Ford F-150 Raptor contre Ram 1500 TRX : quel pick-up tout-terrain haute performance l'emporte ?

Puissance brute, sensations intenses et poussée implacable – voici les véhicules qui font grimacer le terrain. Le Ford F-150 Raptor et le Ram 1500 TRX sont les dinosaures modernes du monde des pick-up, et ils n’ont jamais vraiment disparu. À première vue, ce sont des rivaux directs : allure imposante, dimensions similaires et roues colossales.

Pourquoi acheter un Raptor ou un TRX ? Ce n’est pas pour le Baja 1000

Y a-t-il de vrais propriétaires de ces pick-up qui lisent ces lignes ? Soyons honnêtes – vous ne l’avez pas acheté pour bondir par-dessus des dunes de sable comme le suggèrent les vidéos promotionnelles. Vous ne l’avez pas acheté pour courir le Baja 1000, cet événement même qui a inspiré ces pick-up de performance tout-terrain à l’origine. Sortis de leur habitat historique, le véritable superpouvoir de ces géants, c’est le droit de se vanter. Plus personne ne sourcille devant une Mercedes-AMG G 63, mais le Ram TRX, c’est une tout autre histoire. Tout le monde le regarde, tout le monde l’entend, et il intimide tout le monde sur la route. À l’heure actuelle, Ram est la star incontestée de ce segment.

_{Les pare-chocs des deux pick-up peuvent être considérés comme de véritables centrales de force – si besoin, ils peuvent défoncer non seulement la neige mais aussi la terre ferme.}

Une vraie splendeur, sans aucun doute. Un seul regard suffit à vous imprégner de son esprit. Qui a parlé de « liberté sans entraves » ? Liberté de choisir ses propres routes et directions. Liberté quand on prépare ses bagages. Si la benne de 1,7 mètre ne suffit pas, on peut accrocher à l’arrière une maison sur roues de quatre tonnes. Et puis il y a la liberté de s’exprimer, avec plus d’une centaine d’accessoires de marque disponibles. Même le véhicule d’essai en finition Launch Edition est déjà sérieusement impressionnant.

_{En réalité, le TRX est nettement plus rapide que le Raptor. À la sortie de l’usine, il est chaussé de pneus Goodyear Wrangler Territory, tandis que le Ford porte des BFGoodrich All-Terrain KO2. Moyennant un supplément, on peut équiper le Raptor de roues au diamètre extérieur non pas de 35, mais de 37 pouces.}

Mais le Ford est-il pour autant moins impressionnant ? Sa face avant verticale se dresse comme le portail d’une somptueuse demeure (les caméras de vision périphérique font quasiment partie de la famille aussi). D’énormes roues de 35 pouces égalent celles du Ram, et la benne tout aussi spacieuse laisse une impression durable. La benne du Raptor se lève et s’abaisse même par un système électrique, avec marche-pied et poignée intégrés. En prime, le camion de Ford peut jouer le rôle du générateur électrique le moins efficace au monde, produisant jusqu’à 2 kW d’électricité en prime – même si, vu son moteur, il serait sans doute moins cher de brûler les photos de famille pour se chauffer.

Moteur HEMI V8 6,2 l suralimenté

_{Même le V8 semble se perdre dans le compartiment moteur gigantesque du Ram (première diapositive) : comparé au V6 du Raptor (deuxième diapositive), on voit bien que le moteur du Ram est monté plus bas et plus en retrait. Une fois dépliée, la surface du papier filtre à air dépasse un mètre carré.}

Moteurs et puissance : V8 Hemi contre V6 EcoBoost biturbo

Ou peut-être que le Raptor n’est finalement pas si impressionnant que ça. Pas de V8 ici – il a été remplacé par un V6 3,5 EcoBoost réduit. Écologique et sobre en carburant, certes, mais cela ne correspond pas tout à fait à l’esprit de ce camion. C’est précisément pourquoi le Raptor arbore aujourd’hui de nouveau un V8 dans sa finition haut de gamme. Ford en avait assez que des préparateurs tiers s’en mettent plein les poches en glissant des moteurs de Mustang sous ce capot colossal, alors désormais l’usine s’en charge elle-même – en utilisant le bloc suralimenté du coupé GT500. Cette version délivre un impressionnant 710 ch. Notre camion d’essai, malgré son badge « R », ne rugit pas tout à fait aussi fort – il livre « seulement » 456 ch. Rien à négliger pour autant, surtout avec ses 2 779 kg en charge et ses six mètres de long.

Surtout comparé au Ram et à ses étonnants 711 ch.

_{Des véhicules hors norme exigent des méthodes de pesée flexibles.}

Décortiquons cela. Sept cent onze chevaux – après ça, il n’est pas étonnant que « dynamomètre » rime presque avec « dinosaure ». Ce chiffre implique une taxe routière plus élevée, un sprint de 4,5 secondes vers les 100 km/h, et le grondement inimitable d’un V8 Hemi suralimenté. Le rythme des à-coups du moteur 6,2 litres évoque le bruit d’un tyrannosaure après un bon repas – bour-bour-bour, un délicieux festin. Même au ralenti, on sent clairement que ce moteur peut encaisser n’importe quelle charge, théoriquement infinie, tout comme le Ram lui-même. En toutes ces années à tester des véhicules, c’est la première fois que je vois un pick-up immatriculé comme « véhicule de tourisme » qui parvient malgré tout à submerger nos balances.

Voici ce qui s’est passé quand nous avons essayé de le peser :

Chacune de nos quatre plateformes de pesée est homologuée pour 750 kg, mais l’essieu avant du Ram les a surchargées.
Nous avons dû peser le TRX en deux temps : d’abord l’essieu arrière, puis deux plateformes empilées sous chaque roue avant.
Total final : 3 043 kg – véritablement un camion de trois tonnes.
Trois voyants jaunes sur l’ouïe du capot, normalement réservés aux semi-remorques, laissent deviner exactement ce genre de poids.
La prise d’air montée sur le capot alimente la moitié du volume d’air total du moteur dans un boîtier de filtre à air massif de 29 litres – le plus grand élément filtrant remplaçable de l’industrie automobile grand public.

_{Regardez cette balance ! Des marches sur le pare-chocs ne seraient pas de trop ici, pour faciliter la fermeture du capot.}

_{Sans la caméra de recul, apercevoir une Lada Niva derrière ce T-Rex depuis le volant serait tout simplement impossible.}

Au volant : l’expérience de l’habitacle

Mais franchement, en quoi ceci est-il vraiment un « véhicule de tourisme » ? Avec mon mètre 88, j’arrive à peine à atteindre le capot ouvert, et notre photographe a marché ce qui ressemblait à dix-sept kilomètres rien qu’en faisant le tour du camion pendant la séance photo de l’habitacle. On saisit la poignée de la portière, on pose le pied sur le marchepied pratique, et on grimpe au « premier étage » pour prendre place au volant. De là-haut, on toise les conducteurs de fourgonnettes utilitaires légères. Et la sensation de piloter un camion ne vous quitte jamais, même une fois en mouvement.

_{Habitacle de qualité, au caractère bien marqué. Le niveau inférieur de la console centrale est dédié au contrôle de la remorque en marche arrière : le système braque automatiquement le volant, il suffit d’appuyer sur les pédales et d’utiliser le levier pour indiquer la direction de la remorque.}

_{L’écran central peut afficher une multitude d’informations – du kilométrage à la prochaine révision, en passant par la température d’huile de boîte de vitesses, jusqu’à une représentation visuelle du débattement des suspensions avec indication de l’angle de roulis.}

_{Ce qui surprend le plus dans les menus du Ram, ce n’est pas le graphisme éclatant ni les performances, mais une localisation en russe étonnamment soignée, alors même que ce véhicule n’a jamais été officiellement commercialisé en Russie.}

Les 702 exemplaires de la finition Launch Edition arborent des plaques commémoratives sur l’accoudoir. Parmi les particularités : une garniture intérieure imitant la fibre de carbone, un affichage tête haute, un système audio Harman/Kardon et un toit panoramique.

L’habitacle du Ram m’a agréablement surpris par sa « légèreté ». Du cuir et de l’Alcantara en abondance, des plastiques haut de gamme, une finition précise sur chaque bouton. Même l’écran central façon Tesla ne suscite aucune sensation négative – le menu est agréable à l’œil, et à l’intérieur de cet habitacle caverneux (avec un accoudoir large de 1,65 mètre), il ne cherche pas à dominer, se fondant comme un simple élément de plus dans le décor. Le combiné d’instruments texturé, avec son large écran d’informations en couleur, parvient d’ailleurs à capter davantage l’attention.

_{Ces sièges seraient parfaitement à leur place dans une berline sportive également. Prendre place au volant est facile grâce au marchepied pratique.}

_{Le couvercle de l’accoudoir central arbore un pense-bête mathématique, et le rangement lui-même est très spacieux.}

_{Dans la rubrique « les designers s’amusent » : au fond du bac central du Ram se trouve un tapis en caoutchouc orné de ce motif. Le petit dinosaure est un vélociraptor.}

Les sièges sont excellents, le volant se règle sur une large plage et, si cela ne suffit pas, on peut aussi régler les pédales. Les designers ont transformé le vaste couvercle de la console centrale en véritable élément esthétique, en le décorant de formules mathématiques et de repères de boussole. En dessous se trouve un tapis en caoutchouc affichant, à échelle égale, les silhouettes du Ram TRX, d’un tyrannosaure et d’un vélociraptor – et la comparaison ne joue clairement pas en faveur du vélociraptor. Heureusement pour lui, le vélociraptor et le tyrannosaure ne se sont manqués que d’environ un million d’années.

_{L’espace arrière évoque assez un minivan. Le siège se règle d’avant en arrière, ce qui modifie en conséquence l’angle du dossier.}

_{Le coffre du pick-up n’est pas qu’une simple plateforme de chargement, c’est aussi un espace sous le coussin de la banquette et, dans le cas du Ram, quelques compartiments cachés dans le plancher.}

Transmission et motricité : comment ces camions transmettent la puissance

Le moteur du Ram et sa boîte automatique TorqueFlite 8HP95 à huit rapports méritent une place au Rock and Roll Hall of Fame. C’est la Fender Stratocaster du monde automobile, qui permet de jouer n’importe quelle mélodie. On peut chantonner une ballade tout en douceur à bas régime, ou appuyer sur quelques « frettes » – les disques de friction de la boîte automatique – pour libérer le rugissement d’un dinosaure sous le capot. Pied au plancher en mode « ty-rex », tous les gargouillis d’échappement s’effacent, remplacés par un sifflement de compresseur bien particulier. Au début, cela peut évoquer un chat coincé dans une courroie, tant le hurlement se transforme en cri strident à certains régimes. Mais dans le monde automobile, on appelle ça une chanson.

Si le Ram 1500 classique dispose d’une boîte à commande par boutons, la version TRX conserve un levier traditionnel. Remarquez l’organisation efficace du tunnel central.

Et ce n’est pas que pour la frime : 4,8 secondes pour un sprint 0-100 km/h sur asphalte mouillé, malgré l’impossibilité d’utiliser le système de contrôle de lancement. Il s’activait bien, mais dès que j’enfonçais l’accélérateur, les freins ne parvenaient plus à empêcher les roues arrière de patiner. Pas de motricité, pas de différentiel entre essieux – ces deux camions envoient la puissance aux roues avant via un système de transmission intégrale à embrayage plutôt qu’un différentiel classique.

La télécommande des réglages du châssis est toujours à portée de main, et le lancement départ arrêté s’active d’une simple pression de bouton, sans complication.

Malgré tout, le Ram TRX ne s’est écarté que légèrement des chiffres annoncés par l’usine, et les résultats sur 402 mètres les confirment. Curieusement, le limiteur électronique coupe l’accélération à 190 km/h – à ce stade, le « ty-rex » ne parvient même pas à couvrir un kilomètre complet départ arrêté. Fait notable, même à cette vitesse, le mastodonte de trois tonnes reste stable et suffisamment docile pour changer de voie en toute confiance. La direction n’offre pas énormément de retour, mais suffisamment pour vous signaler, dès le premier virage un peu tendu, que le Ram n’est pas vraiment taillé pour les enchaînements serrés sur asphalte. On ne peut tout simplement pas cacher trois tonnes.

Détails techniques : amortisseurs monotube Bilstein Black Hawk e2. La chambre de gaz azote est déportée séparément, laissant de la place au débattement du piston. Les durites de raccordement supportent des pressions jusqu’à 400 bars. L’azote, via des clapets anti-retour, est relié à la fois aux chambres de compression et de détente. Des butées hydrauliques de compression supplémentaires équipent les amortisseurs avant ; elles entrent en jeu lorsque la course du piston principal est épuisée.

Suspension et équipement tout-terrain comparés

La suspension ? Regardez ces amortisseurs – des diamètres aussi larges que des tuyaux d’égout, avec des durites hydrauliques supplémentaires courant vers des réservoirs auxiliaires. Aux côtés de la carrosserie robuste et de l’éclairage supplémentaire, ces corps d’amortisseurs en aluminium anodisé constituent le principal élément extérieur marquant sur les deux camions : des unités Bilstein Black Hawk e2 dans les passages de roue du Ram, des Fox Racing Shox sur le Ford. Les deux dépassent 60 mm de diamètre de corps, et la course de détente semble quasiment infinie.

Pour tester le débattement réel des roues, nous avons dû faire appel à une dépanneuse. En chargeant chaque pick-up sur la plateforme d’un seul côté, on obtient des chiffres saisissants :

Ford F-150 Raptor : abaisse la roue de 342 mm avant décollement.
Ram 1500 TRX : abaisse la roue de 293 mm avant décollement.
Toyota Land Cruiser 300 (à titre de comparaison, et largement considéré comme quasiment sans égal en tout-terrain parmi les SUV classiques) : seulement 231 mm de course de détente.

_{Les obstacles classiques du terrain d’essai pour la suspension en diagonale semblaient un simple échauffement pour ces véhicules – pas même l’ombre d’un décollement de roue.}

Les deux camions impressionnent également d’un point de vue technique en dessous. Leurs châssis sont propres à ces versions performance, construits avec une utilisation intensive d’acier haute résistance, des renforts supplémentaires et des supports de fixation spéciaux pour les composants auxiliaires. À l’avant se trouvent de puissants doubles triangles avec des pièces en aluminium, tandis que des bras longitudinaux d’un mètre cinquante retiennent l’essieu arrière – monté sur ressorts hélicoïdaux plutôt que sur lames. Sur le Ram, un amortisseur supplémentaire est monté au point supérieur du carter de différentiel spécifiquement pour amortir les vibrations de torsion. L’essieu Dana 60 TRX est emprunté au Ram 2500 tout usage, avec des améliorations internes supplémentaires. Les arbres de transmission et l’arbre de transmission principal sont d’une épaisseur massive – le tube en aluminium ressemble davantage à une canalisation d’égout pluvial qu’à une pièce automobile. Curieusement, un espace vide subsiste là où se trouverait normalement un différentiel entre essieux, laissant les paquets d’embrayage gérer entièrement seuls 700 à 900 Nm de couple.

_{Malgré une garde au sol inférieure à 30 centimètres, la présence de rapports courts et l’option de blocage du différentiel arrière, ces pick-up ne sont pas des champions du tout-terrain : leur poids immense les pénalise sur les terrains difficiles. En revanche, là où puissance et débattement de suspension sont nécessaires, le TRX et le Raptor brillent.}

Les deux chaînes de montage se trouvent dans le Michigan, et pourtant les routes là-bas semblent ne pas compter le moindre joint lisse – ou du moins c’est l’impression que donnent les vibrations internes constantes sur les bosses vives, les secousses incessantes et les à-coups puissants, surtout à l’arrière.

_{Décrochez, si vous le pouvez ! Ce n’est qu’à l’aide d’une grue, en soulevant la plateforme avec un support hydraulique, que nous avons pu tester le véritable débattement de la suspension arrière en détente depuis la position standard : 29 cm pour le Ram (première diapositive) et un fantastique 34 cm pour le Raptor. À titre de comparaison : le Land Cruiser 300 affichait 23 cm, et le nouveau Defender – 17. Le débattement total de la roue arrière dépasse, pour les deux pick-up, un demi-mètre !}

Comment ils se comportent : terre, neige et drift

Plus de débattement de suspension serait-il la solution ? Jusqu’à un certain point, oui – de nombreux problèmes s’estompent, mais le Ram TRX avale les inégalités du terrain avec tout le reste. On aurait envie de boucler une ceinture cinq points, de manger un petit-déjeuner léger et de foncer sur un terrain accidenté comme je l’ai fait autrefois au volant d’un prototype de rallye-raid Mitsubishi Triton. Endurer les secousses dans un habitacle spartiate de voiture de sport, j’y suis préparé – ici, c’est un tout autre genre d’expérience.

Le F-150 Raptor excelle en drift, mais vu son inertie énorme, le conducteur doit toujours anticiper les événements non pas un mais deux temps à l’avance.

Les prototypes de rallye-raid sont nettement plus légers, et les diriger sur des routes enneigées sinueuses est un pur régal. Ici, en revanche, c’est l’inertie qui règne avec un grand « I », et la logique du contrôle de stabilité reste parfois mystérieuse. On la désactive en maintenant le bouton appuyé, on lance le TRX en dérapage, on relâche l’accélérateur pour maîtriser l’impulsion – et à ce moment précis, l’électronique intervient malgré tout et freine. Même dans le mode châssis le plus exaltant, Baja, le Ram ne se transforme pas en roi du drift. Et dans son mode le plus orienté tout-terrain, Mud, il ne devient pas non plus un véritable « mudder » sur terrain meuble. Ralentissez tant soit peu dans la neige profonde, et une forte traction prend le dessus.

_{L’habitacle du Raptor est nettement plus simple. Les commandes présentent du jeu, et les matériaux sont loin d’être haut de gamme. Le système audio Bang & Olufsen déçoit par un son plat. Seuls la ligne de vitre descendante, le bouton d’ouverture de porte au dos de la poignée et le vide-poche restent mémorables.}

Console centrale du Ford F-150 avec son levier de vitesses escamotable unique

_{Le levier de vitesses s’escamote via un servomoteur, et le couvercle de l’accoudoir se déplie en un vaste vide-poche – utilisez-le si le cœur vous en dit.}

Le Ford, nettement plus léger, se montre en revanche plus vif dans ces conditions et dérape avec maestria. On braque, on enfonce l’accélérateur, et c’est parti – avec des angles impressionnants disponibles pendant les changements de rapport séquentiels sur une ligne droite. C’est honnêtement le seul moment où le Raptor m’a réellement remonté le moral.

_{Le combiné d’instruments numérique du Raptor paraît terne, mais en termes de volume d’informations, il est pratiquement au niveau du Ram.}

_{Le système multimédia de Ford ne brille pas par de belles illustrations – le schéma d’éclairage extérieur est bien la seule chose qui plaît à l’œil.}

Cela s’explique en grande partie par un habitacle bien plus simple. Les poignées en plastique présentent du jeu, et l’entraînement électrique qui range le levier de vitesses automatique à fleur du tunnel a tendance à se coincer. Les sièges sont plus basiques, les cadrans plus ternes, et l’interface multimédia Sync réellement déconcertante.

_{Les molettes de climatisation pendouillent, et les boutons de commande de la boîte de vitesses passent au second plan.}

_{Les deux pick-up disposent de deux rangements fermés sur le côté droit de la planche de bord.}

_{La console de pavillon avec ses six interrupteurs libres est conçue pour de futures évolutions. On peut l’utiliser pour un éclairage supplémentaire ou pour transférer du carburant depuis le réservoir secondaire.}

Accélération 0-100 km/h : Raptor contre TRX sur route

Ce qui commence comme une comparaison « en parallèle » avec le Ram vire rapidement au « séquentiel » avec le Ford. Sur le Ram, il faut dompter un patinage excessif des roues au démarrage ; sur le Ford, il suffit de garder la pédale de droite enfoncée, et les 100 km/h arrivent en 6,5 secondes. Après une demi-minute, le Ford atteint sa vitesse de pointe, limitée aux mêmes 190 km/h que le « ty-rex ». Mais là où pousser le Ram aussi fort pourrait susciter des regrets, on prend un plaisir sincère à le faire dans le Ford – car, à partir d’environ 110 km/h, les choses deviennent inconfortables et, franchement, un peu effrayantes dans le Raptor à trois chiffres. La direction s’alourdit sur une zone assez large autour du point central, puis s’allège soudainement, le tout avec des réponses molles. Le châssis Predator a manifestement été calibré pour le terrain accidenté, mais même les buggys de rallye aux suspensions souples à grand débattement se comportent de façon plus prévisible sur l’asphalte.

Ford F-150 Raptor : chiffres clés de performance

Vitesse de pointe : 188,8 km/h (limitée électroniquement)
0-60 km/h : 2,8 secondes
0-100 km/h : 6,5 secondes
0-150 km/h : 15 secondes
400 mètres : 14,2 secondes
1 000 mètres : 27 secondes

Ram 1500 TRX : chiffres clés de performance

Vitesse de pointe : 190,1 km/h (limitée électroniquement)
0-60 km/h : 2,4 secondes
0-100 km/h : 4,8 secondes
0-150 km/h : 11,1 secondes
400 mètres : 13 secondes
1 000 mètres : 24,5 secondes (au régime du limiteur de vitesse maximale)

Résultats d’essai du pick-up Ram 1500 TRX : 0-100 km/h en 4,8 secondes, vitesse de pointe limitée électroniquement à 190,1 km/h, quart de mile (400 mètres) en 13,0 secondes

Résultats d’essai du pick-up Ford F-150 Raptor : accélération à 100 km/h en 6,5 secondes, vitesse de pointe relevée à 188,8 km/h et limitée électroniquement, temps sur 400 mètres (quart de mile) – 14,2 secondes

À sa décharge, on peut assouplir un peu la suspension du Raptor, lui permettant d’absorber les petites bosses sans essayer de vous réarranger les organes internes. Son insonorisation est également nettement meilleure – le moteur est à peine audible dans l’habitacle, grâce à un système d’échappement à quatre modes incluant une boucle dite « en trombone ». Cela vaut le coup d’œil ; les ingénieurs sortent le grand jeu quand ils perdent un V8. Et par un matin froid, on peut démarrer le Raptor sans réveiller les voisins, alors que le Ram réveillera tout le quartier.

_{Le siège du Raptor maintient moins bien en virage mais se montre moins exigeant sur le gabarit du conducteur.}

_{L’arrière du Ford est plus exigu. Principalement, on manque de garde au toit, même si la banquette est plus basse, ce qui fait qu’on s’assoit les genoux relevés.}

_{Sous le coussin se trouve un rangement spacieux, mais malheureusement, il n’y a pas de compartiments cachés dans le plancher.}

Avant de signer, il vaut la peine de se demander : « Pourquoi le lancer, au juste ? » Oui, le Ford dérape magnifiquement, mais presque n’importe quelle voiture de tourisme à transmission intégrale peut en faire autant, voire mieux. Apprécier une suspension implacable et épuisante ? Elle cogne déjà avec moins de 30 000 kilomètres au compteur. Savourer un 0-100 km/h en 6,5 secondes livré par un moteur EcoBoost au caractère capricieux ?

_{Bienvenue ! D’ailleurs, on peut se servir du flanc du Raptor comme d’une règle – il y a une graduation et des encoches pour caler par exemple une planche.}

_{Les amortisseurs Fox dotés de la technologie Live Valve peuvent ajuster la résistance de la valve jusqu’à 500 fois par seconde. Chaque jambe peut fournir un soutien d’amortissement de près de trois tonnes – deux fois plus que sur le Raptor de génération précédente. Une huile spéciale à faible viscosité réduit par ailleurs les pertes par friction et améliore le confort.}

_{La boucle en trombone du système d’échappement de Ford sert à élargir la palette sonore. Le Raptor peut se faire discret, mais ce n’est pas franchement réconfortant.}

Verdict : quel camion faut-il vraiment acheter ?

Honnêtement, le Ford F-150 Raptor m’a semblé être l’une des façons les plus étranges et les moins raisonnables de dépenser de l’argent pour un véhicule censé mettre de bonne humeur. Si l’on a réellement besoin d’un SUV américain doté d’un vrai charisme, le Jeep Wrangler 392 paraît bien plus séduisant – il a un V8, une dynamique grisante, de vraies capacités tout-terrain et des dimensions raisonnables à l’avenant.

Ford F-150 Raptor

Cela dit, sortis de leur habitat naturel, les deux camions offrent une valeur d’un autre genre : un pur plaisir de se faire remarquer, et un moteur réellement impressionnant. Ces émotions n’ont pas de prix. Enfin – sauf quand je me souviens de ces secousses après le déjeuner. Ai-je dit que toutes ces émotions étaient positives ?

RAM TRX

Notation des experts : Ram 1500 TRX contre Ford F-150 Raptor

Évaluations des experts d’Autoreview

Note globale (sur 1 000) :

Ram 1500 TRX : 835 / 1 000
Ford F-150 Raptor : 820 / 1 000

Ergonomie (sur 200) : l’habitacle du Ram est meilleur et pas moins fonctionnel, avec un siège conducteur qui se démarque. La visibilité est proche entre les deux, même si le dessin des rétroviseurs diffère.

Ram 1500 TRX : 175 / 200 (Siège conducteur : 90/100, Visibilité : 85/100)
Ford F-150 Raptor : 170 / 200 (Siège conducteur : 85/100, Visibilité : 85/100)

Dynamique (sur 430) : le Ram n’a pas décroché la note parfaite uniquement parce que le Ford Raptor R existe – et si celui-ci était encore plus rapide ? Le Ford a glané des points supplémentaires grâce à son drift assuré, sans quoi l’écart aurait été encore plus grand.

Ram 1500 TRX : 375 / 430 (Accélération : 95/100, Freinage : 105/120, Tenue de route : 90/110, Capacité tout-terrain : 85/100)
Ford F-150 Raptor : 350 / 430 (Accélération : 80/100, Freinage : 105/120, Tenue de route : 80/110, Capacité tout-terrain : 85/100)

Confort de conduite (sur 190) : aucun des deux camions n’offre beaucoup de confort, même si le Ford bénéficie d’une insonorisation nettement meilleure.

Ram 1500 TRX : 130 / 190 (Souplesse de roulement : 65/100, Confort acoustique : 65/90)
Ford F-150 Raptor : 145 / 190 (Souplesse de roulement : 70/100, Confort acoustique : 75/90)

Confort intérieur (sur 180) : le Ram est étonnamment spacieux à la deuxième rangée, avec une position assise plus confortable. Le Raptor regagne des points grâce à sa benne.

Ram 1500 TRX : 155 / 180 (Sièges arrière : 80/90, Coffre : 75/90)
Ford F-150 Raptor : 155 / 180 (Sièges arrière : 75/90, Coffre : 80/90)

Benne et capacité de remorquage

Les dimensions des bennes sont assez proches entre les deux camions. Notez la plateforme d’attelage dans la benne du Ram. Les deux pick-up peuvent tracter des remorques pesant jusqu’à 3 700 kg.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Fiches techniques complètes : Ford F-150 Raptor contre Ram 1500 TRX

_{Les données des constructeurs sont surlignées en bleu, les mesures d’Autoreview en noir. Les dimensions sont en millimètres.}
_{*Poids réel du véhicule sans conducteur, réservoir plein et pleins de tous les fluides}
_{**Pour le siège arrière droit}
_{**Largeur intérieure au niveau des épaules à la première/deuxième rangée de sièges.}

Caractéristiques du Ford F-150 Raptor

Type de carrosserie : pick-up quatre portes, 5 places
Garde au sol : 305 mm
Angle de sortie/attaque : 31,0° / 23,9°
Angle de rampe : 22,7°
Poids à vide : 2 604 kg
Poids total autorisé en charge : 3 243 kg
Capacité de remorquage : 3 720 kg
Moteur : essence, injection combinée, biturbo, 6 cylindres en V
Cylindrée : 3 496 cm³
Alésage/course : 92,5 / 86,6 mm
Taux de compression : 10,5:1
Soupapes : 24
Puissance max : 456 ch / 336 kW à 5 850 tr/min
Couple max : 691 Nm à 3 000 tr/min
Transmission : automatique à 10 rapports
Type de transmission : transmission intégrale permanente avec embrayage multidisque pour les roues avant
Différentiel arrière : blocage forcé
Rapport de gamme courte : 2,64:1
Suspension avant : indépendante, ressorts, doubles triangles
Suspension arrière : essieu rigide, ressorts
Freins avant : disques ventilés, 350 mm, étrier flottant à 2 pistons
Freins arrière : disques ventilés, 336 mm, étrier flottant à 1 piston
Pneumatiques : 315/70 R17
0-97 km/h : non communiqué
Consommation de carburant : 16,8 l/100 km (urbain), 13,1 l/100 km (extra-urbain), 15,7 l/100 km (mixte)
Capacité du réservoir : 136 l

Caractéristiques du Ram 1500 TRX

Type de carrosserie : pick-up quatre portes, 5 places
Garde au sol : 300 mm
Angle de sortie/attaque : 30,2° / 23,5°
Angle de rampe : 21,9°
Poids à vide : 2 880 kg
Poids total autorisé en charge : 3 538 kg
Capacité de remorquage : 3 674 kg
Moteur : essence, injection distribuée, suralimenté, 8 cylindres en V
Cylindrée : 6 166 cm³
Alésage/course : 103,9 / 90,9 mm
Taux de compression : 9,5:1
Soupapes : 16
Puissance max : 711 ch / 523 kW à 6 100 tr/min
Couple max : 882 Nm à 4 800 tr/min
Transmission : automatique à 8 rapports
Type de transmission : transmission intégrale permanente avec embrayage multidisque pour les roues avant
Différentiel arrière : blocage forcé
Rapport de gamme courte : 2,64:1
Suspension avant : indépendante, ressorts, doubles triangles
Suspension arrière : essieu rigide, ressorts
Freins avant : disques ventilés, 378 mm, étrier flottant à 2 pistons
Freins arrière : disques ventilés, 375 mm, étrier flottant à 1 piston
Pneumatiques : 325/65 R18
0-97 km/h : 4,5 secondes
Consommation de carburant : 23,5 l/100 km (urbain), 16,8 l/100 km (extra-urbain), 21,4 l/100 km (mixte)
Capacité du réservoir : 125 l

L’histoire de cette rivalité : comment Ford et Ram ont construit les super-camions ultimes

Les raptors et les tyrannosaures ne se sont en réalité jamais croisés dans la nature : les premiers arpentaient la Terre il y a environ 71 millions d’années, tandis que les seconds sont apparus environ un million d’années plus tard. Sur fond d’hybrides et de véhicules électriques d’aujourd’hui, le Ford Raptor et le Ram TRX sont bel et bien les dinosaures des temps modernes. Mais contrairement à leurs homonymes préhistoriques, ils ne risquent pas l’extinction de sitôt – et l’histoire de leur rivalité mérite d’être racontée.

Des particuliers et de petites entreprises ont commencé à construire des véhicules utilitaires dotés de plateformes de chargement à partir de la légendaire Ford Model T presque immédiatement après ses débuts en 1908. Le premier camion Ford TT produit en série, dérivé de la Model T, est apparu en 1917 et n’était proposé qu’à l’état de simple châssis. Dodge, un an plus tard, a construit un véritable camion doté d’un moteur de 35 chevaux et d’une caisse capable de transporter une demi-tonne de charge. Ce n’est qu’en 1925 – à peine deux ans avant l’arrêt de la production de la Model T – que Ford a finalement proposé une version d’usine avec sa propre benne, baptisée « T Pickup ».

_{La célèbre Ford Model T (production 1908-1927), grâce à divers carrossiers, a connu de nombreuses versions spéciales, dont des camionnettes à glaces.}

_{Ford Model TT : plus d’un million et demi d’exemplaires produits entre 1917 et 1927 ! Le camion pouvait transporter près d’une tonne à des vitesses allant jusqu’à 25 km/h.}

_{Dans sa version d’usine, le Ford Model T Pickup a fait ses débuts à la fin de la carrière de la Model T, en 1925, et n’a été produit que pendant deux ans.}

_{La Dodge Series One a été produite à partir de 1918 et utilisée dans divers domaines professionnels – par exemple, des véhicules médicaux en étaient dérivés, et le camion sur la photo appartenait à une entreprise de réparation de machines à coudre.}

La naissance de la série F et du Dodge Power Wagon

Après cela, ni Ford ni Dodge n’ont cessé de fabriquer des pick-up – des versions renforcées, aptes au transport de charges, de leurs modèles automobiles courants. En 1948, Ford a présenté le pick-up F-1, avec son dessin ondulé caractéristique et un V8 de 100 chevaux. Dès lors, les pick-up de Ford ont connu des mises à jour de génération environ tous les dix ans, ajoutant de nouvelles caractéristiques au passage – la troisième génération, par exemple, a introduit la transmission intégrale. Avec le F-1 est née la convention de dénomination de Ford : la lettre « F » pour Ford, suivie d’un chiffre indiquant la capacité de charge (1 pour 500 kg, 2 et 3 pour 750 kg, 4 et 5 pour une tonne, 6 pour deux tonnes, 7 et 8 pour trois tonnes). À la fin des années 1950, la gamme grandissante a forcé un changement de ce système, et le pick-up le plus léger est devenu le F-100 (puis F-150 à partir de la sixième génération), les modèles plus lourds étant baptisés F-250, F-350, et ainsi de suite.

_{Le Ford Model 50 Pickup de 1935, avec le célèbre V8 Flathead de 85 ch : la production fut interrompue à cause de la guerre.}

_{L’ancêtre de tous les pick-up Ford modernes, le tout premier F-1, n’est resté sur la chaîne de montage que quatre ans (1948-1952) et, avec un moteur de 100 ch, pouvait transporter jusqu’à une demi-tonne.}

Dodge a emprunté une voie différente. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’entreprise a produit des véhicules pour le programme prêt-bail, y compris des Weapons Carriers (WC) à transmission intégrale fournis aux nations alliées, y compris l’URSS. Mais une fois la guerre terminée, la demande de l’armée américaine pour ces camions a chuté fortement, et les livraisons ailleurs se sont quasiment arrêtées, laissant Dodge avec un surplus de pièces non utilisées. Dodge a donc décidé de s’aventurer – ou plutôt de créer – le marché des véhicules utilitaires civils.

_{Le Dodge Power Wagon original a été produit de 1946 jusqu’à la fin des années 1970. En raison de sa spécialisation étroite, le tirage fut modeste : un peu moins de cent mille exemplaires.}

Cela a mené à la création du monstrueux Power Wagon – nommé d’après un magazine destiné aux conducteurs. Il réutilisait les composants mécaniques du WC, mais le châssis fut allongé à 3,4 mètres et équipé d’une carrosserie en acier empruntée à un pick-up de 1942. La cabine restait la même, hormis le remplacement de la calandre anguleuse par une calandre arrondie reprise du Dodge T234, un camion conçu pour le marché chinois. Le moteur restait standard (3,77 litres, 94 ch), mais une nouvelle boîte de transfert à deux rapports fut ajoutée à la boîte de vitesses.

Le résultat fut un pick-up massif à transmission intégrale, à l’allure inhabituelle – quelque chose comme un Unimog américain. Il séduisit fortement les agriculteurs, et les publicités de l’époque suggéraient même d’en acheter un plutôt qu’un tracteur, accompagné d’une longue liste d’équipements en option comme des charrues et des semoirs.

Avec seulement des mises à jour mineures, le Power Wagon classique est resté en production jusqu’à la fin des années 1970, et son nom a ensuite servi de socle à la future gamme de pick-up à transmission intégrale de Dodge.

Les premiers pick-up sportifs : les premiers « sport trucks » de Dodge

C’est en réalité dans les années 1960 que Dodge a commencé à expérimenter des versions sportives de ses pick-up grand format. En 1964, la marque a glissé un imposant V8 de 7 litres développant 364 ch sous le capot du D100 standard. Baptisée Custom Sport Special, elle pouvait atteindre les 60 mph en seulement 7,6 secondes.

Le tout-terrain Dodge Ram Rod Hall, basé sur le pick-up 4×4 classique Dodge Power Ram (1981-1993), fut lancé en 1986 à seulement 14 exemplaires au total.

Pick-up Dodge Ram

Alors que Ford est resté largement discret sur ce front après la crise pétrolière, Dodge a continué à expérimenter. Tous les pick-up grand format de la marque ont adopté le nom Ram, et le développement d’éditions spéciales s’est poursuivi – même si le concept Shelby Ram V8 de 300 ch de 1983 n’a jamais atteint la production, et que le tout-terrain Ram Rod Hall, un hommage au multiple vainqueur du Baja 1000 Rod Hall, a été limité à seulement 14 exemplaires.

_{Le Shelby Ram expérimental de 300 ch datant de 1983 est resté un exemplaire unique.}

La véritable bataille technique pour le titre de constructeur du pick-up ultime entre Ford et Dodge ne débuta cependant réellement que dans les années 1990.

Les années 1990 et 2000 : Lightning, SS/T et le SRT-10

Ford a porté le premier coup. En 1992, la neuvième génération des pick-up de la série F fut lancée, et un an plus tard, le F-150 reçut sa première véritable variante sportive : le F-150 SVT Lightning. Son V8 Windsor gagna des culasses en aluminium, un collecteur d’admission et des arbres à cames empruntés à la Mustang Cobra contemporaine, produisant 240 ch et 460 Nm de couple. Un arbre de transmission renforcé et un différentiel à forte adhérence permirent à ce camion à propulsion arrière d’atteindre les 60 mph en 7,2 secondes annoncées, avec une vitesse de pointe de 190 km/h.

_{Lancé en 1993, le Ford F-150 SVT Lightning constitua la première étape de la bataille entre les super-pick-up de Ford et de Ram. Environ 11 500 exemplaires furent vendus en deux ans.}

_{Le Ford F-150 SVT Lightning de deuxième génération : un peu plus de 28 000 exemplaires produits de 1999 à 2004. Après les mises à jour de 2001, le V8 Triton avec compresseur Eaton produisait 380 ch.}

Cinq ans plus tard, en 1997, Dodge répondit avec le Ram 1500 SS/T, une version routière de la voiture de sécurité de l’Indy 500. Son V8 de 5,9 litres délivrait 245 ch, et des rapports de boîte courts promettaient un 0-60 mph en 6,9 secondes. La Lightning de nouvelle génération de Ford arriva en 1999, avec un Triton 5,4 à bloc aluminium et compresseur. La puissance grimpa à 360 ch, même si des problèmes de fiabilité suivirent rapidement. En 2003, SVT avait retravaillé le dessin autour d’un bloc en fonte tout en augmentant encore la puissance – la Lightning revue passait de 0 à 60 mph en 5,2 secondes et culminait à 235 km/h.

_{En 1996, la Dodge Ram devint la voiture officielle de sécurité de la célèbre course de l’Indy 500. Pour marquer cet événement, une version spéciale du pick-up Ram SS/T fut lancée (1997-1998), dotée d’un moteur boosté à 245 ch.}

Ces exploits ont manifestement piqué Dodge au vif, car il n’y a pas d’autre explication au Ram 1500 SRT-10 débridé arrivé en 2004. Avec ingéniosité, les ingénieurs ont installé un V10 de 8,3 litres emprunté à la supercar Viper, avec un bloc aluminium et des chemises en fonte, produisant 500 ch et 712 Nm de couple – dompté uniquement par la boîte manuelle Tremec T-56 de la Viper, associée à un essieu arrière Dana 60 renforcé. Le sprint vers 60 mph ne prenait que 5,6 secondes, et la vitesse de pointe atteignait 249 km/h, un record du monde officiel pour les pick-up de série à l’époque. Échec et mat ?

_{Le puissant Dodge Ram SRT-10, avec le moteur de la Viper, a été produit de 2004 à 2006 – un peu plus de dix mille exemplaires furent fabriqués. Il était proposé en cabine simple comme en cabine double, cette dernière équipée d’une boîte automatique.}

Du premier Raptor au TRX moderne

Quoi qu’il en soit, Ford n’a plus construit de pick-up routier à haute vitesse après cela. Le nom Lightning n’est revenu que des décennies plus tard, accolé à la version électrique du F-150. À la place, en 2010, Ford a présenté le premier F-150 SVT Raptor, recentrant nettement l’attention sur les capacités tout-terrain. Il fut lancé avec un V8 5,4 litres de 340 ch, ensuite remplacé par un V8 6,2 litres de 411 ch, monté sur des voies élargies et des amortisseurs réglables Fox Racing à trois niveaux de fermeté.

_{Le premier Ford F-150 SVT Raptor, millésime 2010 : des voies élargies et des amortisseurs sportifs Fox Racing, mais la suspension arrière restait à lames.}

La génération suivante du Raptor, en 2017, a abandonné le V8 au profit d’un V6 biturbo de 510 ch, des voies encore plus larges et une cabine double rangée pleine grandeur. À la même époque, le groupe Fiat Chrysler a détaché Ram en marque indépendante au sein de la nouvelle alliance Stellantis, et a dévoilé le concept Ram Rebel TRX – un monstre à V8 Hemi de 575 ch chaussé de pneus agressifs de 37 pouces. Ce concept a finalement débouché sur le Ram 1500 TRX de série, lancé en 2020 avec 711 ch.

_{Le concept Ram Rebel TRX de 575 ch, présenté en 2016, avec suspension renforcée et amortisseurs King Racing – quatre ans avant la version de série.}

On pourrait se demander pourquoi cette course aux armements continue de s’intensifier à une époque de plus en plus soucieuse d’écologie. Mais Ford a de nouveau relevé le défi : la dernière génération du Raptor comprend désormais une version R dotée d’un V8 qui délivre un impressionnant 710 ch. La seule question qui reste est de savoir comment Ram compte répondre à l’avenir.

Photo : Dmitri Pitersky

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

Par Anton Belikov

Publié Août 23, 2023 • 31m à lire