Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX: Melyik nyeri a nagy teljesítményű terepjáró pickup csatát?

Nyers erő, elemi izgalom és feltartóztathatatlan lendület – ezek azok a járművek, amelyektől megremeg a talaj. A Ford F-150 Raptor és a Ram 1500 TRX a pickupok modern dinoszauruszai, és valójában sosem tűntek el. Első pillantásra közvetlen riválisok: impozáns megjelenés, hasonló méretek és óriási kerekek jellemzik mindkettőt.

Miért vegyünk Raptort vagy TRX-et? Nem a Baja 1000 miatt

Vajon olvassák ezt e teherautók valódi tulajdonosai? Legyünk őszinték – nem azért vették, hogy homokdűnéken repkedjenek úgy, ahogy a reklámfilmek sugallják. Nem azért vették, hogy versenyezzenek a Baja 1000-en, azon a versenyen, amely egyáltalán inspirálta ezeket a terepteljesítmény-pickupokat. Kiszakítva történelmi élőhelyükből, e óriások valódi szuperképessége a dicsekvési jog. Egy Mercedes-AMG G 63-ra ma már senki sem néz fel, de a Ram TRX egészen más történet. Mindenki ránéz, mindenki meghallja, és mindenkit megfélemlít az úton. Jelenleg a Ram e szegmens vitathatatlan sztárja.

_{Mindkét pickup lökhárítója valóságos erőmű – ha kell, nemcsak a havat, hanem a száraz talajt is átszakítják.}

Kétségkívül igazi lenyűgöző jelenség. Egyetlen pillantás, és máris átjár a szelleme. Ki mondta, hogy „féktelen szabadság”? Szabadság, hogy saját utakat és irányokat válasszunk. Szabadság a csomaglista összeállításakor. Ha az 1,7 méteres rakodóplató kevésnek bizonyul, akár egy négytonnás kerekes házat is vontathatunk mögé. És ott van az önkifejezés szabadsága is, több mint száz márkás kiegészítővel. Még a Launch Edition kivitelű tesztautó is komoly benyomást kelt.

_{A valóságban a TRX jelentősen gyorsabb, mint a Raptor. Gyárilag Goodyear Wrangler Territory gumikon gördül, míg a Ford BFGoodrich All-Terrain KO2 abroncsokat kapott. Felár ellenében a Raptorra nemcsak 35, hanem 37 hüvelykes külső átmérőjű kerekek is szerelhetők.}

De vajon kevésbé lenyűgöző-e a Ford? Függőleges eleje úgy magasodik, mint egy pazar kúria kapuja (a körkörös kameraszemek gyakorlatilag a család részét is képezik). A hatalmas, 35 hüvelykes kerekek megfelelnek a Ram-énak, és az ugyancsak tágas rakodótér is maradandó élményt nyújt. A Raptor platója elektromos hajtással süllyed és emelkedik, beépített lépcsővel és fogantyúval. Emellett a Ford a világ legkevésbé hatékony áramfejlesztőjének szerepét is eljátszhatja, akár 2 kW áramot termelve mellékesen – bár a motorja fényében talán olcsóbb lenne a családi fotókat elégetni fűtés céljából.

6,2 literes kompresszoros HEMI V8 motor

_{Még a V8-as motor is elveszik a Ram óriási motorterében (első kép): a Raptor V6-osával (második kép) összehasonlítva jól látszik, hogy a Ram motorja alacsonyabban és hátrébb ül. A légszűrő papírját kihajtva a felülete meghaladja az egy négyzetmétert.}

Motorok és lóerők: V8 Hemi kontra biturbó EcoBoost V6

Vagy talán mégsem olyan lenyűgöző a Raptor. Itt nincs V8-as – helyette egy leszűkített, 3,5 literes EcoBoost V6-ost kapunk. Környezetbarát és üzemanyag-takarékos, kétségtelen, de ez nem egészen illik e teherautó szelleméhez. Éppen ezért kapott a Raptor csúcskivitele ismét V8-as motort. A Ford megelégelte, hogy külső tunerek kaszálnak azon, hogy Mustang-motorokat építenek be a hatalmas motorháztető alá, ezért most már a gyár maga teszi ezt – a GT500 kupé kompresszoros egységét felhasználva. Az a változat elképesztő 710 lóerőt ad le. A mi tesztautónk, bár „R” jelzést visel, nem üvölt ilyen hangosan – „mindössze” 456 lóerőt kínál. Ez sem lebecsülendő, tekintve a 2779 kg-os terhelt tömeget és a hat méteres hosszúságot.

Különösen a Ram elképesztő 711 lóerejéhez viszonyítva.

_{A szokatlan járművek rugalmas mérési módszereket igényelnek.}

Bontsuk le a számokat. Hétszáztizenegy lóerő – ezek után nem meglepő, hogy a „dinó” és a „turbó” szinte egymásra rímel. Ez a szám nagyobb gépjárműadóval, 4,5 másodperces 0–100 km/h gyorsulással és a kompresszoros V8 Hemi félreismerhetetlen morgásával jár. A 6,2 literes motor löketeinek ritmusa egy jóllakott tyrannosaurus hangjára emlékeztet – bur-bur-bur, egy ízletes falat. Már alapjáraton is látszik, hogy ez a motor bármilyen terhelést elbír, elméletileg végtelen mennyiséget, akárcsak maga a Ram. Sok éves tesztelői pályafutásom alatt most először láttam olyan, „személyautóként” bejegyzett pickupot, amely mégis megterheli a mérlegeinket.

Íme, mi történt, amikor megpróbáltuk megmérni:

Mind a négy mérlegplatformunk 750 kg-ra van méretezve, de a Ram első tengelye túlterhelte őket.
A TRX-et két lépésben kellett lemérnünk: először a hátsó tengelyt, majd két egymásra helyezett platformot az elülső kerekek alatt.
Végösszeg: 3043 kg – valóban egy háromtonnás teherautó.
A motorháztető szellőzőnyílásán lévő három sárga lámpa, amelyeket rendszerint kamionoknál látni, éppen erre a súlyra utal.
A motorháztetőbe épített légbeömlő a motor teljes levegőmennyiségének felét egy hatalmas, 29 literes légszűrődobozba vezeti – ez a legnagyobb cserélhető szűrőbetét a személygépjármű-iparban.

_{Nézzük csak a mérleget! Itt igazán jól jönnének lépcsőfokok a lökhárítón, hogy könnyebb legyen becsukni a motorháztetőt.}

_{Ha nem lenne tolatókamera, a kormány mögül lehetetlen lenne meglátni egy Lada Nivát a T-Rex mögött.}

A kormány mögött: a vezetőfülke élménye

De valljuk be, mennyire is „személygépjármű” ez valójában? 188 cm magasan alig érem el a nyitott motorháztetőt, fotósunk pedig úgy érezte, mintha tizenhét kilométert gyalogolt volna, amíg körbejárta az autót a belső tér fotózásához. Megfogjuk az ajtófogantyú-rudat, felállunk a kényelmes lépcsőre, és felmászunk az „emeletre”, hogy a kormány mögé üljünk. Onnan felülről nézünk le a kishaszonjárművek sofőrjeire. És a teherautó-vezetés érzése akkor sem hagy el, amikor már gurulunk.

_{Minőségi, jellegzetes belső tér. A középkonzol alsó szintje a pótkocsi tolatásvezérlésének van szentelve: a rendszer automatikusan elforgatja a kormányt, nekünk csak a pedálokat kell kezelnünk, és a karral jelezni a pótkocsi kívánt irányát.}

_{A központi kijelző rengeteg mindent megjeleníthet – a megtett kilométerektől a következő szervizig, a váltóolaj hőmérsékletétől a felfüggesztés mozgásának vizuális megjelenítéséig, dőlésszög-kijelzéssel.}

_{A Ram menürendszerének legmeglepőbb vonása nem a látványos grafika vagy a teljesítmény, hanem a tisztességes orosz nyelvű lokalizáció, holott ezt az autót hivatalosan sosem árusították Oroszországban.}

A Launch Edition 702 darabos szériájának minden egyes darabja emléktáblát visel a könyöklőn. Figyelemre méltó jellemzők: a szénszálhoz hasonló belső borítás, a head-up kijelző, a Harman/Kardon hangrendszer és a panorámatető.

A Ram belső tere kellemesen meglepett a maga „könnyedségével”. Bőséges bőr és Alcantara, prémium műanyagok, minden gomb precíz kidolgozása. Még a Teslára emlékeztető központi kijelző sem kelt negatív érzéseket – a menü látványos, és ebben a tágas kabinban (1,65 méter széles könyöklővel) nem próbál dominálni, csupán egy másik belső tér elemként simul bele. A textúrázott műszeregység, széles, színes információs kijelzőjével, valójában több figyelmet vonz magára.

_{Ezek az ülések tökéletesen megállnák a helyüket egy sportos limuzinban is. A kényelmes lépcsőnek köszönhetően könnyű beülni a kormány mögé.}

_{A középső könyöklő fedelén matematikai puska található, maga a rekesz pedig nagyon tágas.}

_{A „tervezők játéka” rovatból: a Ram középső dobozának alján egy ilyen mintázatú gumiszőnyeg található. A kis dinoszaurusz egy velociraptor.}

Az ülések kiválóak, a kormánykerék széles tartományban állítható, és ha ez még nem elég, a pedálok is állíthatók. A tervezők a középkonzol hatalmas fedelét esztétikai nyilatkozattá formálták, matematikai képletekkel és iránytű-jelölésekkel díszítve. Belül egy gumiszőnyeg található, amelyen a Ram TRX, egy tyrannosaurus és egy velociraptor azonos léptékű képei láthatók – és az összehasonlítás egyértelműen nem a velociraptornak kedvez. Szerencséjére a velociraptor és a tyrannosaurus legalább egymillió évvel elkerülték egymást.

_{A hátsó tér meglehetősen egyterű-jellegű. Az ülés előre-hátra állítható, ehhez igazodva változik a háttámla dőlésszöge is.}

_{A pickup csomagtere nemcsak rakodófelület, hanem az üléspárna alatti tér is, a Ram esetében pedig a padlóban is akad néhány rejtett rekesz.}

Váltó és hajtáslánc: hogyan adja át az erőt a két teherautó

A Ram motorja és a hozzá tartozó nyolcfokozatú TorqueFlite 8HP95 váltó megérdemelné a helyét a rock and roll dicsőségcsarnokában. Olyan, mint az autóvilág Fender Stratocastere, amellyel bármilyen dallamot eljátszhatunk. Énekeljünk lágy balladát közel alapjárati fordulatszámon, vagy nyomjunk le néhány „bundot” – az automata váltó súrlódócsomagjait –, és a motorháztető alól előtör a dinoszaurusz üvöltése. Ha a gázpedálba tapossuk a „ty-rex”-et, minden kipufogó-bugyborékolás elhalványul, helyét egy egyedi kompresszorsivítás veszi át. Elsőre olyan, mintha egy hajtószíjba gabalyodott macska nyávogna, majd bizonyos fordulatszámoknál a hang sivítássá alakul. De az autóvilágban ezt dalnak hívjuk.

Míg a hagyományos Ram 1500-ban gombokkal vezérelt a váltó, a TRX verzióban klasszikus váltókar található. Figyeljük meg, milyen hatékonyan van kialakítva a középalagút.

És nem is csak a látszat kedvéért: 4,8 másodperc a 0–100 km/h-s gyorsuláshoz nedves aszfalton, annak ellenére, hogy nem tudtuk használni a rajtasegítő rendszert. Az rendben aktiválódott, de amint padlógázt adtam, a fékek nem tudták megakadályozni, hogy a hátsó kerekek kipörögjenek. Nincs trakció, nincs tengelyek közötti differenciálmű sem – mindkét teherautó a kuplungalapú összkerékhajtási rendszeren keresztül juttatja el az erőt az első kerekekhez, hagyományos differenciálmű helyett.

A futómű-beállítások távirányítója mindig kéznél van, a rajtasegítő pedig egyszerű gombnyomással aktiválható, minden felhajtás nélkül.

Ennek ellenére a Ram TRX csak kis mértékben tért el a gyári adatoktól, és a 402 méteres futam eredményei is megerősítették ezeket. Furcsa módon azonban az elektronikus korlátozó 190 km/h-nál levágja a gyorsulást – eddig a pontig a „ty-rex” egy teljes kilométert sem tud megtenni álló helyzetből indulva. Lenyűgöző, hogy még ilyen sebességnél is stabil és engedelmes marad a háromtonnás szörnyeteg ahhoz, hogy magabiztosan sávot váltson. A kormányzás nem ad túl sok visszajelzést, de éppen elég ahhoz, hogy az első feszült kanyarban elárulja: a Ram nem igazán a szoros aszfaltkanyarokra lett tervezve. Három tonnát egyszerűen nem lehet elrejteni.

Technikai finomságok: egycsöves Bilstein Black Hawk e2 lengéscsillapítók. A nitrogénnel töltött lengéscsillapító külön helyezkedik el, helyet biztosítva a dugattyú mozgásának. A csatlakozó vezetékek akár 400 bar nyomást is elviselnek. A nitrogén szelepeken keresztül csatlakozik mind a kompressziós, mind a visszatérő kamrához. Az elülső lengéscsillapítókon további kompressziós hidropufferek is találhatók, amelyek a fő dugattyú útjának kimerülésekor lépnek működésbe.

Felfüggesztés és terepfelszerelés összehasonlítása

Felfüggesztés? Csak nézzük meg ezeket a lengéscsillapítókat – akkora átmérőjűek, mint egy szennyvízcső, és további hidraulikavezetékek futnak hozzájuk a kiegészítő tartályokhoz. A robusztus karosszéria és a plusz világítás mellett ezek az eloxált alumínium lengéscsillapító-testek a legfeltűnőbb külső jellegzetességek mindkét autón: a Ram sárvédőiben Bilstein Black Hawk e2 egységek, a Fordéban Fox Racing Shox találhatók. Mindkettő meghaladja a 60 mm-es testátmérőt, és a visszatérési löket szinte végtelennek tűnik.

Ahhoz, hogy a valós kerékmozgást teszteljük, autómentőt kellett hívnunk. Amikor az egyik oldalról a platformra emeltük a pickupokat, elképesztő számok jöttek elő:

Ford F-150 Raptor: 342 mm-rel süllyeszti le a kereket, mielőtt az elemelkedne.
Ram 1500 TRX: 293 mm-rel süllyeszti le a kereket, mielőtt az elemelkedne.
Toyota Land Cruiser 300 (összehasonlításképp, amelyet a hagyományos terepjárók között szinte utolérhetetlennek tartanak terepen): mindössze 231 mm visszatérési löket.

_{A tesztpálya szokásos, átlós felfüggesztést próbára tevő akadályai könnyű bemelegítésnek tűntek ezeknél a járműveknél – még nyoma sem volt kerékemelkedésnek.}

Mindkét teherautó mérnöki szempontból is lenyűgöző alulnézetből. Kereteik e teljesítményváltozatoknak kifejlesztett, egyedi darabok, kiterjedt nagyszilárdságú acélfelhasználással, extra megerősítésekkel és speciális rögzítőelemekkel a kiegészítő alkatrészekhez. Elöl hatalmas, alumínium elemekkel ellátott kettős lengőkarok, hátul pedig másfél méteres hosszlengőkarok tartják a hátsó tengelyt – amely csavarrugókon, nem pedig laprugókon fut. A Ramnál egy plusz lengéscsillapító is található, amelyet a differenciálmű felső rögzítési pontjánál szereltek fel kifejezetten a torziós rezgések csillapítására. A Dana 60 TRX tengely a nehéz munkára tervezett Ram 2500-ból származik, további belső fejlesztésekkel. A féltengelyek és a kardántengely rendkívül vastagok – az alumínium cső inkább hasonlít egy viharcsatorna elemére, mint autóalkatrészre. Furcsa módon üresen tátong az a hely, ahol rendszerint a tengelyek közötti differenciálmű helyezkedne el, így a kuplungcsomagoknak kell egyedül kezelniük a 700–900 Nm nyomatékot.

_{Bár a hasmagasság 30 centiméter alatt marad, és megvan a lassító fokozat, valamint a hátsó differenciálmű zárolásának lehetősége, e pickupok nem terepbajnokok: hatalmas tömegük hátráltatja őket nehéz terepen. Ahol viszont teljesítményre és felfüggesztési útra van szükség, ott a TRX és a Raptor egyaránt ragyog.}

Mindkét gyártósor Michiganben található, mégis úgy tűnik, ott nincs egyetlen sima úteresztés sem – legalábbis erre utal az éles egyenetlenségeknél tapasztalt állandó belső remegés, a folyamatos rázkódás és az erőteljes ütődések, különösen a hátsó ülésen.

_{Vegyük le, ha tudjuk! Csak egy daru segítségével, a platformot hidraulikus támasszal megemelve tudtuk tesztelni a hátsó felfüggesztés valódi visszatérési útját az alaphelyzetből: 29 cm a Ramnál (első kép), és fantasztikus 34 cm a Raptornál. Összehasonlításképp: a Land Cruiser 300 esetében 23 cm-t, az új Defendernél pedig 17 cm-t mértünk. A hátsó kerekek teljes mozgástartománya mindkét pickupnál meghaladja a fél métert!}

Hogyan vezethetők: föld, hó és driftelés

Talán a hosszabb felfüggesztési út a válasz? Bizonyos pontig igen – számos probléma eltűnik, de a Ram TRX az egyenetlenségeket is elnyeli, mindennel együtt. Érdemes bekötni az öttengelyes biztonsági öveket, könnyű reggelit fogyasztani, és úgy száguldani a nehéz terepen, ahogy én tettem egykor egy Mitsubishi Triton rali-terepversenyző prototípus kormánya mögött. A rázkódás elviselése egy spártai sportautó belsejében rendben van – ez azonban egy egészen más élmény.

Az F-150 Raptor kiválóan driftel, de hatalmas tehetetlensége miatt a vezetőnek mindig legalább két lépéssel az események előtt kell járnia.

A rali-terepverseny prototípusok jóval könnyebbek, és kanyargós, havas utakon való irányításuk tiszta gyönyörűség. Itt viszont a tehetetlenség diktál mindent, és a stabilitásvédelmi logika néha rejtélyesnek tűnik. Kikapcsolva a gomb nyomva tartásával, oldalra dobva a TRX-et, majd a gázt elengedve, hogy megszelídítsük a lendületet – éppen ekkor az elektronika mégis közbelép, és fékez. Még a legizgalmasabb futómű-üzemmódban, a Bajában sem válik a Ram driftkirállyá. És a legterepközpontúbb, Mud üzemmódban sem lesz igazi „sárgyűrő” laza talajon. Enyhén lassítva mély hóban is erős rántás vesz erőt rajta.

_{A Raptor belső tere jóval egyszerűbb. A kezelőszervek játékosak, az anyagok pedig messze nem prémium minőségűek. A Bang & Olufsen hangrendszer lapos hangzásával csalódást okoz. Csak a lesüllyedő ablakvonal, az ajtófogantyú hátoldalán lévő nyitógomb és a tárolórekesz marad emlékezetes.}

Ford F-150 középkonzol az egyedi, összecsukható váltókarral

_{A váltókar egy szervomotor segítségével süllyed le, a könyöklő fedele pedig egy hatalmas tálcává nyílik szét – használjuk, ha akarjuk.}

Az érezhetően könnyebb Ford ezzel szemben élénkebbnek hat ilyen körülmények között, és mesterien driftel. Fordítsuk be a kormányt, nyomjuk a gázt, és indulhatunk is – lenyűgöző szögekkel, miközben szekvenciálisan váltunk egy egyenes úton. Őszintén szólva ez az egyetlen pillanat, amikor a Raptor valóban felvidított.

_{A Raptor digitális műszeregysége halványnak tűnik, de az információ mennyiségét tekintve gyakorlatilag egyenrangú a Raméval.}

_{A Ford multimédiás rendszere nem büszkélkedhet szép illusztrációkkal – csak a külső világítási séma kellemes a szemnek.}

Ez nagyrészt annak köszönhető, hogy a belső tere sokkal egyszerűbb. A műanyag fogantyúk játékosak, és az elektromos hajtás, amely a szintbe süllyeszti az automata váltókart az alagúttal, hajlamos beszorulni. Az ülések alapvetőbbek, a műszerek fakóbbak, a Sync multimédiás rendszer kezelőfelülete pedig valóban zavarba ejtő.

_{A klímaszabályzó gombjai lazán lógnak, a váltóvezérlő gombok pedig háttérbe szorulnak.}

_{Mindkét pickup két zárt rekesszel rendelkezik a panel jobb oldalán.}

_{A hat szabad kapcsolóval rendelkező fejfeletti panel jövőbeli bővítésekre lett tervezve. Használhatjuk kiegészítő világításhoz vagy az üzemanyag átvezetéséhez a másodlagos tartályból.}

0–100 km/h gyorsulás: Raptor kontra TRX úton

Ami a Rammal „párhuzamos” összehasonlításként indul, az a Forddal gyorsan „soros” jellegűvé válik. A Ramnál a rajtnál a túlzott kerékpörgést kell szelídíteni; a Fordnál egyszerűen padlóban tartjuk a jobb pedált, és 6,5 másodperc alatt itt a 100 km/h. Fél perc múlva a Ford eléri végsebességét, amely ugyanúgy 190 km/h-ra van korlátozva, mint a „ty-rex” esetében. De míg a Ram esetében megbánhatjuk, hogy ennyire keményen hajtottuk, a Fordnál kifejezetten élvezni fogjuk – mert nagyjából 110 km/h-tól kezdve a Raptor kényelmetlenné, sőt kifejezetten ijesztővé válik háromszámjegyű sebességeknél. A kormányzás egy meglehetősen széles középső zónában elnehezül, majd hirtelen könnyűvé válik, mindezt lomha reakciókkal párosítva. A Predator futómű nyilvánvalóan durva terepre lett hangolva, de még a puha, hosszú löketű felfüggesztésű terepversenyző buggyk is kiszámíthatóbban viselkednek aszfalton.

Ford F-150 Raptor: kulcsfontosságú teljesítményadatok

Végsebesség: 188,8 km/h (elektronikusan korlátozva)
0–60 km/h: 2,8 másodperc
0–100 km/h: 6,5 másodperc
0–150 km/h: 15 másodperc
400 méteres táv: 14,2 másodperc
1000 méteres táv: 27 másodperc

Ram 1500 TRX: kulcsfontosságú teljesítményadatok

Végsebesség: 190,1 km/h (elektronikusan korlátozva)
0–60 km/h: 2,4 másodperc
0–100 km/h: 4,8 másodperc
0–150 km/h: 11,1 másodperc
400 méteres táv: 13 másodperc
1000 méteres táv: 24,5 másodperc (a sebességkorlátozónál)

Ram 1500 TRX pickup tesztadatok: 0–100 km/h 4,8 másodperc alatt, elektronikusan korlátozott 190,1 km/h-s végsebesség, negyedmérföld (400 méter) 13,0 másodperc alatt

Ford F-150 Raptor pickup tesztadatok: gyorsulás 100 km/h-ra 6,5 másodperc alatt, a mért végsebesség 188,8 km/h volt, elektronikusan korlátozva, negyedmérföld (400 méter) idő – 14,2 másodperc

Igazságosan meg kell jegyezni, hogy a Raptor futóművét némiképp lágyabbra állíthatjuk, így az elnyeli a kisebb egyenetlenségeket anélkül, hogy megpróbálná átrendezni a belső szerveinket. Hangszigetelése is jóval jobb – a motor alig hallható a kabinban, egy négyfokozatú kipufogórendszernek köszönhetően, amely tartalmaz egy úgynevezett „harsonahurkot” is. Érdemes megnézni – a mérnökök mindent bevetettek, amikor elveszítettek egy V8-ast. És egy hideg reggelen elindíthatjuk a Raptort anélkül, hogy felébresztenénk a szomszédokat, míg a Ram az egész utcát felébreszti.

_{A Raptor ülése rosszabbul tart kanyarban, de kevésbé válogatós a vezető alkatával kapcsolatban.}

_{A Ford hátsó tere szűkebb. Elsősorban a fejtér kevés, bár az ülőrész alacsonyabb, így felhúzott térddel ülünk.}

_{Az üléspárna alatt egy tágas tárolórekesz található, de sajnos a padlóban nincsenek rejtett rekeszek.}

Mielőtt aláírnánk a szerződést, érdemes feltenni a kérdést: „miért is kezdenénk bele egyáltalán?” Igaz, a Ford gyönyörűen driftel, de ezt szinte bármelyik összkerékhajtású személyautó legalább ilyen jól tudja. Élvezzük a kérlelhetetlen, energiaelszívó felfüggesztést? Már 30 000 kilométer alatt is kopogni kezd. Élvezzük a szeszélyes EcoBoost motor 6,5 másodperces 100 km/h-ra gyorsulását?

_{Üdvözlöm! Egyébként a Raptor oldalfalát vonalzóként is használhatjuk – van rajta beosztás és bevágások olyan tárgyak rögzítésére, mint például egy deszka.}

_{A Live Valve technológiájú Fox lengéscsillapítók másodpercenként akár 500-szor is beállíthatják a szelepellenállást. Minden egyes lengéscsillapító szár közel három tonna csillapítási támogatást biztosít – ez kétszerese az előző generációs Raptorénak. A speciális, alacsony viszkozitású olaj pedig csökkenti a súrlódási veszteségeket, és javítja a kényelmet.}

_{A Ford kipufogórendszerének harsonahurka az akusztikai tartomány bővítésére szolgál. Bár a Raptor halk is tud lenni, ez nem éppen szívmelengető.}

Végszó: melyik teherautót érdemes tényleg megvenni?

Őszintén szólva, a Ford F-150 Raptor az egyik legfurcsább és legkevésbé ésszerű módnak tűnt számomra arra, hogy jókedvre derítő járműre költsük a pénzt. Ha valóban valódi karizmával rendelkező amerikai terepjáróra van szükségünk, a Jeep Wrangler 392 sokkal vonzóbbnak tűnik – van benne V8-as, izgalmas dinamika, valódi terepképesség, és ehhez illő, ésszerű méretek.

Ford F-150 Raptor

Ennek ellenére, kiszakítva a nekik szánt természetes közegükből, mindkét teherautó egyfajta más értéket kínál: tiszta feltűnési vágyat, valamint egy valóban lenyűgöző motort. Ezek az érzések felbecsülhetetlenek. Nos – kivéve, amikor eszembe jut az ebéd utáni rázkódás. Mondtam-e, hogy mindezek az érzések pozitívak voltak?

RAM TRX

Szakértői pontszámtábla: Ram 1500 TRX vs. Ford F-150 Raptor

Az Autoreview szakértői értékelése

Összpontszám (1000-ből):

Ram 1500 TRX: 835 / 1000
Ford F-150 Raptor: 820 / 1000

Ergonómia (200-ból): A Ram belső tere jobb, és nem kevésbé funkcionális, kiemelkedő vezetőüléssel. A kilátás a két jármű között hasonló, bár a tükrök kialakítása eltérő.

Ram 1500 TRX: 175 / 200 (Vezetőülés: 90/100, Kilátás: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (Vezetőülés: 85/100, Kilátás: 85/100)

Dinamika (430-ból): A Ram csak azért nem kapott teljes pontszámot, mert létezik a Ford Raptor R – mi van, ha az még gyorsabb? A Ford magabiztos driftelése miatt kapott plusz pontokat, egyébként a különbség még nagyobb lett volna.

Ram 1500 TRX: 375 / 430 (Gyorsulás: 95/100, Fékezés: 105/120, Menetdinamika: 90/110, Terepképesség: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (Gyorsulás: 80/100, Fékezés: 105/120, Menetdinamika: 80/110, Terepképesség: 85/100)

Vezetési kényelem (190-ből): Egyik teherautó sem kínál sok kényelmet, bár a Ford érezhetően jobb hangszigeteléssel rendelkezik.

Ram 1500 TRX: 130 / 190 (Menetkomfort: 65/100, Akusztikai kényelem: 65/90)
Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (Menetkomfort: 70/100, Akusztikai kényelem: 75/90)

Belső tér kényelme (180-ból): A Ram meglepően tágas a második üléssorban, kényelmesebb üléshelyzettel. A Raptor a rakodóterének köszönhetően szerez vissza pontokat.

Ram 1500 TRX: 155 / 180 (Hátsó ülések: 80/90, Csomagtér: 75/90)
Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (Hátsó ülések: 75/90, Csomagtér: 80/90)

Rakodótér és vontatási kapacitás

A két teherautó rakodóterének mérete meglehetősen közel áll egymáshoz. Figyeljük meg a vonóhorog-platformot a Ram rakodóterében. Mindkét pickup akár 3700 kg tömegű pótkocsit is képes vontatni.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Teljes műszaki adatok: Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX

_{A gyártói adatok kék színnel, az Autoreview saját mérései fekete színnel vannak kiemelve. A méretek milliméterben értendők.}
_{*Tényleges járműtömeg vezető nélkül, teli üzemanyagtartállyal és teljes üzemi folyadékszinttel}
_{**A jobb hátsó ülésre vonatkozóan}
_{**Belső szélesség váll magasságban, az első/második üléssorban.}

Ford F-150 Raptor műszaki adatok

Karosszéria típusa: Négyajtós pickup, 5 üléshely
Hasmagasság: 305 mm
Kifutási/rálépési szög: 31,0° / 23,9°
Rámpaszög: 22,7°
Saját tömeg: 2604 kg
Megengedett össztömeg: 3243 kg
Vontatási kapacitás: 3720 kg
Motor: Benzines, kombinált befecskendezés, biturbófeltöltés, 6 hengeres V-elrendezés
Hengerűrtartalom: 3496 cm³
Furat/löket: 92,5 / 86,6 mm
Sűrítési arány: 10,5:1
Szelepek: 24
Max. teljesítmény: 456 LE / 336 kW, 5850 ford./perc-nél
Max. nyomaték: 691 Nm, 3000 ford./perc-nél
Váltó: 10-fokozatú automata
Hajtás típusa: Állandó összkerékhajtás, többtárcsás kuplungos elsőkerék-hajtással
Hátsó differenciálmű: Kényszerzáras
Terepváltó áttétele: 2,64:1
Első felfüggesztés: Független, rugós, kettős keresztlengőkaros
Hátsó felfüggesztés: Függő, rugós
Első fékek: Szellőztetett tárcsák, 350 mm, 2 dugattyús úszó féknyereg
Hátsó fékek: Szellőztetett tárcsák, 336 mm, 1 dugattyús úszó féknyereg
Gumiabroncsok: 315/70 R17
0–97 km/h: Nincs megadva
Üzemanyag-fogyasztás: 16,8 l/100 km (városi), 13,1 l/100 km (városon kívüli), 15,7 l/100 km (kombinált)
Üzemanyagtartály űrtartalma: 136 l

Ram 1500 TRX műszaki adatok

Karosszéria típusa: Négyajtós pickup, 5 üléshely
Hasmagasság: 300 mm
Kifutási/rálépési szög: 30,2° / 23,5°
Rámpaszög: 21,9°
Saját tömeg: 2880 kg
Megengedett össztömeg: 3538 kg
Vontatási kapacitás: 3674 kg
Motor: Benzines, elosztott befecskendezés, kompresszoros feltöltés, 8 hengeres V-elrendezés
Hengerűrtartalom: 6166 cm³
Furat/löket: 103,9 / 90,9 mm
Sűrítési arány: 9,5:1
Szelepek: 16
Max. teljesítmény: 711 LE / 523 kW, 6100 ford./perc-nél
Max. nyomaték: 882 Nm, 4800 ford./perc-nél
Váltó: 8-fokozatú automata
Hajtás típusa: Állandó összkerékhajtás, többtárcsás kuplungos elsőkerék-hajtással
Hátsó differenciálmű: Kényszerzáras
Terepváltó áttétele: 2,64:1
Első felfüggesztés: Független, rugós, kettős keresztlengőkaros
Hátsó felfüggesztés: Függő, rugós
Első fékek: Szellőztetett tárcsák, 378 mm, 2 dugattyús úszó féknyereg
Hátsó fékek: Szellőztetett tárcsák, 375 mm, 1 dugattyús úszó féknyereg
Gumiabroncsok: 325/65 R18
0–97 km/h: 4,5 másodperc
Üzemanyag-fogyasztás: 23,5 l/100 km (városi), 16,8 l/100 km (városon kívüli), 21,4 l/100 km (kombinált)
Üzemanyagtartály űrtartalma: 125 l

A rivalizálás története: hogyan építette fel a Ford és a Ram a végső szuper-teherautókat

A raptorok és a tyrannosaurusok valójában sosem találkoztak a természetben: az előbbiek mintegy 71 millió évvel ezelőtt járták a Földet, míg az utóbbiak nagyjából egymillió évvel később jelentek meg. A mai hibrid és elektromos járművek hátterében a Ford Raptor és a Ram TRX valóban a modern kor dinoszauruszainak számítanak. De őskori névadóikkal ellentétben ők egyhamar nem néznek kihalás elé – és rivalizálásuk kialakulásának története megérdemli, hogy elmeséljük.

Magánszemélyek és kisebb vállalkozások szinte azonnal, az 1908-as bemutatkozás után elkezdték az ikonikus Ford Model T alapján rakodóplatóval ellátott haszonjárműveket építeni. Az első sorozatgyártású Ford TT teherautó, amely a Model T-ből származott, 1917-ben jelent meg, és kizárólag csupasz alvázként kínálták. A Dodge egy évvel később egy teljes értékű, 35 lóerős motorral és félakonnyi rakományt bíró felépítménnyel rendelkező teherautót épített. Csak 1925-ben – néhány évvel a Model T gyártásának befejezése előtt – kínált végül a Ford saját, gyári rakodóplatós verziót, „T Pickup” néven.

_{A híres Ford Model T (1908–1927 közötti gyártási évek) különféle karosszériaépítőknek köszönhetően számos speciális változatban létezett, köztük fagylaltos furgonként is.}

_{Ford Model TT: 1917 és 1927 között több mint másfél millió darabot gyártottak belőle! A teherautó közel egy tonnát bírt el, akár 25 km/h sebességgel.}

_{Gyári formájában a Ford Model T Pickup a T modell pályafutásának végén, 1925-ben mutatkozott be, és csak néhány évig gyártották.}

_{A Dodge Series One 1918-tól gyártott modelljét számos szakterületen alkalmazták – például mentőautókat is építettek rá, a képen látható teherautó pedig egy varrógépjavító vállalathoz tartozott.}

Az F-sorozat és a Dodge Power Wagon születése

Ezt követően sem a Ford, sem a Dodge nem hagyta abba a pickupok gyártását – aktuális autómodelljeik megerősített, rakományszállító változatait kínálták. 1948-ban a Ford bemutatta az F-1 pickupot, jellegzetes hullámos formavilágával és 100 lóerős V8-as motorjával. Ettől kezdve a Ford pickupjai nagyjából minden tíz évben új generációt kaptak, útközben újabb funkciókkal bővülve – a harmadik generáció például már összkerékhajtást is kínált. Az F-1-gyel jött létre a Ford elnevezési rendszere is: az „F” betű a Fordot jelöli, majd egy szám a teherbírást (1-es az 500 kg-osnak, 2-es és 3-as a 750 kg-osnak, 4-es és 5-ös az egytonnásnak, 6-os a kéttonnásnak, 7-es és 8-as a háromtonnásnak). Az 1950-es évek végére a folyamatosan bővülő modellcsalád miatt szükségessé vált a rendszer módosítása, és a legkönnyebb pickup F-100 (majd a hatodik generációtól kezdve F-150) néven futott tovább, míg a nehezebb modellek F-250, F-350 stb. jelölést kaptak.

_{Az 1935-ös Ford Model 50 Pickup a híres, 85 lóerős V8 Flathead motorral: gyártását a háború miatt leállították.}

_{Az összes modern Ford pickup elődje, az egészen első F-1 mindössze négy évig (1948–1952) futott a gyártósoron, és 100 lóerős motorjával akár félakonnyi rakományt is elbírt.}

A Dodge más utat választott. A második világháború alatt a vállalat járműveket gyártott a kölcsönbérleti (Lend-Lease) program keretében, köztük az összkerékhajtású Weapons Carrier (WC) modelleket, amelyeket a szövetséges nemzeteknek, köztük a Szovjetuniónak is szállítottak. De a háború befejezése után az amerikai hadsereg kereslete ezekre a teherautókra drasztikusan visszaesett, és a más piacokra irányuló szállítások is szinte megálltak, így a Dodge-nál felhalmozódott az igénybe nem vett alkatrészkészlet. A Dodge ezért úgy döntött, hogy belép – illetve valójában létrehozza – a civil haszonjármű-piacot.

_{Az eredeti Dodge Power Wagont 1946-tól a 70-es évek végéig gyártották. A szűk specializáció miatt a darabszám alacsony volt: alig százezer példány alatt maradt.}

Ez vezetett a hatalmas Power Wagon megalkotásához – amelyet egy vezetői magazinról neveztek el. Újrahasznosították a WC mechanikai elemeit, de az alvázat 3,4 méterre nyújtották, és egy 1942-es pickupból kölcsönzött acélfelépítményt szereltek rá. A fülke ugyanaz maradt, csupán a szögletes elülső hűtőrácsot cserélték le egy lekerekítettre, amelyet a kínai piacnak épített Dodge T234-ből vettek át. A motor eredeti maradt (3,77 liter, 94 lóerő), de a sebességváltóhoz egy új, kétfokozatú osztómű társult.

Az eredmény egy hatalmas, összkerékhajtású pickup lett, szokatlan megjelenéssel – valami olyasmi, mint egy amerikai Unimog. Erősen vonzotta a gazdálkodókat, a korabeli reklámok pedig egyenesen azt sugallták, hogy traktor helyett érdemes ezt megvenni, kiegészítve egy hosszú listával az olyan tartozékokból, mint az eke vagy a vetőgép.

Csak apróbb frissítésekkel a klasszikus Power Wagon egészen az 1970-es évek végéig gyártásban maradt, és neve tovább élt a Dodge későbbi összkerékhajtású pickup-kínálatának alapjaként.

Korai sportos pickupok: a Dodge első sportteherautói

Valójában az 1960-as években kezdett a Dodge kísérletezni nagyméretű pickupjainak sportos változataival. 1964-ben a márka egy hatalmas, 7 literes, 364 lóerős V8-ast épített be a szokásos D100-asba. A Custom Sport Special névre keresztelt modell mindössze 7,6 másodperc alatt gyorsult 60 mph-ra.

A klasszikus, 4×4-es Dodge Power Ram pickup (1981–1993) alapú terepjáró Dodge Ram Rod Hall 1986-ban jelent meg, összesen mindössze 14 darabban.

Dodge Ram pickup teherautó

Míg a Ford az üzemanyagválság után nagyrészt visszafogott maradt ezen a fronton, a Dodge folytatta a kísérletezést. A márka valamennyi nagyméretű pickupja felvette a Ram nevet, és a különleges kiadások fejlesztése is folytatódott – bár az 1983-as, 300 lóerős Shelby Ram V8 koncepció sosem jutott el a gyártásig, és a Rod Hall, a Baja 1000 többszörös győztese előtt tisztelgő terepjáró Ram Rod Hall is mindössze 14 darabra korlátozódott.

_{Az 1983-as, kísérleti 300 lóerős Shelby Ram egyetlen példányban maradt.}

A Ford és a Dodge közötti, a legjobb pickupgyártó címéért folyó valódi technikai csata azonban csak az 1990-es években kezdődött el igazán.

Az 1990-es és 2000-es évek: Lightning, SS/T és SRT-10

A Ford ütött elsőként. 1992-re megjelent az F-sorozat kilencedik generációja, majd egy évvel később az F-150 megkapta első igazi sportváltozatát: az F-150 SVT Lightninget. Windsor V8-asa alumínium hengerfejeket, szívócsonkot és a kor Mustang Cobrájából kölcsönzött vezérműtengelyeket kapott, így 240 lóerőt és 460 Nm nyomatékot adott le. A megerősített kardántengely és a nagy tapadású differenciálmű segítségével ez a hátsókerék-hajtású teherautó a gyártó szerint 7,2 másodperc alatt gyorsult 60 mph-ra, végsebessége pedig 190 km/h volt.

_{Az 1993-ban bemutatott Ford F-150 SVT Lightning volt az első lépés a Ford és a Ram szuper-pickupjai közötti csatában. Két év alatt nagyjából 11 500 darabot értékesítettek.}

_{A második generációs Ford F-150 SVT Lightning: 1999 és 2004 között kicsit több mint 28 000 darabot gyártottak belőle. A 2001-es frissítés után a V8-as Triton motor Eaton kompresszorral 380 lóerőt adott le.}

Öt évvel később, 1997-ben, a Dodge válaszul bemutatta a Ram 1500 SS/T-t, az Indy 500 pályaautójának közúti változatát. 5,9 literes V8-asa 245 lóerőt adott, a rövid áttételek pedig 6,9 másodperces 0–60 mph gyorsulást ígértek. A Ford következő generációs Lightningje 1999-ben érkezett, egy alumíniumtömbös Triton 5.4-essel és kompresszorral. A teljesítmény 360 lóerőre nőtt, ám hamarosan megbízhatósági problémák jelentkeztek. 2003-ra az SVT egy öntöttvas tömbre épülő konstrukciót dolgozott ki, miközben tovább növelte a teljesítményt – a felújított Lightning 5,2 másodperc alatt gyorsult 60 mph-ra, és 235 km/h-s végsebességet ért el.

_{1996-ban a Dodge Ram lett a híres Indy 500 verseny hivatalos pályaautója. Az esemény emlékére egy speciális Ram SS/T pickup változat is megjelent (1997–1998), amely 245 lóerőre feljavított motort kapott.}

Ezek az eredmények nyilvánvalóan érzékeny pontot érintettek a Dodge-nál, hiszen másképp nehezen lenne megmagyarázható a 2004-ben megjelent, vad Ram 1500 SRT-10. A mérnökök egy leleményes megoldással a Viper szupersportautóból kölcsönzött 8,3 literes V10-est építették be, alumíniumtömbbel és öntöttvas hengerpersellyel, amely 500 lóerőt és 712 Nm nyomatékot adott le – ezt kizárólag a Viper Tremec T-56 kézi váltója szelídítette meg, egy megerősített Dana 60 hátsó tengellyel párosítva. A 60 mph-ra gyorsulás mindössze 5,6 másodpercet vett igénybe, a végsebesség pedig 249 km/h volt, ami akkoriban hivatalos világrekordnak számított a sorozatgyártású pickupok körében. Sakk-matt?

_{Az erőteljes, Viper motoros Dodge Ram SRT-10-et 2004 és 2006 között gyártották – valamivel több mint tízezer darab készült belőle. Egyszeres és dupla fülkés változatban is elérhető volt, utóbbi automata váltóval szerelve.}

Az első Raptortól a modern TRX-ig

Bárhogy is volt, a Ford ezután nem épített újabb, nagysebességű közúti pickupot. A Lightning név csak évtizedekkel később tért vissza, az F-150 elektromos verziójához kapcsolódva. Ehelyett 2010-ben a Ford bemutatta az első F-150 SVT Raptort, amellyel a hangsúlyt egyértelműen a terepképességre helyezte. Egy 340 lóerős, 5,4 literes V8-assal indult, amelyet később egy 6,2 literes, 411 lóerős V8-asra fejlesztettek, kiszélesített nyomtávval és három merevségi beállítású, állítható Fox Racing lengéscsillapítókkal.

_{Az első Ford F-150 SVT Raptor, 2010-es modellév: kiszélesített nyomtáv és sportos Fox Racing lengéscsillapítók, de a hátsó felfüggesztés még laprugós maradt.}

A következő generációs Raptor 2017-ben lemondott a V8-asról egy 510 lóerős, biturbós V6-os javára, ráadásul még szélesebb nyomtávval és teljes méretű, dupla fülkével. Nagyjából ugyanebben az időben a Fiat Chrysler csoport önálló márkaként választotta le a Ramot az új Stellantis szövetség alá, és bemutatta a Ram Rebel TRX koncepciót – egy 575 lóerős Hemi V8-as szörnyeteget agresszív, 37 hüvelykes gumikon. Ez a koncepció végül elvezetett a sorozatgyártott Ram 1500 TRX-hez, amelyet 2020-ban mutattak be 711 lóerővel.

_{Az 575 lóerős Ram Rebel TRX koncepció 2016-ból, megerősített felfüggesztéssel és King Racing lengéscsillapítókkal – négy évvel a sorozatgyártott verzió előtt.}

Talán felmerül a kérdés, miért folytatódik ez a fegyverkezési verseny egy egyre inkább környezettudatos korszakban. De a Ford ismét felvette a kesztyűt: a legújabb Raptor generáció mostantól R változatban is elérhető, amely egy elképesztő, 710 lóerőt leadó V8-ast tartalmaz. Az egyetlen kérdés már csak az, hogyan válaszol majd erre legközelebb a Ram.

Fotó: Dmitrij Pityerszkij

Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

Szerző Anton Belikov

Közzététel augusztus 23, 2023 • 27 perc olvasási idő