuvon todellinen paino ilman kuljettajaa, täydellä polttoainesäiliöllä ja täysillä ajonesteillä}
_{**Oikealle takaistuimelle}
_{**Sisätilan leveys hartioiden korkeudella ensimmäisellä/toisella istuinrivillä.}

Ford F-150 Raptorin tekniset tiedot

Korityyppi: Neliovinen pakettiauto, 5 istuinpaikkaa
Maavara: 305 mm
Poistumis-/lähestymiskulma: 31,0° / 23,9°
Ramppikulma: 22,7°
Omamassa: 2 604 kg
Kokonaismassa: 3 243 kg
Perävaunun painokapasiteetti: 3 720 kg
Moottori: Bensiini, monipisteruiskutus, kaksoisahdettu, 6-sylinterinen V-muotoinen
Iskutilavuus: 3 496 cm³
Sylinterin halkaisija/iskunpituus: 92,5 / 86,6 mm
Puristussuhde: 10,5:1
Venttiilit: 24
Maksimiteho: 456 hv / 336 kW, 5 850 rpm
Maksimivääntömomentti: 691 Nm, 3 000 rpm
Vaihteisto: 10-vaihteinen automaatti
Vetotapa: Jatkuva nelivetoinen, monilevykytkimellä etuvetoon
Taka-akselin tasauspyörästö: Pakotettu lukitus
Hidas vaihdesuhde: 2,64:1
Etujousitus: Riippumaton, kierrejousi, kaksoiskolmiotukivarret
Takajousitus: Riippuvainen, kierrejousi
Etujarrut: Tuuletetut levyt, 350 mm, 2-mäntäinen kelluva satula
Takajarrut: Tuuletetut levyt, 336 mm, 1-mäntäinen kelluva satula
Renkaat: 315/70 R17
0-97 km/h: Ei ilmoitettu
Polttoaineenkulutus: 16,8 l/100 km (kaupunki), 13,1 l/100 km (maantie), 15,7 l/100 km (yhdistetty)
Polttoainesäiliön tilavuus: 136 l

Ram 1500 TRX:n tekniset tiedot

Korityyppi: Neliovinen pakettiauto, 5 istuinpaikkaa
Maavara: 300 mm
Poistumis-/lähestymiskulma: 30,2° / 23,5°
Ramppikulma: 21,9°
Omamassa: 2 880 kg
Kokonaismassa: 3 538 kg
Perävaunun painokapasiteetti: 3 674 kg
Moottori: Bensiini, moniporttiruiskutus, ahdettu (kompressori), 8-sylinterinen V-muotoinen
Iskutilavuus: 6 166 cm³
Sylinterin halkaisija/iskunpituus: 103,9 / 90,9 mm
Puristussuhde: 9,5:1
Venttiilit: 16
Maksimiteho: 711 hv / 523 kW, 6 100 rpm
Maksimivääntömomentti: 882 Nm, 4 800 rpm
Vaihteisto: 8-vaihteinen automaatti
Vetotapa: Jatkuva nelivetoinen, monilevykytkimellä etuvetoon
Taka-akselin tasauspyörästö: Pakotettu lukitus
Hidas vaihdesuhde: 2,64:1
Etujousitus: Riippumaton, kierrejousi, kaksoiskolmiotukivarret
Takajousitus: Riippuvainen, kierrejousi
Etujarrut: Tuuletetut levyt, 378 mm, 2-mäntäinen kelluva satula
Takajarrut: Tuuletetut levyt, 375 mm, 1-mäntäinen kelluva satula
Renkaat: 325/65 R18
0-97 km/h: 4,5 sekuntia
Polttoaineenkulutus: 23,5 l/100 km (kaupunki), 16,8 l/100 km (maantie), 21,4 l/100 km (yhdistetty)
Polttoainesäiliön tilavuus: 125 l

Kilpailun tausta: kuinka Ford ja Ram rakensivat äärimmäiset supertrukit

Raptorit ja tyrannosaurukset eivät oikeasti koskaan kohdanneet luonnossa: edellinen vaelsi Maapallolla noin 71 miljoonaa vuotta sitten, kun taas jälkimmäinen ilmestyi noin miljoona vuotta myöhemmin. Tämän päivän hybridien ja sähköautojen taustaa vasten Ford Raptor ja Ram TRX ovat hyvin nykyaikaisia dinosauruksia. Mutta toisin kuin esihistorialliset kaimansa, ne eivät ole sukupuuton partaalla lähiaikoina – ja niiden kilpailun kehityksen tarina ansaitsee oman kerronnan.

Yksityishenkilöt ja pienet yritykset alkoivat rakentaa kuormalavallisia hyötyajoneuvoja legendaarisen Ford Model T:n pohjalta lähes heti sen vuoden 1908 debyytin jälkeen. Ensimmäinen sarjatuotettu Ford TT -kuorma-auto, joka johdettiin Model T:stä, ilmestyi vuonna 1917 ja sitä tarjottiin vain paljaana alustana. Dodge rakensi vuotta myöhemmin täysimittaisen kuorma-auton 35-hevosvoimaisella moottorilla ja korilla, joka pystyi kuljettamaan puoli tonnia lastia. Vasta vuonna 1925 – vain pari vuotta ennen Model T:n tuotannon päättymistä – Ford lopulta tarjosi tehdasversion, jossa oli oma lava, nimeltään “T Pickup”.

_{Kuuluisasta Ford Model T:stä (tuotantovuodet 1908-1927) tehtiin eri korinrakentajien ansiosta monia erikoisversioita, kuten jäätelöautoja.}

_{Ford Model TT: yli puolitoista miljoonaa valmistettiin vuosina 1917-1927! Kuorma-auto pystyi kuljettamaan lähes tonnin lastia jopa 25 km/h nopeudella.}

_{Tehdasversiona Ford Model T Pickup debytoi T-mallin uran lopulla vuonna 1925 ja sitä valmistettiin vain pari vuotta.}

_{Dodge Series One -mallia valmistettiin vuodesta 1918 alkaen, ja sitä käytettiin eri ammattialoilla – esimerkiksi sen pohjalta rakennettiin sairasautoja, ja kuvassa oleva kuorma-auto kuului ompelukoneiden korjausyritykselle.}

F-sarjan ja Dodge Power Wagonin synty

Tämän jälkeen kumpikaan, ei Ford eikä Dodge, lopettanut pakettiautojen valmistamista – vahvistettuja, lastinkuljetukseen tarkoitettuja versioita silloisista automalleistaan. Vuonna 1948 Ford esitteli F-1-pakettiauton, jossa oli tunnistettava aaltomainen muotoilu ja 100-hevosvoimainen V8. Siitä lähtien Fordin pakettiautot kokivat sukupolvenvaihdoksia noin kymmenen vuoden välein, ja mukaan tuli uusia ominaisuuksia matkan varrella – esimerkiksi kolmas sukupolvi toi mukanaan nelivedon. F-1:n myötä syntyi Fordin nimeämiskäytäntö: kirjain “F” Fordille, jota seurasi numero, joka ilmaisi kantavuutta (1 tarkoitti 500 kg, 2 ja 3 tarkoittivat 750 kg, 4 ja 5 tonnia, 6 kahta tonnia, 7 ja 8 kolmea tonnia). 1950-luvun loppuun mennessä kasvava mallisto pakotti tämän järjestelmän muuttamiseen, ja kevyimmästä pakettiautosta tuli F-100 (myöhemmin F-150 kuudennesta sukupolvesta alkaen), kun taas raskaammat mallit merkittiin F-250, F-350 ja niin edelleen.

_{Vuoden 1935 Ford Model 50 Pickup kuuluisalla 85-hevosvoimaisella V8 Flathead -moottorilla: tuotanto keskeytettiin sodan takia.}

_{Kaikkien nykyaikaisten Ford-pakettiautojen edeltäjä, ensimmäinen F-1, oli tuotantolinjalla vain neljä vuotta (1948-1952) ja pystyi 100-hevosvoimaisella moottorillaan kuljettamaan jopa puoli tonnia.}

Dodge valitsi toisen tien. Toisen maailmansodan aikana yhtiö valmisti ajoneuvoja lainaus- ja vuokrausohjelmaa (Lend-Lease) varten, mukaan lukien nelivetoisia Weapons Carrier (WC) -ajoneuvoja, joita toimitettiin liittoutuneille maille, mukaan lukien Neuvostoliitolle. Mutta kun sota päättyi, Yhdysvaltain armeijan kysyntä näille kuorma-autoille laski jyrkästi, ja toimitukset muualle lähes pysähtyivät, jättäen Dodgelle ylimääräisen varastoerän vaatimattomia osia. Niinpä Dodge päätti tulla mukaan – tai oikeastaan luoda – siviilikäyttöisten hyötyajoneuvojen markkinat.

_{Alkuperäistä Dodge Power Wagonia valmistettiin vuodesta 1946 aina 1970-luvun loppuun asti. Kapean erikoistumisen vuoksi tuotantomäärä jäi pieneksi: hieman alle sata tuhatta kappaletta.}

Tämä johti hirviömäisen Power Wagonin syntymiseen – nimetty kuljettajalehden mukaan. Se käytti uudelleen WC:n mekaanisia komponentteja, mutta alustaa venytettiin 3,4 metriin ja siihen asennettiin teräskori, joka lainattiin vuoden 1942 pakettiautosta. Ohjaamo pysyi samana, paitsi että kulmikas etusäleikkö vaihdettiin pyöreämpään, joka otettiin Dodge T234:sta, Kiinan markkinoille rakennetusta kuorma-autosta. Moottori pysyi vakiona (3,77 litraa, 94 hv), mutta vaihteistoon lisättiin uusi kaksinopeuksinen jakolaatikko.

Tuloksena oli massiivinen, nelivetoinen pakettiauto, jolla oli epätavallinen ulkonäkö – jotain amerikkalaisen Unimogin kaltaista. Se vetosi voimakkaasti maanviljelijöihin, ja aikakauden mainokset jopa suosittelivat sen ostamista traktorin sijaan, ja mukana oli pitkä lista lisävarusteita kuten auroja ja kylvökoneita.

Vain pienin päivityksin klassinen Power Wagon pysyi tuotannossa 1970-luvun loppuun asti, ja sen nimi jäi ankkuroimaan Dodgen myöhemmän nelivetoisten pakettiautojen mallistoa.

Varhaiset suorituskykypakettiautot: Dodgen ensimmäiset urheilukuorma-autot

Itse asiassa juuri 1960-luvulla Dodge alkoi kokeilla täysikokoisten pakettiautojensa urheiluversioita. Vuonna 1964 merkki asensi massiivisen 7-litraisen V8:n, jossa oli 364 hv, tavallisen D100:n konepellin alle. Nimeltään Custom Sport Special, se saavutti 60 mph:n vauhdin vain 7,6 sekunnissa.

Maastoon suunniteltu Dodge Ram Rod Hall, joka perustui klassiseen nelivetoiseen Dodge Power Ram -pakettiautoon (1981-1993), julkaistiin vuonna 1986, ja niitä valmistettiin vain 14 kappaletta.

Dodge Ram -pakettiauto

Vaikka Ford pysyi pääosin hiljaa tässä asiassa polttoainekriisin jälkeen, Dodge jatkoi kokeilemista. Kaikki merkin täysikokoiset pakettiautot saivat Ram-nimen, ja erikoisversioiden kehittäminen jatkui – vaikka vuoden 1983 300-hevosvoimainen Shelby Ram V8 -konsepti ei koskaan päätynyt tuotantoon, ja maastoon suunniteltu Ram Rod Hall, kunnianosoitus useiden kertojen Baja 1000 -voittaja Rod Hallille, rajoittui vain 14 kappaleeseen.

_{Vuoden 1983 kokeellinen 300-hevosvoimainen Shelby Ram jäi ainutkertaiseksi yksilöksi.}

Todellinen tekninen taistelu ultimaattisen pakettiautovalmistajan tittelistä Fordin ja Dodgen välillä käynnistyi kuitenkin vasta 1990-luvulla.

1990-luku ja 2000-luku: Lightning, SS/T ja SRT-10

Ford löi ensimmäisenä. Vuoteen 1992 mennessä F-sarjan pakettiautojen yhdeksäs sukupolvi oli lanseerattu, ja vuotta myöhemmin F-150 sai ensimmäisen todellisen urheiluversionsa: F-150 SVT Lightningin. Sen Windsor-V8 sai alumiiniset sylinterikannet, imusarjan ja nokka-akselit, jotka lainattiin aikalaiselta Mustang Cobralta, tuottaen 240 hv ja 460 Nm vääntöä. Vahvistettu vetoakseli ja pitoa parantava tasauspyörästö antoivat tälle takavetoiselle kuorma-autolle mahdollisuuden saavuttaa 60 mph:n vauhdin väitetyssä 7,2 sekunnissa, huippunopeuden ollessa 190 km/h.

_{Vuonna 1993 esitelty Ford F-150 SVT Lightning oli ensimmäinen askel Fordin ja Ramin superpakettiautojen välisessä taistelussa. Noin 11 500 kappaletta myytiin kahden vuoden aikana.}

_{Toisen sukupolven Ford F-150 SVT Lightning: hieman yli 28 000 kappaletta valmistettiin vuosina 1999-2004. Vuoden 2001 päivitysten jälkeen V8 Triton -moottori Eaton-kompressorilla tuotti 380 hv.}

Viisi vuotta myöhemmin, vuonna 1997, Dodge vastasi Ram 1500 SS/T:llä, tienpäällä ajettavalla versiolla Indy 500:n turva-autosta. Sen 5,9-litrainen V8 tuotti 245 hv, ja lyhyet vaihdesuhteet lupasivat 6,9 sekunnin 0-60 mph -ajan. Fordin seuraavan sukupolven Lightning saapui vuonna 1999, käyttäen 5,4-litraista Tritonia alumiinilohkolla ja kompressorilla. Teho nousi 360 hv:iin, mutta luotettavuusongelmat seurasivat pian. Vuoteen 2003 mennessä SVT oli suunnitellut mallin uudelleen valurautalohkon ympärille tehoa entisestään lisäten – päivitetty Lightning ajoi 0-60 mph 5,2 sekunnissa ja huipentui 235 km/h nopeuteen.

_{Vuonna 1996 Dodge Ramista tuli virallinen turva-auto kuuluisassa Indy 500 -kilpailussa. Tämän tapahtuman kunniaksi julkaistiin erikoisversio Ram SS/T -pakettiautosta (1997-1998), jossa oli tehostettu 245-hevosvoimainen moottori.}

Nämä saavutukset selvästi kolahtivat Dodgeen, sillä muuten ei voi selittää villiä Ram 1500 SRT-10:tä, joka saapui vuonna 2004. Nokkelasti insinöörit asensivat 8,3-litraisen V10:n, joka lainattiin Viper-supersportista, alumiinilohkoineen ja valurautaholkkeineen, tuottaen 500 hv ja 712 Nm vääntöä – hillittynä vain Viperin Tremec T-56 -manuaalivaihteistolla, yhdistettynä vahvistettuun Dana 60 -taka-akseliin. Kiihdytys 60 mph:iin kesti vain 5,6 sekuntia, ja huippunopeus oli 249 km/h, tuolloin virallinen maailmanennätys sarjatuotannon pakettiautoille. Shakki-matti?

_{Voimakasta Dodge Ram SRT-10:tä Viper-moottorilla valmistettiin vuosina 2004-2006 – vain hieman yli kymmenentuhatta kappaletta. Sitä tarjottiin sekä yksittäis- että kaksoisohjaamolla, jälkimmäinen varustettuna automaattivaihteistolla.}

Ensimmäisestä Raptorista nykyaikaiseen TRX:ään

Oli miten oli, Ford ei rakentanut toista nopeakulkuista tienpäällä ajettavaa pakettiautoa sen jälkeen. Lightning-nimi palasi vasta vuosikymmeniä myöhemmin, kiinnitettynä F-150:n sähköversioon. Sen sijaan vuonna 2010 Ford esitteli ensimmäisen F-150 SVT Raptorin, siirtäen fokuksen tarkasti maastokelpoisuuteen. Se lanseerattiin 340-hevosvoimaisella 5,4-litraisella V8:lla, joka päivitettiin myöhemmin 6,2-litraiseksi V8:ksi, joka tuotti 411 hv, leveämmällä raidevälillä ja säädettävillä Fox Racing -iskunvaimentimilla, joissa oli kolme jäykkyysasetusta.

_{Ensimmäinen Ford F-150 SVT Raptor, vuosimalli 2010: leveämpi raideväli ja urheilulliset Fox Racing -iskunvaimentimet, mutta taka-akselin jousitus oli edelleen lehtijousinen.}

Seuraava Raptor-sukupolvi, vuonna 2017, luopui V8:sta 510-hevosvoimaisen kaksoisahdetun V6:n hyväksi, entistä leveämmällä raideväleillä ja täysikokoisella kaksirivisellä ohjaamolla. Samoihin aikoihin Fiat Chrysler -konserni erotti Ramin itsenäiseksi merkiksi uuden Stellantis-liittouman alle, ja esitteli Ram Rebel TRX -konseptin – 575-hevosvoimaisen Hemi V8 -hirviön aggressiivisilla 37-tuumaisilla renkailla. Tuo konsepti johti lopulta tuotantoversioon Ram 1500 TRX:ään, joka lanseerattiin vuonna 2020 711 hevosvoimalla.

_{Vuoden 2016 575-hevosvoimainen Ram Rebel TRX -konsepti, vahvistetulla jousituksella ja King Racing -iskunvaimentimilla – neljä vuotta ennen tuotantoversiota.}

Voit ihmetellä, miksi tämä asevarustelukilpailu jatkuu kiihtyen entistä ympäristötietoisemmalla aikakaudella. Mutta Ford otti haasteen vastaan jälleen kerran: uusin Raptor-sukupolvi sisältää nyt R-version, jossa on V8, joka tuottaa vaikuttavat 710 hv. Ainoa jäljellä oleva kysymys on, miten Ram aikoo vastata seuraavaksi.

Kuva: Dmitri Pitersky

Tämä on käännös. Alkuperäisen artikkelin voit lukea täältä: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

Tekijältä Anton Belikov

Julkaistu elokuu 23, 2023 • 27m lukemiseen