Ford F-150 Raptor kontra Ram 1500 TRX: który wyczynowy pickup terenowy wygrywa?

Surowa moc, ogromne emocje i niepohamowany impet – to pojazdy, przed którymi drży teren. Ford F-150 Raptor i Ram 1500 TRX to współczesne dinozaury świata pickupów i tak naprawdę nigdy nie zniknęły. Na pierwszy rzut oka są bezpośrednimi rywalami: imponujący wygląd, zbliżone wymiary i kolosalne koła.

Po co kupować Raptora albo TRX? To nie chodzi o Baja 1000

Czy wśród czytających są prawdziwi właściciele tych aut? Bądźmy szczerzy – nie kupiłeś takiego pickupa, żeby przeskakiwać wydmy tak, jak sugerują to filmy reklamowe. Nie kupiłeś go też, żeby ścigać się w Baja 1000, czyli imprezie, która w ogóle zainspirowała powstanie tych terenowych, wyczynowych pickupów. Wyrwana z historycznego środowiska, prawdziwa supermoc tych gigantów to prawo do chwalenia się. Nikt już nie mruga okiem na widok Mercedesa-AMG G 63, ale Ram TRX to zupełnie inna historia. Wszyscy na niego patrzą, wszyscy go słyszą i onieśmiela każdego na drodze. Obecnie Ram jest niekwestionowaną gwiazdą tego segmentu.

_{Zderzaki obu pickupów można uznać za prawdziwe silne strony – jeśli zajdzie taka potrzeba, potrafią przebić się nie tylko przez śnieg, ale i przez suchy ląd.}

Prawdziwy majstersztyk, bez wątpienia. Wystarczy jedno spojrzenie, by przesiąknąć jego duchem. Kto mówił o “nieokiełznanej wolności”? Wolności wyboru własnych dróg i kierunków. Wolności przy pakowaniu bagażu. Jeśli 1,7-metrowa skrzynia ładunkowa okaże się za mała, można doczepić z tyłu czteroTONOWY dom na kółkach. A do tego dochodzi jeszcze wolność wyrażania siebie – dostępnych jest ponad sto markowych akcesoriów. Nawet testowany egzemplarz w wersji Launch Edition robi już poważne wrażenie.

_{W rzeczywistości TRX jest znacznie szybszy od Raptora. Fabrycznie jeździ na oponach Goodyear Wrangler Territory, podczas gdy Ford obuty jest w BFGoodrich All-Terrain KO2. Za dopłatą Raptora można wyposażyć w koła o zewnętrznej średnicy nie 35, lecz 37 cali.}

Ale czy Ford jest mniej imponujący? Jego pionowy przód wznosi się niczym brama okazałej rezydencji (kamery obrazu okrężnego też praktycznie należą już do rodziny). Ogromne 35-calowe koła dorównują tym z Rama, a równie pojemna skrzynia ładunkowa robi trwałe wrażenie. Klapa skrzyni Raptora podnosi się i opuszcza za pomocą napędu elektrycznego, z wbudowanym stopniem i uchwytem. Do tego ford potrafi pełnić rolę najmniej wydajnego generatora prądu na świecie, produkując do 2 kW energii elektrycznej przy okazji – choć zważywszy na jego silnik, tańsze mogłoby być palenie rodzinnych fotografii dla ciepła.

Silnik 6.2L Supercharged HEMI V8

_{Nawet silnik V8 zdaje się gubić w gigantycznej komorze silnika Rama (pierwszy slajd): w porównaniu z silnikiem V6 Raptora (drugi slajd) widać, że jednostka Rama siedzi niżej i bardziej z tyłu. Rozłożony filtr powietrza ma powierzchnię przekraczającą metr kwadratowy.}

Silniki i moc: V8 Hemi kontra V6 Twin-Turbo EcoBoost

A może jednak Raptor nie robi już takiego wrażenia. Nie ma tu V8 – zastąpił je pomniejszony V6 3.5 EcoBoost. Ekologiczny i oszczędny, owszem, ale niezupełnie w duchu tego pickupa. Właśnie dlatego Raptor w najwyższej wersji ponownie może pochwalić się silnikiem V8. Ford zmęczył się tym, że zewnętrzni tunerzy zarabiali na wkładaniu pod tę kolosalną maskę silników Mustanga, więc teraz robi to sam – wykorzystując doładowaną jednostkę z coupe GT500. Ta wersja generuje aż 710 KM. Nasz testowany egzemplarz, mimo oznaczenia “R”, nie ryczy aż tak głośno – dostarcza “jedynie” 456 KM. Wciąż nie ma czego się wstydzić, zwłaszcza biorąc pod uwagę jego masę załadowaną wynoszącą 2779 kg i długość sześciu metrów.

Zwłaszcza w porównaniu z Ramem i jego zdumiewającymi 711 KM.

_{Niekonwencjonalne pojazdy wymagają elastycznego podejścia do ważenia.}

Rozłóżmy to na czynniki pierwsze. Siedemset jedenaście koni mechanicznych – po tej liczbie nie dziwi już, że słowa “hamownia” i “gigantozaur” niemal się rymują. Ta liczba oznacza wyższy podatek drogowy, sprint do 100 km/h w 4,5 sekundy oraz niepowtarzalny pomruk doładowanego V8 Hemi. Rytm błysków 6,2-litrowego silnika przypomina odgłos tyranozaura po suto zjedzonym posiłku – bur-bur-bur, ale przyjemny kąsek. Nawet na biegu jałowym widać, że ten silnik poradziłby sobie z każdym obciążeniem, teoretycznie nieskończonym, podobnie jak sam Ram. Przez wszystkie lata testowania samochodów po raz pierwszy widzę pickupa zarejestrowanego jako “samochód osobowy”, który mimo to potrafi przeciążyć nasze wagi.

Oto, co się stało, gdy próbowaliśmy go zważyć:

Każda z naszych czterech platform wagowych ma udźwig 750 kg, ale przednia oś Rama je przeciążyła.
TRX musieliśmy ważyć w dwóch etapach: najpierw tylną oś, a potem po dwie platformy ułożone jedna na drugiej pod każdym przednim kołem.
Ostateczny wynik: 3043 kg – to naprawdę trzytonowy pickup.
Trzy żółte lampki na wlocie powietrza w masce, zwykle zarezerwowane dla ciężarówek, dokładnie o tym świadczą.
Wlot powietrza w masce dostarcza połowę całkowitej objętości powietrza silnika do gigantycznej 29-litrowej obudowy filtra powietrza – największego wymiennego elementu filtrującego w branży samochodów osobowych.

_{Spójrzcie na wagę! Przydałyby się tu stopnie na zderzaku, ułatwiające zamknięcie maski.}

_{Gdyby nie kamera cofania, dostrzeżenie Lady Nivy za T-Rexem zza kierownicy byłoby niemożliwe.}

Za kierownicą: doświadczenie w kabinie

Ale, no bez przesady, jak to niby jest “pojazd osobowy”? Przy wzroście 188 cm ledwo sięgam do otwartej maski, a nasz fotograf przeszedł chyba z siedemnaście kilometrów, okrążając pickupa podczas sesji zdjęciowej wnętrza. Chwytasz za uchwyt na drzwiach, stajesz na wygodnym stopniu i wspinasz się na “drugie piętro”, by usiąść za kierownicą. Stamtąd patrzysz z góry na kierowców lekkich furgonetek dostawczych. A uczucie prowadzenia ciężarówki nie znika nawet, gdy już ruszysz.

_{Jakościowe, wyróżniające się wnętrze. Dolny poziom konsoli centralnej poświęcony jest sterowaniu przyczepą podczas cofania: system automatycznie skręca kierownicę, a kierowca musi jedynie naciskać pedały i za pomocą dźwigienki wskazywać kierunek przyczepy.}

_{Centralny ekran potrafi wyświetlić bardzo dużo – od przebiegu do najbliższego serwisu i temperatury oleju w skrzyni biegów, po graficzne przedstawienie pracy zawieszenia z zaznaczonym kątem przechyłu.}

_{Najbardziej zaskakujące w menu Rama jest nie żywa grafika czy wydajność, lecz przyzwoita polonizacja/lokalizacja, mimo że ten samochód nigdy nie był oficjalnie sprzedawany na rodzimym rynku producenta poza USA.}

702 egzemplarze wersji Launch Edition mogą pochwalić się pamiątkowymi plakietkami na podłokietniku. Warto zwrócić uwagę na wykończenie wnętrza imitujące włókno węglowe, wyświetlacz projekcyjny, system audio Harman/Kardon oraz panoramiczny dach.

Wnętrze Rama mile zaskoczyło mnie swoją “lekkością”. Obfitość skóry i alcantary, wysokiej jakości plastiki, precyzyjne wykończenie każdego przycisku. Nawet ekran centralny w stylu Tesli nie budzi negatywnych odczuć – menu jest przyjemne dla oka, a w tej przestronnej kabinie (z podłokietnikiem o szerokości 1,65 metra) nie stara się dominować, wtapiając się jako kolejny element wnętrza. To fakturowany zestaw wskaźników, z szerokim kolorowym wyświetlaczem informacyjnym, przyciąga tak naprawdę więcej uwagi.

_{Te fotele świetnie pasowałyby też do szybkiego sedana. Wsiadanie za kierownicę jest łatwe dzięki wygodnemu stopniowi.}

_{Na pokrywie centralnego podłokietnika znajduje się matematyczna ściągawka, a sam schowek jest bardzo pojemny.}

_{Z cyklu “Projektanci się bawią”: na dnie centralnej skrytki Rama znajduje się gumowa mata z takim właśnie wzorem. Mały dinozaur to welociraptor.}

Fotele są znakomite, kierownica reguluje się w szerokim zakresie, a jeśli to nie wystarcza, można też wyregulować pedały. Projektanci zamienili masywną pokrywę konsoli centralnej w element estetyczny, zdobiąc ją wzorami matematycznymi i oznaczeniami z kompasu. W środku znajduje się gumowa mata z wizerunkami Rama TRX, tyranozaura i welociraptora w jednakowej skali – i to porównanie zdecydowanie nie wypada na korzyść welociraptora. Na jego szczęście, welociraptor i tyranozaur rozminęli się w czasie o co najmniej milion lat.

_{Tylna przestrzeń przypomina raczej minivana. Siedzenie można przesuwać w przód i w tył, co zmienia też kąt oparcia.}

_{Bagażnik pickupa to nie tylko platforma ładunkowa, ale też przestrzeń pod poduszką kanapy, a w przypadku Rama – dodatkowo kilka ukrytych schowków w podłodze.}

Skrzynia biegów i napęd: jak te pickupy przekazują moc

Silnik Rama wraz z towarzyszącą mu ośmiobiegową automatyczną skrzynią TorqueFlite 8HP95 zasługują na miejsce w Rock and Roll Hall of Fame. To Fender Stratocaster świata motoryzacji, pozwalający zagrać dowolną melodię. Zaśpiewaj łagodną balladę przy niemal jałowych obrotach albo naciśnij kilka “progów” – pakiety cierne skrzyni automatycznej – i uwolnij spod maski ryk dinozaura. Wciśnij gaz do dechy w tym “ty-reksie”, a wszystkie bulgotania z układu wydechowego znikają, ustępując miejsca charakterystycznemu wyciu sprężarki. Na początku może to brzmieć jak kot zaplątany w pasek klinowy, gdy wycie przechodzi w pisk przy pewnych obrotach. Ale w świecie motoryzacji nazywamy to piosenką.

O ile w zwykłym Ramie 1500 skrzynią biegów steruje się przyciskami, o tyle w wersji TRX mamy klasyczną dźwignię. Zwróćcie uwagę, jak efektywnie zorganizowany jest środkowy tunel.

I to nie jest tylko na pokaz: 4,8 sekundy do setki na mokrym asfalcie, mimo braku możliwości skorzystania z systemu launch control. Uruchamiał się bez problemu, ale w momencie, gdy wciskałem gaz do dechy, hamulce nie były w stanie powstrzymać przedniej osi przed poślizgiem tylnych kół. Brak trakcji oznacza brak międzyosiowego mechanizmu różnicowego – oba te pickupy przekazują moc na przednie koła poprzez sprzęgło w układzie napędu na wszystkie koła, a nie tradycyjny mechanizm różnicowy.

Pilot do ustawień zawieszenia jest zawsze pod ręką, a start startowy (launch control) uruchamia się prostym naciśnięciem przycisku, bez zbędnych ceregieli.

Mimo to Ram TRX tylko nieznacznie odbiegł od deklarowanych fabrycznie wartości, a wyniki na dystansie 402 metrów je potwierdziły. Co ciekawe jednak, elektroniczny ogranicznik ucina przyspieszenie przy 190 km/h – do tego momentu “ty-reks” nie jest w stanie pokonać nawet pełnego kilometra od startu z miejsca. Co imponujące, nawet przy takiej prędkości ta trzytonowa bestia pozostaje na tyle stabilna i posłuszna, by pewnie zmienić pas ruchu. Kierownica nie oferuje nadmiaru informacji zwrotnych, ale wystarczy, by już w pierwszym ostrzejszym zakręcie dać do zrozumienia, że Ram nie jest tak naprawdę zbudowany do ciasnych zakrętów na asfalcie. Trzech ton po prostu nie da się ukryć.

Techniczne detale: jednorurowe amortyzatory Bilstein Black Hawk e2. Zbiornik azotu jest umieszczony oddzielnie, zapewniając miejsce na ruch tłoka. Przewody łączące wytrzymują ciśnienie do 400 barów. Azot, poprzez zawory zwrotne, połączony jest zarówno z komorą kompresji, jak i odbicia. Na przednich amortyzatorach zamontowano dodatkowe hydrobufory kompresji, które wchodzą w akcję, gdy skończy się skok głównego tłoka.

Zawieszenie i osprzęt terenowy w porównaniu

Zawieszenie? Wystarczy spojrzeć na te amortyzatory – o średnicach dorównujących rurom kanalizacyjnym, z dodatkowymi przewodami hydraulicznymi prowadzącymi do zbiorników pomocniczych. Obok surowej stylistyki nadwozia i dodatkowego oświetlenia, te anodowane aluminiowe korpusy amortyzatorów stanowią główny akcent zewnętrzny obu pickupów: jednostki Bilstein Black Hawk e2 w nadkolach Rama, Fox Racing Shox w Fordzie. Oba przekraczają 60 mm średnicy korpusu, a skok odbicia wydaje się niemal nieskończony.

Aby zmierzyć rzeczywisty skok kół, musieliśmy sprowadzić lawetę. Załadowanie każdego pickupa na platformę z jednej strony ujawniło zdumiewające liczby:

Ford F-150 Raptor: koło opada o 342 mm przed oderwaniem się od podłoża.
Ram 1500 TRX: koło opada o 293 mm przed oderwaniem się od podłoża.
Toyota Land Cruiser 300 (dla porównania, powszechnie uważana za niemal niepokonaną w terenie wśród klasycznych SUV-ów): zaledwie 231 mm skoku odbicia.

_{Standardowe przeszkody toru testowego do skrętu po przekątnej wydawały się dla tych pojazdów jedynie łatwą rozgrzewką – nawet nie było oznak uniesienia koła.}

Oba pickupy imponują też pod względem konstrukcji technicznej. Ich ramy są unikalne dla tych wyczynowych wersji, wykonane z obfitym udziałem stali wysokiej wytrzymałości, dodatkowymi wzmocnieniami i specjalnymi uchwytami montażowymi do elementów pomocniczych. Z przodu znajdują się potężne podwójne wahacze poprzeczne z częściami aluminiowymi, a półtorametrowe wahacze wzdłużne utrzymują tylną oś – opartą na sprężynach śrubowych, a nie resorach piórowych. W Ramie zastosowano dodatkowy amortyzator zamontowany w górnym punkcie obudowy mechanizmu różnicowego, którego zadaniem jest tłumienie drgań skrętnych. Oś Dana 60 TRX zapożyczono z ciężarowego Rama 2500, dodatkowo zmodyfikowaną wewnętrznie. Wały napędowe i wał przekazujący moc są niezwykle grube – aluminiowa rura bardziej przypomina rurę kanalizacyjną niż część samochodową. Co ciekawe, w miejscu, gdzie normalnie znajdowałby się międzyosiowy mechanizm różnicowy, jest pusta przestrzeń, więc to pakiety sprzęgłowe samodzielnie muszą poradzić sobie z momentem 700-900 Nm.

_{Mimo prześwitu poniżej 30 centymetrów, obecności niskiego biegu i możliwości zablokowania tylnego mechanizmu różnicowego, te pickupy nie są mistrzami terenu: ich olbrzymia masa utrudnia im poruszanie się po ciężkim podłożu. Tam jednak, gdzie liczy się moc i skok zawieszenia, TRX i Raptor błyszczą.}

Obie linie montażowe znajdują się w stanie Michigan, a jednak wygląda na to, że tamtejsze drogi nie mają ani jednego równego łącznika – a przynajmniej takie odczucie daje ciągłe wewnętrzne drżenie przy ostrych nierównościach, nieustanne trzęsienie i mocne szarpnięcia, zwłaszcza na tylnej kanapie.

_{Odczep, jeśli potrafisz! Tylko dzięki dźwigowi, unoszącemu platformę na hydraulicznym podparciu, udało się nam zmierzyć rzeczywisty skok tylnego zawieszenia do odbicia od pozycji standardowej: 29 cm dla Rama (pierwszy slajd) i fantastyczne 34 cm dla Raptora. Dla porównania: Land Cruiser 300 uzyskał 23 cm, a nowy Defender – 17. Całkowity skok tylnego koła w obu pickupach przekracza pół metra!}

Jak się prowadzą: bezdroża, śnieg i drift

Może więc odpowiedzią jest po prostu większy skok zawieszenia? Do pewnego stopnia tak – wiele problemów znika, ale Ram TRX pochłania nierówności razem z całą resztą. Można by wręcz zapiąć pięciopunktowe pasy, zjeść lekkie śniadanie i pomknąć przez trudny teren tak, jak kiedyś robiłem to za kierownicą rajdowego prototypu Mitsubishi Triton. Wytrzymywanie trzęsienia w spartańskim wnętrzu samochodu sportowego to coś, na co jestem gotów – to jednak zupełnie inny rodzaj jazdy.

F-150 Raptor świetnie się driftuje, ale biorąc pod uwagę jego ogromną bezwładność, kierowca musi zawsze przewidywać wydarzenia z wyprzedzeniem nie o jeden, lecz o dwa kroki.

Rajdowe prototypy są znacznie lżejsze, a kierowanie nimi po krętych, ośnieżonych drogach to czysta rozkosz. Tu jednak rządzi bezwładność przez wielkie “B”, a logika kontroli trakcji bywa czasem zagadkowa. Wyłączasz ją, przytrzymując przycisk, wprowadzasz TRX-a w poślizg, delikatnie zdejmujesz gaz, by okiełznać impuls – i właśnie w tym momencie elektronika i tak ingeruje, przyciskając hamulce. Nawet w najbardziej ekscytującym trybie zawieszenia, Baja, Ram nie zamienia się w króla driftu. A w swoim najbardziej terenowym trybie, Mud, nie staje się też prawdziwym “poganiaczem błota” na luźnym podłożu. Zwolnij choć trochę na głębokim śniegu, a przejmuje kontrolę silne szarpnięcie.

_{Wnętrze Raptora jest zauważalnie prostsze. Elementy mają luzy, a materiały dalekie są od premium. System audio Bang & Olufsen rozczarowuje płaskim dźwiękiem. Zapamiętać można jedynie opadającą linię szyby, przycisk otwierania drzwi po drugiej stronie klamki oraz tacę.}

Konsola centralna Forda F-150 z unikalną, składaną dźwignią zmiany biegów

_{Dźwignia skrzyni biegów opuszcza się za pomocą serwomotoru, a pokrywa podłokietnika rozkłada się w masywną tacę – można z niej korzystać, jeśli ktoś chce.}

Zauważalnie lżejszy Ford, w przeciwieństwie do Rama, w tych warunkach czuje się dużo żywiej i mistrzowsko driftuje. Skręcasz kierownicą, wciskasz gaz i ruszasz – z imponującymi kątami przy sekwencyjnych zmianach biegów na prostej drodze. To szczerze mówiąc jedyny moment, w którym Raptor naprawdę poprawił mi humor.

_{Cyfrowy zestaw wskaźników Raptora wygląda blado, ale pod względem ilości wyświetlanych informacji jest praktycznie na równi z Ramem.}

_{Multimedia Forda nie chwalą się piękną grafiką – jedynie schemat oświetlenia zewnętrznego cieszy oko.}

To w dużej mierze dlatego, że jego wnętrze jest znacznie prostsze. Plastikowe uchwyty mają luzy, a napęd elektryczny chowający dźwignię automatycznej skrzyni biegów równo z tunelem lubi się zacinać. Fotele są bardziej podstawowe, wskaźniki mniej wyraziste, a interfejs infotainmentu Sync naprawdę zagadkowy.

_{Pokrętła klimatyzacji dyndają, a przyciski sterowania skrzynią biegów schodzą na dalszy plan.}

_{Oba pickupy mają po dwa zamykane schowki po prawej stronie panelu.}

_{Konsola sufitowa z sześcioma wolnymi przełącznikami przeznaczona jest pod przyszłe modyfikacje. Można ich użyć na przykład do dodatkowego oświetlenia lub przelewania paliwa z dodatkowego zbiornika.}

Przyspieszenie 0-100 km/h: Raptor kontra TRX na drodze

To, co zaczyna się jako porównanie “równoległe” z Ramem, szybko zamienia się w “sekwencyjne” z Fordem. W Ramie trzeba okiełznać nadmierny poślizg kół przy starcie; w Fordzie po prostu trzymasz prawy pedał wciśnięty do dechy, a 100 km/h nadchodzi po 6,5 sekundy. Po pół minucie Ford osiąga prędkość maksymalną, ograniczoną do tych samych 190 km/h co u “ty-reksa”. Ale tam, gdzie mógłbyś żałować takiego pchania Rama, w Fordzie będziesz się tym aktywnie cieszył – bo od mniej więcej 110 km/h robi się w Raptorze niewygodnie i szczerze mówiąc trochę strasznie przy prędkościach trzycyfrowych. Kierownica robi się ciężka w dość szerokiej strefie wokół pozycji środkowej, po czym nagle się rozluźnia, a wszystko to przy ospałych reakcjach. Podwozie Predator zostało wyraźnie dostrojone do trudnego terenu, ale nawet rajdowe buggy z miękkimi zawieszeniami o dużym skoku zachowują się na asfalcie bardziej przewidywalnie.

Ford F-150 Raptor: kluczowe wyniki osiągów

Prędkość maksymalna: 188,8 km/h (ograniczona elektronicznie)
0-60 km/h: 2,8 sekundy
0-100 km/h: 6,5 sekundy
0-150 km/h: 15 sekund
Dystans 400 metrów: 14,2 sekundy
Dystans 1000 metrów: 27 sekund

Ram 1500 TRX: kluczowe wyniki osiągów

Prędkość maksymalna: 190,1 km/h (ograniczona elektronicznie)
0-60 km/h: 2,4 sekundy
0-100 km/h: 4,8 sekundy
0-150 km/h: 11,1 sekundy
Dystans 400 metrów: 13 sekund
Dystans 1000 metrów: 24,5 sekundy (przy ograniczniku prędkości maksymalnej)

Wyniki testów pickupa Ram 1500 TRX: 0-100 km/h w 4,8 sekundy, elektronicznie ograniczona prędkość maksymalna 190,1 km/h, ćwierć mili (400 metrów) w 13,0 sekundy

Wyniki testów pickupa Ford F-150 Raptor: przyspieszenie do 100 km/h w 6,5 sekundy, prędkość maksymalna zanotowana na poziomie 188,8 km/h, ograniczona elektronicznie, czas na dystansie 400 metrów (ćwierć mili) – 14,2 sekundy

Sprawiedliwie trzeba przyznać, że jazdę Raptora można nieco zmiękczyć, pozwalając mu pochłaniać drobne nierówności bez próby przemeblowania wewnętrznych organów kierowcy. Jego izolacja akustyczna jest też zauważalnie lepsza – w kabinie silnik jest ledwo słyszalny, dzięki czterotrybowemu układowi wydechowemu, który zawiera tak zwaną “pętlę puzonową”. Warto się jej przyjrzeć; inżynierowie dają z siebie wszystko, gdy tracą V8. A zimnym rankiem można odpalić Raptora, nie budząc sąsiadów, podczas gdy Ram obudzi całą okolicę.

_{Fotel Raptora gorzej trzyma w zakrętach, ale jest mniej wymagający wobec sylwetki kierowcy.}

_{Tył Forda jest ciaśniejszy. Przede wszystkim brakuje miejsca nad głową, choć kanapa jest niższa, więc siedzi się z uniesionymi kolanami.}

_{Pod poduszką znajduje się przestronny schowek, ale niestety nie ma ukrytych skrytek w podłodze.}

Zanim podpiszesz umowę, warto zapytać: “po co w ogóle go uruchamiać?”. Owszem, Ford pięknie driftuje, ale prawie każdy samochód osobowy z napędem na cztery koła potrafi to samo, przynajmniej równie dobrze. Cieszyć się nieustępliwym, wyczerpującym zawieszeniem? Ono już stuka po niecałych 30 000 kilometrach na liczniku. Rozkoszować się sprintem do 100 km/h w 6,5 sekundy dzięki temperamentnemu silnikowi EcoBoost?

_{Zapraszamy! A tak przy okazji, boku Raptora można użyć jako linijki – są tam podziałka i wycięcia do mocowania na przykład deski.}

_{Amortyzatory Fox z technologią Live Valve potrafią regulować opór zaworu nawet 500 razy na sekundę. Każda kolumna może zapewnić prawie trzy tony siły tłumienia – dwa razy więcej niż poprzednia generacja Raptora. A specjalny, mało lepki olej zmniejsza straty tarcia i poprawia komfort.}

_{Pętla puzonowa w układzie wydechowym Forda ma za zadanie poszerzyć zakres akustyczny. Choć Raptor potrafi być cichy, nie brzmi to zbyt rozgrzewająco serce.}

Werdykt: który pickup naprawdę warto kupić?

Szczerze mówiąc, Ford F-150 Raptor wydał mi się jednym z najdziwniejszych i najmniej rozsądnych sposobów na wydanie pieniędzy na pojazd poprawiający humor. Jeśli naprawdę potrzebujesz amerykańskiego SUV-a z prawdziwą charyzmą, Jeep Wrangler 392 wygląda znacznie bardziej atrakcyjnie – ma V8, ekscytującą dynamikę, prawdziwe możliwości terenowe i rozsądne wymiary do tego dopasowane.

Ford F-150 Raptor

Mimo to, wyjęte poza swoje naturalne środowisko, oba pickupy oferują inny rodzaj wartości: czysty efekt “popisu” oraz naprawdę imponujący silnik. Te emocje są bezcenne. No, chyba że przypomnę sobie to trzęsienie po obiedzie. Czy powiedziałem, że wszystkie te emocje są pozytywne?

RAM TRX

Karta oceny eksperta: Ram 1500 TRX kontra Ford F-150 Raptor

Oceny ekspertów Autoreview

Wynik ogólny (na 1000 punktów):

Ram 1500 TRX: 835 / 1000
Ford F-150 Raptor: 820 / 1000

Ergonomia (na 200): Wnętrze Rama jest lepsze i nie mniej funkcjonalne, z wyróżniającym się fotelem kierowcy. Widoczność jest zbliżona w obu przypadkach, choć konstrukcja lusterek się różni.

Ram 1500 TRX: 175 / 200 (fotel kierowcy: 90/100, widoczność: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (fotel kierowcy: 85/100, widoczność: 85/100)

Dynamika (na 430): Ram nie otrzymał maksymalnej liczby punktów tylko dlatego, że istnieje Ford Raptor R – a co, jeśli jest jeszcze szybszy? Ford zdobył dodatkowe punkty za pewny drift, w przeciwnym razie różnica byłaby jeszcze większa.

Ram 1500 TRX: 375 / 430 (przyspieszenie: 95/100, hamowanie: 105/120, prowadzenie: 90/110, możliwości terenowe: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (przyspieszenie: 80/100, hamowanie: 105/120, prowadzenie: 80/110, możliwości terenowe: 85/100)

Komfort jazdy (na 190): Żaden z pickupów nie oferuje wielkiego komfortu, choć Ford korzysta z zauważalnie lepszej izolacji akustycznej.

Ram 1500 TRX: 130 / 190 (płynność jazdy: 65/100, komfort akustyczny: 65/90)
Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (płynność jazdy: 70/100, komfort akustyczny: 75/90)

Komfort wnętrza (na 180): Ram jest zaskakująco przestronny w drugim rzędzie siedzeń, z wygodniejszą pozycją siedzenia. Raptor odrabia straty dzięki skrzyni ładunkowej.

Ram 1500 TRX: 155 / 180 (tylne siedzenia: 80/90, bagażnik: 75/90)
Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (tylne siedzenia: 75/90, bagażnik: 80/90)

Skrzynia ładunkowa i możliwości holownicze

Rozmiary skrzyń ładunkowych są w obu pickupach bardzo zbliżone. Zwróćcie uwagę na platformę zaczepu w skrzyni Rama. Oba pickupy mogą holować przyczepy o masie do 3700 kg.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Pełne dane techniczne: Ford F-150 Raptor kontra Ram 1500 TRX

_{Dane producentów zaznaczono na niebiesko / pomiary Autoreview zaznaczono na czarno. Wymiary podano w milimetrach.}
_{*Rzeczywista masa pojazdu bez kierowcy, z pełnym bakiem paliwa i pełnymi płynami eksploatacyjnymi}
_{**Dla prawego tylnego siedzenia}
_{**Szerokość wnętrza na wysokości ramion w pierwszym/drugim rzędzie siedzeń.}

Dane techniczne Forda F-150 Raptor

Typ nadwozia: czterodrzwiowy pickup, 5 miejsc
Prześwit: 305 mm
Kąt zjazdu/najazdu: 31,0° / 23,9°
Kąt rampowy: 22,7°
Masa własna: 2604 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 3243 kg
Dopuszczalna masa przyczepy: 3720 kg
Silnik: benzynowy, wtrysk łączony, dwuturbodoładowany, 6-cylindrowy w układzie V
Pojemność skokowa: 3496 cm³
Średnica/skok tłoka: 92,5 / 86,6 mm
Stopień sprężania: 10,5:1
Zawory: 24
Moc maksymalna: 456 KM / 336 kW przy 5850 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 691 Nm przy 3000 obr./min
Skrzynia biegów: 10-biegowa automatyczna
Typ napędu: napęd na wszystkie koła stały, z wielotarczowym sprzęgłem napędu przedniej osi
Tylny mechanizm różnicowy: blokada wymuszona
Przełożenie reduktora: 2,64:1
Zawieszenie przednie: niezależne, sprężynowe, podwójne wahacze poprzeczne
Zawieszenie tylne: zależne, sprężynowe
Hamulce przednie: tarcze wentylowane, 350 mm, zacisk pływający 2-tłoczkowy
Hamulce tylne: tarcze wentylowane, 336 mm, zacisk pływający 1-tłoczkowy
Opony: 315/70 R17
0-97 km/h: nie podano
Zużycie paliwa: 16,8 l/100 km (miasto), 13,1 l/100 km (trasa), 15,7 l/100 km (łącznie)
Pojemność zbiornika paliwa: 136 l

Dane techniczne Rama 1500 TRX

Typ nadwozia: czterodrzwiowy pickup, 5 miejsc
Prześwit: 300 mm
Kąt zjazdu/najazdu: 30,2° / 23,5°
Kąt rampowy: 21,9°
Masa własna: 2880 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 3538 kg
Dopuszczalna masa przyczepy: 3674 kg
Silnik: benzynowy, wtrysk wielopunktowy, doładowany mechanicznie (kompresor), 8-cylindrowy w układzie V
Pojemność skokowa: 6166 cm³
Średnica/skok tłoka: 103,9 / 90,9 mm
Stopień sprężania: 9,5:1
Zawory: 16
Moc maksymalna: 711 KM / 523 kW przy 6100 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 882 Nm przy 4800 obr./min
Skrzynia biegów: 8-biegowa automatyczna
Typ napędu: napęd na wszystkie koła stały, z wielotarczowym sprzęgłem napędu przedniej osi
Tylny mechanizm różnicowy: blokada wymuszona
Przełożenie reduktora: 2,64:1
Zawieszenie przednie: niezależne, sprężynowe, podwójne wahacze poprzeczne
Zawieszenie tylne: zależne, sprężynowe
Hamulce przednie: tarcze wentylowane, 378 mm, zacisk pływający 2-tłoczkowy
Hamulce tylne: tarcze wentylowane, 375 mm, zacisk pływający 1-tłoczkowy
Opony: 325/65 R18
0-97 km/h: 4,5 sekundy
Zużycie paliwa: 23,5 l/100 km (miasto), 16,8 l/100 km (trasa), 21,4 l/100 km (łącznie)
Pojemność zbiornika paliwa: 125 l

Historia rywalizacji: jak Ford i Ram zbudowali ostateczne super-pickupy

Raptory i tyranozaury nigdy tak naprawdę nie skrzyżowały swoich dróg w naturze: te pierwsze chodziły po Ziemi około 71 milionów lat temu, podczas gdy te drugie pojawiły się jakieś milion lat później. Na tle dzisiejszych hybryd i pojazdów elektrycznych, Ford Raptor i Ram TRX są prawdziwymi współczesnymi dinozaurami. Ale, w przeciwieństwie do swoich prehistorycznych imienników, w najbliższym czasie nie grozi im wyginięcie – a historia tego, jak rozwijała się ich rywalizacja, zasługuje na osobną opowieść.

Osoby prywatne i małe firmy zaczęły budować pojazdy użytkowe z platformami ładunkowymi na bazie kultowego Forda Modelu T niemal natychmiast po jego debiucie w 1908 roku. Pierwsza produkowana masowo ciężarówka Ford TT, wywodząca się z Modelu T, pojawiła się w 1917 roku i oferowana była wyłącznie jako goły podwozie. Dodge, rok później, zbudował pełnoprawną ciężarówkę z silnikiem o mocy 35 KM i nadwoziem zdolnym unieść pół tony ładunku. Dopiero w 1925 roku – zaledwie kilka lat przed zakończeniem produkcji Modelu T – Ford wreszcie zaoferował fabryczną wersję z własną skrzynią ładunkową, znaną jako “T Pickup”.

_{Słynny Ford Model T (produkowany w latach 1908-1927), dzięki różnym producentom nadwozi, miał wiele specjalnych wersji, w tym samochody do sprzedaży lodów.}

_{Ford Model TT: w latach 1917-1927 wyprodukowano ponad półtora miliona egzemplarzy! Ciężarówka mogła przewozić niemal tonę ładunku, rozwijając prędkość do 25 km/h.}

_{W wersji fabrycznej Ford Model T Pickup zadebiutował pod koniec kariery Modelu T w 1925 roku i był produkowany zaledwie przez kilka lat.}

_{Dodge Series One był produkowany od 1918 roku i wykorzystywany w różnych dziedzinach zawodowych – na przykład na jego bazie powstawały pojazdy medyczne, a ciężarówka na zdjęciu należała do firmy naprawiającej maszyny do szycia.}

Narodziny serii F oraz Dodge’a Power Wagon

Po tym ani Ford, ani Dodge nie przestały produkować pickupów – wzmocnionych, ładunkowych wersji swoich ówczesnych modeli samochodów osobowych. W 1948 roku Ford wprowadził pickupa F-1, o charakterystycznej, falistej stylistyce i silniku V8 o mocy 100 KM. Od tego momentu pickupy Forda przechodziły zmiany generacyjne mniej więcej co dziesięć lat, po drodze zyskując nowe funkcje – na przykład trzecia generacja wprowadziła napęd na wszystkie koła. Wraz z F-1 pojawiła się konwencja nazewnictwa Forda: litera “F” od Forda, a po niej liczba oznaczająca ładowność (1 dla 500 kg, 2 i 3 dla 750 kg, 4 i 5 dla tony, 6 dla dwóch ton, 7 i 8 dla trzech ton). Pod koniec lat 50. rosnąca gama modeli wymusiła zmianę tego systemu, a najlżejszy pickup stał się F-100 (od szóstej generacji przemianowany na F-150), z cięższymi modelami oznaczanymi jako F-250, F-350 i tak dalej.

_{Ford Model 50 Pickup z 1935 roku, ze słynnym silnikiem V8 Flathead o mocy 85 KM: produkcję wstrzymano z powodu wojny.}

_{Poprzednik wszystkich współczesnych pickupów Forda, pierwszy egzemplarz F-1, znajdował się na taśmie produkcyjnej zaledwie cztery lata (1948-1952) i przy silniku o mocy 100 KM potrafił przewieźć do pół tony ładunku.}

Dodge poszedł inną drogą. Podczas II wojny światowej firma produkowała pojazdy w ramach programu Lend-Lease, w tym pojazdy z napędem na wszystkie koła – Weapons Carrier (WC) – dostarczane państwom alianckim, w tym ZSRR. Ale gdy wojna się skończyła, zapotrzebowanie armii USA na te ciężarówki gwałtownie spadło, a dostawy do pozostałych odbiorców niemal ustały, pozostawiając Dodge’owi nadwyżkę niewykorzystanych części. Dlatego Dodge postanowił wejść na – a właściwie stworzyć – cywilny rynek pojazdów użytkowych.

_{Oryginalny Dodge Power Wagon był produkowany od 1946 roku aż do końca lat 70. Ze względu na wąską specjalizację, nakład był niewielki: nieco poniżej stu tysięcy sztuk.}

Tak powstał monstrualny Power Wagon – nazwany na cześć czasopisma motoryzacyjnego dla kierowców. Wykorzystywał ponownie mechanikę modelu WC, ale podwozie wydłużono do 3,4 metra i wyposażono w stalowe nadwozie zapożyczone z pickupa z 1942 roku. Kabina pozostała ta sama, poza zamianą kanciastego przedniego grilla na zaokrąglony, zaczerpnięty z Dodge’a T234, ciężarówki zbudowanej z myślą o rynku chińskim. Silnik pozostał standardowy (3,77 litra, 94 KM), ale do skrzyni biegów dodano nową, dwustopniową skrzynię rozdzielczą.

Efektem był masywny pickup z napędem na wszystkie koła i niecodziennym wyglądem – coś na kształt amerykańskiego Unimoga. Cieszył się dużym zainteresowaniem wśród rolników, a ówczesne reklamy sugerowały nawet kupno takiego pojazdu zamiast traktora, poparte długą listą dostępnego osprzętu, takiego jak pługi i siewniki.

Z jedynie drobnymi zmianami klasyczny Power Wagon pozostawał w produkcji aż do końca lat 70., a jego nazwa stała się w przyszłości podstawą dla późniejszej gamy pickupów Dodge’a z napędem na wszystkie koła.

Wczesne pickupy wyczynowe: pierwsze sportowe ciężarówki Dodge’a

Tak naprawdę to właśnie w latach 60. Dodge zaczął eksperymentować ze sportowymi wersjami swoich pełnowymiarowych pickupów. W 1964 roku marka wsadziła masywny silnik V8 o pojemności 7 litrów i mocy 364 KM pod maskę standardowego modelu D100. Nazwany Custom Sport Special, potrafił rozpędzić się do 60 mph (ok. 97 km/h) w zaledwie 7,6 sekundy.

Terenowy Dodge Ram Rod Hall, oparty na klasycznym pickupie 4×4 Dodge Power Ram (1981-1993), został wypuszczony w 1986 roku w łącznej liczbie zaledwie 14 sztuk.

Pickup Dodge Ram

Podczas gdy Ford po kryzysie paliwowym w dużej mierze przycichł na tym froncie, Dodge kontynuował eksperymenty. Wszystkie pełnowymiarowe pickupy marki przyjęły nazwę Ram, a prace nad wersjami specjalnymi trwały nadal – choć koncepcyjny Shelby Ram V8 o mocy 300 KM z 1983 roku nigdy nie trafił do produkcji, a terenowy Ram Rod Hall, hołd złożony wielokrotnemu zwycięzcy Baja 1000, Rodowi Hallowi, ograniczono do zaledwie 14 egzemplarzy.

_{Eksperymentalny Shelby Ram o mocy 300 KM z 1983 roku pozostał pojedynczym egzemplarzem.}

Prawdziwa techniczna bitwa o tytuł najlepszego producenta pickupów pomiędzy Fordem a Dodge’em rozpoczęła się jednak dopiero w latach 90.

Lata 90. i 2000. – Lightning, SS/T oraz SRT-10

Ford zadał pierwszy cios. Do 1992 roku wprowadzono dziewiątą generację pickupów serii F, a rok później F-150 otrzymał swój pierwszy prawdziwie sportowy wariant: F-150 SVT Lightning. Jego silnik Windsor V8 zyskał aluminiowe głowice cylindrów, kolektor dolotowy i wałki rozrządu zapożyczone z ówczesnego Mustanga Cobry, generując 240 KM i 460 Nm momentu obrotowego. Wzmocniony wał napędowy i mechanizm różnicowy o wysokiej trakcji pozwoliły tej tylnonapędowej ciężarówce osiągnąć 60 mph (ok. 97 km/h) w deklarowanych 7,2 sekundy, przy prędkości maksymalnej 190 km/h.

_{Wprowadzony w 1993 roku Ford F-150 SVT Lightning był pierwszym krokiem w walce super-pickupów Forda i Rama. W ciągu dwóch lat sprzedano około 11 500 egzemplarzy.}

_{Druga generacja Forda F-150 SVT Lightning: w latach 1999-2004 wyprodukowano nieco ponad 28 000 egzemplarzy. Po zmianach z 2001 roku silnik V8 Triton ze sprężarką Eatona generował 380 KM.}

Pięć lat później, w 1997 roku, Dodge odpowiedział modelem Ram 1500 SS/T, drogową wersją samochodu prowadzącego wyścig Indy 500. Jego 5,9-litrowy silnik V8 generował 245 KM, a krótkie przełożenia zapowiadały czas 0-60 mph (ok. 97 km/h) na poziomie 6,9 sekundy. Kolejna generacja Lightninga od Forda pojawiła się w 1999 roku, wykorzystując jednostkę Triton 5.4 z aluminiowym blokiem i sprężarką. Moc wzrosła do 360 KM, choć wkrótce pojawiły się problemy z niezawodnością. Do 2003 roku SVT przeprojektowało konstrukcję, opierając ją na żeliwnym bloku i dodatkowo zwiększając moc – poprawiony Lightning rozpędzał się do 60 mph (ok. 97 km/h) w 5,2 sekundy i osiągał prędkość maksymalną 235 km/h.

_{W 1996 roku Dodge Ram został oficjalnym samochodem prowadzącym słynny wyścig Indy 500. Aby uczcić to wydarzenie, wypuszczono specjalną wersję pickupa Ram SS/T (1997-1998), z podrasowanym silnikiem o mocy 245 KM.}

Te osiągnięcia najwyraźniej mocno dotknęły Dodge’a, bo inaczej nie da się wytłumaczyć szalonego Rama 1500 SRT-10, który pojawił się w 2004 roku. Genialnie, inżynierowie wcisnęli 8,3-litrowy silnik V10 zapożyczony z supersamochodu Viper, z aluminiowym blokiem i żeliwnymi tulejami, generujący 500 KM i 712 Nm momentu obrotowego – okiełznany jedynie manualną skrzynią biegów Tremec T-56 z Vipera, sparowaną ze wzmocnioną tylną osią Dana 60. Sprint do 60 mph (ok. 97 km/h) zajmował zaledwie 5,6 sekundy, a prędkość maksymalna sięgała 249 km/h – ówczesny oficjalny rekord świata wśród produkowanych seryjnie pickupów. Szach mat?

_{Potężny Dodge Ram SRT-10 z silnikiem od Vipera był produkowany od 2004 do 2006 roku – wyprodukowano nieco ponad dziesięć tysięcy egzemplarzy. Oferowano go zarówno w wersji z pojedynczą, jak i podwójną kabiną, ta druga wyposażona w automatyczną skrzynię biegów.}

Od pierwszego Raptora do współczesnego TRX

Tak czy inaczej, Ford po tym nie zbudował już kolejnego szybkiego pickupa drogowego. Nazwa Lightning powróciła dopiero dekady później, przypisana do elektrycznej wersji F-150. Zamiast tego, w 2010 roku Ford wprowadził pierwszego F-150 SVT Raptora, kierując uwagę zdecydowanie na możliwości terenowe. Zadebiutował z 5,4-litrowym silnikiem V8 o mocy 340 KM, później zastąpionym 6,2-litrowym V8 generującym 411 KM, na poszerzonym rozstawie kół i regulowanych amortyzatorach Fox Racing z trzema ustawieniami sztywności.

_{Pierwszy Ford F-150 SVT Raptor, model rocznikowy 2010: poszerzony rozstaw kół i sportowe amortyzatory Fox Racing, ale tylne zawieszenie wciąż oparte na resorach piórowych.}

Kolejna generacja Raptora, w 2017 roku, zrezygnowała z V8 na rzecz silnika V6 z podwójnym doładowaniem turbo o mocy 510 KM, jeszcze szerszego rozstawu kół i pełnowymiarowej, dwurzędowej kabiny. Mniej więcej w tym samym czasie grupa Fiat Chrysler wydzieliła Rama jako niezależną markę w ramach nowego sojuszu Stellantis i zaprezentowała koncept Rama Rebel TRX – potwora z 575-konnym silnikiem Hemi V8 na agresywnych, 37-calowych oponach. Ten koncept ostatecznie doprowadził do powstania produkcyjnego Rama 1500 TRX, wprowadzonego w 2020 roku z mocą 711 KM.

_{Koncept Rama Rebel TRX o mocy 575 KM z 2016 roku, ze wzmocnionym zawieszeniem i amortyzatorami King Racing – cztery lata przed wersją produkcyjną.}

Można się zastanawiać, dlaczego ten wyścig zbrojeń wciąż nabiera tempa w coraz bardziej ekologicznej epoce. Ale Ford po raz kolejny podjął wyzwanie: najnowsza generacja Raptora zawiera teraz wersję R z silnikiem V8, dostarczającym imponujące 710 KM. Jedyne pytanie, jakie pozostaje, brzmi, jak Ram zamierza teraz odpowiedzieć.

Zdjęcia: Dmitrij Pitierski

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

Przez Anton Belikov

Opublikowano Lipiec 17, 2026 • 28m do przeczytania