福特F-150 Raptor对决Ram 1500 TRX:谁是高性能越野皮卡之王?

狂野的动力、极致的刺激、势不可挡的冲击力——这些正是能让地面为之颤抖的座驾。福特F-150 Raptor和Ram 1500 TRX堪称卡车界的现代恐龙,而且它们从未真正离开过。乍一看,两者是名副其实的直接对手:同样气势逼人的外形、相近的尺寸、巨大的车轮。

为什么要买Raptor或TRX?可不是为了跑巴哈1000

正在读这篇文章的读者里,有真正的车主吗?说实话——你买这车可不是为了像宣传视频里那样在沙丘间腾跃飞驰,也不是为了去参加巴哈1000越野拉力赛(这项赛事正是这类越野性能皮卡最初的灵感来源)。抛开历史渊源,这些庞然大物真正的超能力其实是”炫耀资本”。如今没人会多看奔驰AMG G 63一眼,但Ram TRX完全是另一回事——所有人都会看它,所有人都能听见它,它能让路上的每个人都心生敬畏。眼下,Ram无疑是这个细分市场里当之无愧的明星。

_{这两款皮卡的保险杠都堪称”破坏力担当”——如果需要的话,不仅能碾碎积雪,连坚硬的地面也不在话下。}

不得不说,这确实是一辆令人惊艳的车。只需看上一眼,你就会被它的气场彻底征服。谁说的”无拘无束的自由”?选择自己道路和方向的自由。收拾行李清单时的自由。如果1.7米的货箱还不够用,你还可以在车后挂一栋四吨重的移动房屋。此外还有自我表达的自由——超过一百种品牌配件任你选择。即便是Launch Edition版本的测试车,也已经相当令人印象深刻。

_{实际上,TRX的速度明显快于Raptor。出厂时,TRX配备固特异Wrangler Territory轮胎,而福特则采用百路驰All-Terrain KO2轮胎。额外加价后,Raptor可以选装外径不是35英寸而是37英寸的车轮。}

但福特就逊色了吗?它那垂直挺立的前脸如同豪宅大门般高耸(360度环视摄像头几乎也成了”家庭成员”)。35英寸的巨轮与Ram不相上下,同样宽敞的货箱也令人印象深刻。Raptor的货箱甚至能通过电动装置自动升降,还配有内置踏板和把手。此外,福特这辆车还能客串”全球效率最低发电机”的角色,顺带发出高达2千瓦的电力——不过考虑到它的发动机,烧全家福照片取暖或许还更划算些。

6.2升机械增压HEMI V8发动机

_{即便是V8发动机,放进Ram巨大的引擎舱里(第一张图)也显得有些”迷路”;与Raptor的V6发动机(第二张图)对比可以明显看出,Ram的发动机位置更低、更靠后。展开空气滤芯纸,其表面积超过一平方米。}

发动机与马力:V8 Hemi对决双涡轮增压EcoBoost V6

又或许,Raptor也没那么令人印象深刻了。这里没有V8——它被一台缩小版的3.5升EcoBoost V6取代。环保又省油,没错,但这似乎与这辆车的气质不太相符。这正是为什么如今Raptor的顶配版本又重新配备了V8。福特厌倦了第三方改装商靠往这个庞大引擎舱里塞 Mustang发动机来牟利,于是干脆自己动手——直接搬用了GT500双门跑车上那台机械增压发动机。那个版本能爆发出惊人的710马力。我们的测试车虽然挂着”R”标,但吼声并没有那么夸张——它只提供”仅仅”456马力。不过考虑到它满载2779公斤、车长六米,这个数字依然不容小觑。

尤其是和Ram那令人咋舌的711马力相比。

_{非同寻常的车辆,需要灵活变通的称重方法。}

让我们细细品味一下这个数字。七百一十一匹马力——难怪”dyno”(测功机)和”dinosaur”(恐龙)这两个词听起来那么押韵。这个数字意味着更高的道路税、4.5秒破百的加速成绩,以及机械增压V8 Hemi那标志性的咆哮声。6.2升发动机点火的节奏,就像霸王龙饱餐一顿后发出的声音——噗噗噗,美味的一餐。哪怕只是怠速状态,也能看出这台发动机理论上能应对任何负载——几乎是无限的,就跟Ram本身一样。测试车辆这么多年,这还是我第一次见到一辆登记为”乘用皮卡”的车,居然能把我们的地磅压得吃不消。

下面是我们尝试称重时发生的事情:

我们的四个地磅平台每个额定承重750公斤,但Ram的前轴直接把它们压过载了。
我们不得不分两步给TRX称重:先称后轴,再把两个平台叠放在每个前轮下方称重。
最终总重:3043公斤——名副其实的三吨重卡车。
引擎盖通风口上那三盏通常只在半挂重卡上才会出现的黄灯,恰恰印证了这份重量。
引擎盖上的进气口将发动机总进气量的一半输送进一个巨大的29升空气滤芯盒——这是乘用车行业中最大的可更换滤芯。

_{看看这地磅!保险杠上要是有踏步会更方便,合上引擎盖也能更轻松些。}

_{要不是有倒车影像,坐在驾驶座上根本不可能看到这只”霸王龙”身后跟着一辆拉达Niva。}

坐进驾驶舱:座舱体验

不过说真的,这怎么能算是一辆”乘用车”呢?我身高188厘米,却几乎够不着打开的引擎盖,而我们的摄影师在拍摄内饰时绕着这辆车走了,感觉足足有十七公里。你得抓住车门把手,踩上方便的踏板,爬上”二楼”才能坐进驾驶座。从那个高度往下看,轻型商用货车的司机都得仰视你。而这种驾驶大卡车的感觉,即便车子开动起来后也丝毫不会消失。

_{做工精良、风格独特的内饰。中控台下层专门用于倒车挂拖车控制:系统会自动转动方向盘,你只需要踩踏踏板,用操纵杆指示拖车行进方向即可。}

_{中控屏幕能显示很多信息——从行驶里程到下次保养提醒,从变速箱油温到带侧倾角显示的悬架运动可视化画面。}

_{Ram菜单最令人意外的地方,不是画面有多鲜艳、性能有多强,而是它相当到位的俄语本地化——尽管这款车从未在俄罗斯正式销售过。}

Launch Edition版本共生产702辆皮卡,扶手上都印有纪念铭牌。其亮点特征包括碳纤维纹理内饰、抬头显示、Harman/Kardon音响系统以及全景天窗。

Ram的内饰以其”轻盈感”给了我不小的惊喜。大量真皮和Alcantara材质,高档塑料,每个按键的细节都处理得很精细。就连那块颇有特斯拉风格的中控屏幕,也没有引起任何反感——菜单看起来赏心悦目,而在这个宽敞的座舱里(扶手宽达1.65米),它并没有想要”喧宾夺主”,只是众多内饰元素中普通的一员。反倒是那块采用宽幅彩色信息显示的纹理仪表盘,更能吸引人的目光。

_{这样的座椅放在一辆高性能轿车上也毫不违和。得益于方便的踏板,坐进驾驶座也很轻松。}

_{中央扶手箱盖上印有一份”数学速查表”,而箱体内部空间也十分宽敞。}

_{来自”设计师的小心思”环节:Ram中控箱底部铺着一张印有这个图案的橡胶垫。图中那只小恐龙是伶盗龙(迅猛龙)。}

座椅表现出色,方向盘可在较大范围内调节,如果这还不够,连踏板也能调节。设计师把中控台上那个巨大的箱盖变成了一件美学作品,上面装饰着数学公式和罗盘刻度。箱内则铺着一张橡胶垫,上面按等比例印着Ram TRX、霸王龙和伶盗龙的图案——这场对比对伶盗龙显然不太友好。好在伶盗龙和霸王龙至少错过了上百万年的时间,才没能”狭路相逢”。

_{后排空间相当有商务车的感觉。座椅可前后调节,靠背角度也会随之变化。}

_{皮卡的后备箱不仅仅是个货物平台,座垫下方也是储物空间,而在Ram上,地板里还藏着几个隐藏储物格。}

变速箱与传动系统:这些卡车如何输出动力

Ram的发动机及其配套的八速TorqueFlite 8HP95变速箱,完全值得在摇滚名人堂占有一席之地。它就像汽车界的芬达Stratocaster电吉他,让你随心所欲地演奏任何旋律。你可以在接近怠速的转速下低吟一曲柔美的抒情歌谣,也可以踩下几个”品格”——变速箱的摩擦片组——从引擎盖下释放出恐龙般的咆哮。在”霸王龙”模式下地板油,所有排气的咕噜声都会消失,取而代之的是一种独特的增压器啸叫声。刚开始听起来可能像一只猫被卷进了传动皮带,随着某些转速区间嚎叫转为尖啸。不过在汽车圈里,我们管这个叫”歌声”。

如果说普通版Ram 1500用的是按键式变速操作,那么TRX版本则配备了经典的挡把。留意一下中央通道的布局有多高效。

而这也绝非虚有其表:在湿沥青路面上0-100公里/小时加速只需4.8秒,而且还是在无法使用弹射起步系统的情况下测得的。系统倒是激活得很顺利,但我一脚地板油下去,刹车根本没能阻止后轮打滑。没有牵引力,也就意味着没有轴间差速器——这两款卡车都是通过基于离合器的四驱系统而非传统差速器,将动力传递给前轮的。

底盘控制设置遥控器始终触手可及,弹射起步只需简单按下按钮即可激活,毫不费事。

即便如此,Ram TRX的实测成绩与厂方公布的数据也只有轻微出入,402米加速测试的结果也印证了这一点。不过奇怪的是,电子限速器在190公里/小时时就切断了加速——到那个速度时,”霸王龙”甚至连静止起步跑完一公里都做不到。令人印象深刻的是,即便在那个速度下,这头三吨重的巨兽依然足够稳定听话,能够从容变道。转向手感谈不上丰富的反馈,但在第一个稍显紧张的弯道里,它已经足够告诉你:Ram并不是为紧凑的柏油弯道而生的。三吨的体重,可藏不住。

技术细节:单筒Bilstein Black Hawk e2减震器。充氮蓄能筒单独设置,为活塞运动留出空间。连接管路可承受高达400巴的压力。氮气通过单向阀分别连接压缩腔和回弹腔。前减震器上还额外安装了压缩液压缓冲块,当主活塞行程耗尽时便会发挥作用。

悬架与越野硬件对比

说到悬架?看看这些减震器就知道了——筒径粗得堪比排污管道,还带有通往辅助储液罐的额外液压管路。除了硬朗的车身和额外的灯光装置外,这些阳极氧化铝合金减震器筒身,正是两款车外观上最主要的亮点:Ram轮拱内是Bilstein Black Hawk e2减震器,福特则采用Fox Racing Shox。两者筒身直径都超过60毫米,回弹行程几乎无穷无尽。

为了测试真实车轮行程,我们不得不请来一辆拖车。将每辆皮卡从一侧装上平台后,得到了一些相当惊人的数字:

福特F-150 Raptor:车轮离地前可下降342毫米。
Ram 1500 TRX:车轮离地前可下降293毫米。
丰田陆地巡洋舰300(作为对比,该车型在传统SUV中的越野能力普遍被认为几乎无出其右):回弹行程仅为231毫米。

_{标准测试场地里的对角悬空障碍,对这两辆车来说简直是轻松的热身运动——甚至连车轮离地的迹象都没有。}

从底盘工程角度看,这两款车也同样令人印象深刻。它们的车架都是这些性能版本专属打造,大量采用高强度钢材,配备额外的加强件和用于辅助部件的专用安装支架。前部装有强悍的双叉臂悬架及铝合金部件,而1.5米长的纵臂则支撑着后桥——采用螺旋弹簧而非钢板弹簧。在Ram上,差速器壳体上方还额外安装了一个减震器,专门用来抑制扭转振动。Dana 60 TRX后桥借用自重型皮卡Ram 2500,并进行了进一步的内部升级。传动轴和万向节轴粗壮到令人咋舌——那根铝合金管看起来更像雨水排水管,而不像汽车零件。有趣的是,原本该安装轴间差速器的位置如今空空如也,700-900牛·米的扭矩全部交由离合器摩擦片组独自承担。

_{尽管离地间隙不足30厘米,并配有低速挡和后差速器锁止功能,但这两款皮卡算不上真正的越野冠军:巨大的车重让它们在恶劣地形上力不从心。不过,只要是需要动力和悬架行程的场合,TRX和Raptor依然大放异彩。}

两条生产线都位于美国密歇根州,但那里的道路似乎连一处平整的接缝都没有——至少在猛烈颠簸时那种持续的车身内部震颤、无休止的晃动和强劲的冲击感,尤其是在后排座位上感受到的,给人的感觉就是如此。

_{能拆就拆!只有借助起重机、用液压支撑抬起平台的方式,我们才得以测出后悬架从标准位置到回弹极限的真实行程:Ram(第一张图)为29厘米,而Raptor则达到惊人的34厘米。作为对比:陆地巡洋舰300为23厘米,新款卫士(Defender)仅为17厘米。两款皮卡后轮的总行程都超过了半米!}

驾驶表现:土路、雪地与漂移

或许更长的悬架行程就是答案?在某种程度上确实如此——很多问题因此得以缓解,但Ram TRX却把颠簸连同其他一切都一并”吞”了下去。你可能会想系上五点式安全带,吃一顿清淡的早餐,然后像我当年驾驶三菱Triton拉力赛原型车那样,在崎岖地形上疾驰而过。在一辆极简运动车内饰里忍受颠簸,我早已做好准备——但这完全是另一种截然不同的体验。

F-150 Raptor非常擅长漂移,但考虑到它巨大的惯性,驾驶者必须时刻提前一到两步预判局势的发展。

拉力赛原型车要轻得多,在蜿蜒的雪路上操控它简直是一种享受。而在这里,惯性才是真正的”王者”,稳定控制系统的逻辑有时也显得颇为神秘。按住按钮关闭系统,把TRX甩进侧滑,松开油门收住冲劲——就在这一刻,电子系统还是会介入,踩下刹车。即便是在最刺激的底盘模式Baja下,Ram也没能变身漂移之王。而在最偏重越野的Mud模式下,它在松软地面上也没能真正成为一名合格的”泥地猎手”。在深雪中稍微减速,一股强劲的拉拽力便会随之而来。

_{Raptor的内饰明显简朴不少。硬件存在松旷感,用料也谈不上高档。Bang & Olufsen音响系统的表现平淡,令人失望。唯有下滑的车窗线条、位于把手背面的开门按钮以及储物托盘还算令人印象深刻。}

配备独特折叠式换挡杆的福特F-150中控台

_{变速杆通过伺服电机向下收起,扶手箱盖展开后则变成一个巨大的托盘——想用就用。}

而明显更轻的福特,在这种路况下则表现得更为灵活,漂移起来堪称行家里手。打方向、给油门,车尾便随之甩出——沿直路连续换挡时,漂移角度也颇为可观。老实说,这也是唯一一个真正让Raptor提振我心情的时刻。

_{Raptor的数字仪表盘看起来有些黯淡,但从信息量上看,几乎能与Ram不相上下。}

_{福特的多媒体系统在画面上并没有太多值得炫耀之处——外部灯光示意图算是唯一能让人赏心悦目的部分。}

这很大程度上是因为它的内饰要简单得多。塑料把手存在松旷感,而将自动挡杆收平进中控通道的电动装置也时常卡顿。座椅更为基础,仪表也显得暗淡,Sync车机系统的界面则实在令人摸不着头脑。

_{空调旋钮显得有些松垮,变速控制按钮也不那么起眼。}

_{两款皮卡在面板右侧都设有两个封闭式储物格。}

_{顶棚控制面板上留有六个空闲开关,专为未来升级预留。你可以用它们来连接额外照明,或从副油箱转输燃油。}

0-100公里/小时加速:Raptor对决TRX的公路表现

与Ram的”并联式”对比,在福特这里很快就变成了”串联式”。驾驶Ram时,你得先驯服起步阶段过度的车轮打滑;而在福特上,你只需一脚油门踩到底,6.5秒后就能抵达100公里/小时。半分钟后,福特便触及其极速上限,与”霸王龙”同为190公里/小时的电子限速。但如果说把Ram推到极限你可能会有些后悔,那么在福特上你会由衷地享受这一切——因为大约从110公里/小时开始,Raptor在三位数速度下会变得不太舒适,坦白说甚至有点令人心惊。转向在中心附近相当宽的一段区域内会变沉,随后又突然变轻,整个过程反应还都有些迟滞。Predator底盘显然是为崎岖地形调校的,但即便是那些采用柔软长行程悬架的拉力越野车,在铺装路面上的表现也更为可预测。

福特F-150 Raptor:关键性能数据

极速:188.8公里/小时(电子限速)
0-60公里/小时:2.8秒
0-100公里/小时:6.5秒
0-150公里/小时:15秒
400米成绩:14.2秒
1000米成绩:27秒

Ram 1500 TRX:关键性能数据

极速:190.1公里/小时(电子限速)
0-60公里/小时:2.4秒
0-100公里/小时:4.8秒
0-150公里/小时:11.1秒
400米成绩:13秒
1000米成绩:24.5秒(受极速限制器约束)

Ram 1500 TRX皮卡测试结果:0-62英里/小时(0-100公里/小时)用时4.8秒,电子限速极速为112英里/小时(190.1公里/小时),四分之一英里(400米)用时13.0秒

福特F-150 Raptor皮卡测试结果:加速至100公里/小时用时6.5秒,实测极速为188.8公里/小时并受电子限速控制,400米(四分之一英里)成绩为14.2秒

平心而论,你可以适当调软Raptor的悬架设定,让它能够吸收细微颠簸,而不至于”重新排列”你的内脏。它的隔音表现也明显更胜一筹——得益于一套包含所谓”长号回路”的四模式排气系统,车内几乎听不到发动机的声音。这个设计值得一看;工程师们在失去V8的情况下真是想尽了办法。而在寒冷的早晨,你可以悄无声息地启动Raptor而不吵醒邻居,而Ram则会把整条街都吵醒。

_{Raptor的座椅在转弯时的支撑性较差,但对驾驶者身材的要求也没那么苛刻。}

_{福特的后排空间更为局促。主要是头部空间不太充裕,不过座垫位置更低,所以坐姿会呈现膝盖抬高的状态。}

_{座垫下方是一个宽敞的储物格,但遗憾的是,地板里没有隐藏储物空间。}

在签下购车合同之前,不妨先问问自己:”到底为什么要买它呢?”没错,福特的漂移表现确实精彩,但几乎任何一辆四驱轿车都能做到不相上下的水平。享受那副毫不妥协、令人筋疲力尽的悬架?这套悬架在里程刚过三万公里时就已经开始”敲门”了。品味EcoBoost这台脾气有些暴躁的发动机带来的6.5秒破百成绩?

_{欢迎光临!顺带一提,你可以把Raptor的侧边当尺子用——上面有刻度和用来固定木板之类物件的凹槽。}

_{配备Live Valve技术的Fox减震器每秒可调节阀门阻力多达500次。每个减震支柱几乎能提供三吨的阻尼支撑力——是上一代Raptor的两倍。特殊的低粘度油液则能减少摩擦损耗,提升舒适性。}

_{福特排气系统中的长号回路设计,是为了拓宽声浪的音域范围。虽然Raptor可以安静下来,但这份安静并不算多么讨喜。}

结论:到底该买哪一辆?

老实说,福特F-150 Raptor在我看来,是花钱买”好心情”这件事上最古怪、也最不划算的方式之一。如果你真的需要一辆真正有个性的美式SUV,Jeep Wrangler 392显然要更具吸引力——它有V8发动机、令人兴奋的动态表现、真正的越野能力,尺寸也更为合理。

福特F-150 Raptor

话虽如此,若跳出它们原本设定的”自然栖息地”来看,这两辆车都提供了另一种独特的价值:纯粹的炫耀魅力,以及一台确实令人印象深刻的发动机。这些情感是无价的。呃——除非我想起那种午饭后的持续颠簸。我有说过这些情感都是正面的吗?

Ram TRX

专家评分卡:Ram 1500 TRX对决福特F-150 Raptor

Autoreview专家评估

总分(满分1000分):

Ram 1500 TRX:835/1000
福特F-150 Raptor:820/1000

人机工程学(满分200分):Ram的内饰更胜一筹,功能性也毫不逊色,驾驶座表现尤为突出。两车视野表现相近,不过后视镜的设计有所不同。

Ram 1500 TRX:175/200(驾驶座:90/100,视野:85/100)
福特F-150 Raptor:170/200(驾驶座:85/100,视野:85/100)

动态性能(满分430分):Ram之所以没能拿到满分,仅仅是因为福特Raptor R的存在——万一它更快呢?福特凭借自信的漂移表现拿到了额外加分,否则两者之间的差距还会更大。

Ram 1500 TRX:375/430(加速:95/100,制动:105/120,操控:90/110,越野能力:85/100)
福特F-150 Raptor:350/430(加速:80/100,制动:105/120,操控:80/110,越野能力:85/100)

驾驶舒适性(满分190分):两款车都算不上舒适,不过福特凭借明显更出色的隔音表现占了上风。

Ram 1500 TRX:130/190(行驶平顺性:65/100,声学舒适性:65/90)
福特F-150 Raptor:145/190(行驶平顺性:70/100,声学舒适性:75/90)

座舱舒适性(满分180分):Ram的第二排空间出乎意料地宽敞,坐姿也更为舒适。而Raptor则凭借其货箱表现挽回了一些分数。

Ram 1500 TRX:155/180(后排座椅:80/90,后备箱:75/90)
福特F-150 Raptor:155/180(后排座椅:75/90,后备箱:80/90)

货箱与牵引能力

两款车的货箱尺寸相当接近。留意一下Ram货箱里的挂车连接平台。两款皮卡都能牵引重达3700公斤的拖车。

Ram 1500 TRX

福特F-150 Raptor

完整技术参数:福特F-150 Raptor对决Ram 1500 TRX

_{蓝色标注为厂方数据/黑色标注为Autoreview实测数据。尺寸单位为毫米。}
_{*实际车重不含驾驶员,油箱及各类工作液体均加满}
_{**适用于右后座}
_{**第一/第二排座椅肩部高度处的内部宽度。}

福特F-150 Raptor技术参数

车身类型:四门皮卡,5座
离地间隙:305毫米
离去角/接近角:31.0° / 23.9°
通过角:22.7°
整备质量:2604公斤
总车重:3243公斤
拖车牵引能力:3720公斤
发动机:汽油,混合喷射,双涡轮增压,V型6缸
排量:3496立方厘米
缸径/行程:92.5 / 86.6毫米
压缩比:10.5:1
气门数:24
最大功率:456马力 / 336千瓦,转速5850转/分钟
最大扭矩:691牛·米,转速3000转/分钟
变速箱:10速自动
驱动方式:全时四驱,前轮采用多片离合器驱动
后差速器:强制锁止
低速挡传动比:2.64:1
前悬架:独立式,螺旋弹簧,双横臂
后悬架:非独立式,螺旋弹簧
前制动器:通风盘式,350毫米,双活塞浮动卡钳
后制动器:通风盘式,336毫米,单活塞浮动卡钳
轮胎规格:315/70 R17
0-97公里/小时:未公布
油耗:市区16.8升/百公里,郊区13.1升/百公里,综合15.7升/百公里
油箱容量:136升

Ram 1500 TRX技术参数

车身类型:四门皮卡,5座
离地间隙:300毫米
离去角/接近角:30.2° / 23.5°
通过角:21.9°
整备质量:2880公斤
总车重:3538公斤
拖车牵引能力:3674公斤
发动机:汽油,分缸喷射,机械增压,V型8缸
排量:6166立方厘米
缸径/行程:103.9 / 90.9毫米
压缩比:9.5:1
气门数:16
最大功率:711马力 / 523千瓦,转速6100转/分钟
最大扭矩:882牛·米,转速4800转/分钟
变速箱:8速自动
驱动方式:全时四驱,前轮采用多片离合器驱动
后差速器:强制锁止
低速挡传动比:2.64:1
前悬架:独立式,螺旋弹簧,双横臂
后悬架:非独立式,螺旋弹簧
前制动器:通风盘式,378毫米,双活塞浮动卡钳
后制动器:通风盘式,375毫米,单活塞浮动卡钳
轮胎规格:325/65 R18
0-97公里/小时:4.5秒
油耗:市区23.5升/百公里,郊区16.8升/百公里,综合21.4升/百公里
油箱容量:125升

竞争背后的历史:福特与Ram如何打造终极超级卡车

Raptor(迅猛龙)与霸王龙在自然界中其实从未真正相遇过:前者大约在7100万年前漫步于地球,而后者则大约在一百万年后才出现。在如今这个混合动力与电动汽车当道的时代背景下,福特Raptor和Ram TRX堪称名副其实的”现代恐龙”。但与它们的史前同名生物不同,这两款车短期内并不会面临”灭绝”的命运——而它们之间竞争关系的演变历程,也值得单独讲一讲。

早在1908年那款标志性的福特T型车问世后不久,私人和小型企业就已经开始在其基础上打造配备货物平台的实用型车辆。第一款量产的福特TT卡车衍生自T型车,于1917年问世,当时只以裸底盘的形式供应。一年后,道奇(Dodge)推出了一款配备35马力发动机、车身可承载半吨货物的完整卡车。直到1925年——也就是T型车停产前的短短几年——福特才终于推出了配备自家货箱的工厂版本,即”T型皮卡”。

_{著名的福特T型车(1908-1927年生产),得益于各类改装厂商,衍生出许多特殊版本,其中甚至包括冰淇淋售卖车。}

_{福特TT型车:1917年至1927年间共生产超过150万辆!这款卡车能以最高25公里/小时的速度运载近一吨货物。}

_{工厂版福特T型皮卡于1925年、也就是T型车生涯末期才正式亮相,并且只生产了短短几年。}

_{道奇Series One自1918年开始生产,被广泛应用于各个专业领域——例如医疗车辆便是以其为基础打造的,而照片中这辆卡车则曾属于一家缝纫机维修公司。}

F系列与道奇Power Wagon的诞生

在此之后,福特和道奇都没有停止皮卡的生产——它们基于当时的车型,推出经过加强、可用于载货的版本。1948年,福特推出了F-1皮卡,采用了标志性的波浪形设计,搭配一台100马力的V8发动机。从那以后,福特皮卡大约每十年就会迎来一次换代,并在此过程中不断加入新特性——例如第三代便引入了四驱系统。随着F-1的推出,福特也确立了自己的命名规则:字母”F”代表福特,后面的数字则表示载重能力(1代表500公斤,2和3代表750公斤,4和5代表一吨,6代表两吨,7和8代表三吨)。到20世纪50年代末,产品阵容不断扩大迫使这套命名体系做出调整,最轻型的皮卡改名为F-100(从第六代起改为F-150),而更重的型号则被命名为F-250、F-350等等。

_{1935年款福特Model 50皮卡,搭载著名的85马力V8 Flathead发动机:因战争爆发而停产。}

_{作为所有现代福特皮卡的鼻祖,首款F-1车型仅在生产线上停留了短短四年(1948-1952年),凭借100马力的发动机,最多可运载半吨货物。}

道奇则走了一条不同的道路。二战期间,该公司为租借法案(Lend-Lease)项目生产车辆,其中包括供应给包括苏联在内的盟国的四驱”武器运输车”(Weapons Carrier,简称WC)。但战争结束后,美国陆军对这类卡车的需求骤然下降,而其他渠道的交付也几乎停滞,导致道奇手头积压了大量无处安放的零部件。于是道奇决定进军——更准确地说,是开创——民用实用车市场。

_{初代道奇Power Wagon从1946年一直生产到70年代末。由于用途高度专门化,产量并不高:略少于十万辆。}

由此诞生了那台庞然巨兽Power Wagon——其名称源自一本驾驶员杂志。它沿用了WC的机械部件,但底盘被拉长至3.4米,并配备了借用自1942年款皮卡的钢制车身。驾驶室基本保持不变,只是把方正的前格栅换成了从专为中国市场打造的道奇T234卡车上借用的圆润造型。发动机维持原状(3.77升,94马力),但变速箱新增了一套双速分动箱。

最终的成果,是一辆外观独特的庞大四驱皮卡——有点像美式版的Unimog。它极受农民青睐,当时的广告甚至建议消费者买一辆来代替拖拉机,并配有一长串诸如犁具、播种机之类的附加设备清单作为宣传卖点。

经历过一些小幅改进后,经典款Power Wagon一直生产到20世纪70年代末,而它的名字也被沿用下来,成为道奇后续四驱皮卡产品线的名称基石。

早期性能皮卡:道奇的首批运动型卡车

实际上,道奇早在20世纪60年代就已经开始尝试打造其全尺寸皮卡的运动版本。1964年,该品牌在标准版D100的引擎盖下塞进了一台强悍的7升V8发动机,输出364马力。这款被命名为Custom Sport Special的车型,百公里加速(0-60英里/小时)仅需7.6秒。

基于经典四驱道奇Power Ram皮卡(1981-1993年款)打造的越野版道奇Ram Rod Hall,于1986年推出,总共仅生产了14辆。

道奇Ram皮卡

在燃油危机之后,福特在这方面基本保持沉默,而道奇则一直在不断尝试。该品牌旗下所有全尺寸皮卡都统一采用了Ram这一名称,特别版车型的开发也在持续推进——尽管1983年那台300马力的Shelby Ram V8概念车最终未能量产,而致敬多次夺得巴哈1000冠军的越野车手罗德·霍尔(Rod Hall)的越野版Ram Rod Hall,产量也仅限14辆。

_{1983年那台300马力的实验性Shelby Ram,最终只留下了孤例一辆。}

不过,福特与道奇之间围绕”终极皮卡制造商”称号展开的真正技术较量,直到20世纪90年代才真正拉开序幕。

20世纪90年代与21世纪初:Lightning、SS/T与SRT-10

福特率先出手。到1992年,第九代F系列皮卡正式推出,一年后F-150迎来了自己首款真正意义上的运动版本:F-150 SVT Lightning。其Windsor V8发动机换装了铝合金缸盖、进气歧管,以及借用自同期Mustang Cobra的凸轮轴,输出功率达到240马力,扭矩460牛·米。经过强化的传动轴与高附着力差速器,让这款后驱卡车实现了官方宣称7.2秒破60英里/小时的成绩,极速达到190公里/小时。

_{1993年推出的福特F-150 SVT Lightning,是福特与Ram超级皮卡对决的第一步棋。两年间共售出约11500辆。}

_{第二代福特F-150 SVT Lightning:从1999年到2004年,共生产略超28000辆。2001年改款之后,配备伊顿(Eaton)机械增压器的V8 Triton发动机输出功率达到380马力。}

五年后的1997年,道奇拿出了回应:Ram 1500 SS/T,这是印第安纳波利斯500大奖赛官方领跑车的公路版本。它搭载的5.9升V8发动机输出245马力,配合短齿比传动系统,官方宣称的0-60英里/小时加速时间为6.9秒。福特下一代Lightning于1999年问世,搭载一台铝合金缸体的Triton 5.4升发动机,并配备机械增压器。功率提升至360马力,不过随之而来的是可靠性问题。到2003年,SVT围绕铸铁缸体重新设计,同时进一步提升输出——改款后的Lightning实现了5.2秒破60英里/小时的加速成绩,极速达到235公里/小时。

_{1996年,道奇Ram被指定为著名的印第安纳波利斯500大奖赛官方领跑车。为纪念这一事件,厂方推出了特别版Ram SS/T皮卡(1997-1998年款),搭载增压强化后的245马力发动机。}

这些成就显然触动了道奇的神经,不然实在难以解释2004年那款狂野的Ram 1500 SRT-10为何会问世。工程师们别出心裁地塞进了一台借用自蝰蛇(Viper)超级跑车的8.3升V10发动机,采用铝合金缸体与铸铁缸套,输出功率达500马力,扭矩712牛·米——唯一能驯服它的,是同样来自蝰蛇的Tremec T-56手动变速箱,搭配经过强化的Dana 60后桥。0-60英里/小时加速仅需5.6秒,极速达到249公里/小时,创下了当时量产皮卡的官方世界纪录。这算是将了一军吗?

_{搭载蝰蛇发动机的强悍道奇Ram SRT-10,从2004年生产到2006年——总产量刚过一万辆。该车型提供单排座与双排座两种版本,后者配备自动变速箱。}

从初代Raptor到现代TRX

不管怎样,福特此后再也没有打造过另一款高速公路皮卡。Lightning这个名字要等到几十年后才会重新回归,并且用在了F-150的纯电动版本上。取而代之的是,福特在2010年推出了首款F-150 SVT Raptor,将重心彻底转向越野能力。它最初搭载一台340马力的5.4升V8发动机,后来升级为一台411马力的6.2升V8发动机,配备加宽的轮距,以及可调三档软硬的Fox Racing减震器。

_{初代福特F-150 SVT Raptor,2010年款:轮距加宽,配备运动化的Fox Racing减震器,但后悬架仍采用钢板弹簧结构。}

2017年推出的下一代Raptor,放弃了V8,转而采用一台510马力的双涡轮增压V6发动机,轮距进一步加宽,并配备全尺寸双排驾驶室。大约同一时期,菲亚特克莱斯勒集团将Ram剥离为独立品牌,并入新成立的Stellantis联盟,同时发布了Ram Rebel TRX概念车——一台配备575马力Hemi V8发动机、装有激进37英寸轮胎的猛兽。这款概念车最终催生了量产版Ram 1500 TRX,该车于2020年上市,输出功率达711马力。