פורד F-150 ראפטור מול רם 1500 TRX: מי מנצח בקרב הפיקאפים השטח-רוד עוצמתי הביצועים?

כוח גולמי, ריגוש עז וזינוק בלתי מתפשר – אלה הרכבים שגורמים לשטח להתכווץ. פורד F-150 ראפטור ורם 1500 TRX הם הדינוזאורים המודרניים של עולם הפיקאפים, והם מעולם לא באמת נעלמו. במבט ראשון הם ניצבים כיריבים ישירים: מראה מרשים, ממדים דומים וגלגלים ענקיים.

למה לקנות ראפטור או TRX? זה לא בגלל באחא 1000

יש כאן בכלל בעלים אמיתיים של הרכבים האלה שקוראים את זה? בואו נהיה כנים – לא קניתם אחד כזה כדי לזנק מעל דיונות חול כפי שהסרטונים השיווקיים מרמזים. לא קניתם אותו כדי להתחרות בבאחא 1000, האירוע עצמו שהשראה את הפיקאפים השטח-רודיים הביצועיים האלה מלכתחילה. כשמפשיטים אותם מהבית הטבעי ההיסטורי שלהם, כוח העל האמיתי של הענקים האלה הוא זכות ההתרברבות. אף אחד כבר לא מסתכל פעמיים על מרצדס-AMG G 63, אבל רם ה-TRX זה סיפור אחר לגמרי. כולם מסתכלים עליו, כולם שומעים אותו, והוא מפחיד את כולם על הכביש. כרגע רם היא הכוכבת הבלתי מעורערת של הסגמנט הזה.

_{הפגושים של שני הפיקאפים יכולים להיחשב מרכזי כוח – במידת הצורך, הם יכולים לפרוץ לא רק דרך שלג אלא גם דרך יבשה.}

מדהים אמיתי, אין ספק. מבט אחד ואתם ספוגים ברוחו. מי הזכיר “חופש בלתי מרוסן”? חופש לבחור את הכבישים והכיוונים שלכם. חופש בעת הרכבת רשימת האריזה שלכם. אם ארגז המטען באורך 1.7 מטר לא מספיק, אפשר לגרור בית על גלגלים במשקל ארבעה טונות מאחור. ואז יש את חופש הביטוי העצמי, עם למעלה ממאה אביזרי מיתוג זמינים. אפילו הרכב לבדיקה, בגרסת Launch Edition, כבר מרשים ברצינות.

_{למעשה, ה-TRX מהיר משמעותית מהראפטור. ישר מהמפעל הוא נועל צמיגי Goodyear Wrangler Territory, בעוד שהפורד נועל BFGoodrich All-Terrain KO2. תמורת תוספת תשלום ניתן להתקין על הראפטור גלגלים בקוטר חיצוני לא של 35 אלא 37 אינץ’.}

אבל האם הפורד פחות מרשימה? החזית האנכית שלה ניצבת גבוה כמו שערי אחוזה מפוארת (מצלמות ה-surround-view הן כמעט בני משפחה בעצמן). גלגלי 35 אינץ’ עצומים תואמים את אלה של הרם, וגם ארגז המטען המרווח באותה מידה משאיר רושם בל יימחה. ארגז המטען של הראפטור אפילו עולה ויורד באמצעות הנעה חשמלית, כולל מדרגה וידית מובנות. מעבר לכך, הרכב של פורד יכול לשחק את תפקיד הגנרטור החשמלי הכי לא יעיל בעולם, ולייצר עד 2 קילוואט חשמל בצד – אם כי לאור המנוע שלו, אולי היה זול יותר לשרוף תמונות משפחה לחימום.

מנוע 6.2 ליטר Supercharged HEMI V8

_{אפילו מנוע ה-V8 נראה כאילו הוא הולך לאיבוד בתא המנוע הענק של הרם (שקופית ראשונה): בהשוואה למנוע ה-V6 של הראפטור (שקופית שנייה), ברור שהמנוע של הרם יושב נמוך יותר ואחורה יותר. אם פורשים את נייר פילטר האוויר, שטחו עולה על מטר רבוע אחד.}

מנועים וכוח סוס: V8 Hemi מול V6 EcoBoost טורבו-כפול

או שאולי הראפטור בכלל לא כזה מרשים. אין כאן V8 – הוא הוחלף ב-V6 3.5 EcoBoost מוקטן. ידידותי לסביבה וחסכוני בדלק, בטח, אבל זה לא ממש תואם את הרוח של הרכב הזה. בדיוק בגלל זה, לראפטור יש כעת שוב V8 בגרסת הטופ שלו. פורד נמאס לה שמכווני צד שלישי מרוויחים כסף מהתקנת מנועי מוסטנג תחת המכסה הענק הזה, אז עכשיו המפעל עושה זאת בעצמו – באמצעות היחידה המסופחת מקופה ה-GT500. הגרסה הזו מספקת 710 כוחות סוס מדהימים. הרכב שלנו לבדיקה, למרות שהוא נושא את התג “R”, לא שואג בעוצמה כזו – הוא מספק “רק” 456 כוחות סוס. עדיין לא משהו לזלזל בו, במיוחד לאור משקלו הטעון של 2,779 ק”ג ואורכו של שישה מטרים.

במיוחד בהשוואה לרם עם 711 כוחות הסוס המדהימים שלה.

_{רכבים לא שגרתיים דורשים גישות שקילה גמישות.}

בואו נפרק את זה. שבע מאות ואחד עשר כוחות סוס – אחרי זה, לא מפתיע ש”דינמומטר” ו”דינוזאור” כמעט מתחרזים. המספר הזה מביא איתו מס דרכים גבוה יותר, זינוק של 4.5 שניות ל-100 קמ”ש, ושאגה בלתי ניתנת לטעות של V8 Hemi מסופח. הקצב של ההבזקים ממנוע ה-6.2 ליטר מזכיר את הצליל של טיראנוזאורוס לאחר ארוחה דשנה – בור-בור-בור, ארוחה טעימה אחת. אפילו בסרק ברור שהמנוע הזה יכול להתמודד עם כל עומס, תיאורטית אינסופי, ממש כמו הרם עצמה. בכל שנות בדיקת הרכבים שלי, זו הפעם הראשונה שאני רואה פיקאפ הרשום כ”פיקאפ נוסעים” שעדיין מצליח להעמיס יתר על המשקל שלנו.

הנה מה שקרה כשניסינו לשקול אותו:

כל אחת מארבע פלטפורמות השקילה שלנו מדורגת ל-750 ק”ג, אבל הסרן הקדמי של הרם העמיס עליהן יתר על המידה.
נאלצנו לשקול את ה-TRX בשני שלבים: קודם הסרן האחורי, ואז שתי פלטפורמות מוערמות זו על גבי זו מתחת לכל גלגל קדמי.
הסה”כ הסופי: 3,043 ק”ג – פיקאפ של ממש שלושה טונות.
שלושה אורות צהובים על פתח האוורור במכסה המנוע, המיועדים בדרך כלל למשאיות סמי, מרמזים בדיוק על סוג כזה של כובד משקל.
יניקת האוויר הממוקמת במכסה המנוע מזינה מחצית מנפח האוויר הכולל של המנוע לתוך תיבת פילטר אוויר ענקית בנפח 29 ליטר – אלמנט הפילטר הניתן להחלפה הגדול ביותר בענף הרכב הפרטי.

_{תראו את המשקל! מדרגות על הפגוש היו מתאימות כאן, מה שהיה מקל על סגירת המכסה.}

_{לולא מצלמת הרוורס, ראיית לאדה נייבה מאחורי ה-T-Rex הזה מבעד להגה הייתה בלתי אפשרית.}

מאחורי ההגה: חוויית התא

אבל בחייכם, איך זה בכלל “רכב נוסעים”? בגובה 188 ס”מ, אני בקושי מגיע למכסה המנוע הפתוח, והצלם שלנו הלך מה שהרגיש כמו שבעה עשר קילומטרים רק בהקפת הרכב בזמן צילומי הפנים. אתם אוחזים בידית הדלת, דורכים על אחיזת הרגל הנוחה, ומטפסים לקומה השנייה כדי להתיישב מאחורי ההגה. משם למעלה אתם מסתכלים מלמעלה על נהגי מסחריות קלות. ותחושת הטייס-של-משאית לעולם לא עוזבת אתכם, אפילו כשאתם כבר בנסיעה.

_{פנים איכותיים ומיוחדים. הרמה התחתונה של קונסולת המרכז מוקדשת לשליטה בגרירת נגרר בנסיעה לאחור: המערכת תסובב את ההגה אוטומטית, וכל מה שצריך זה ללחוץ על הדוושות ולהשתמש בידית כדי לציין את כיוון הנגרר.}

_{המסך המרכזי יכול להציג הרבה – ממד קילומטראז’ ועד השירות הבא, ומטמפרטורת שמן תיבת ההילוכים ועד ייצוג חזותי של תנועת המתלים עם ציון זווית ההטיה.}

_{הדבר המפתיע ביותר בתפריט של הרם הוא לא הגרפיקה החיה או הביצועים, אלא ההתאמה הלשונית הסבירה, למרות שהרכב הזה מעולם לא נמכר רשמית ברוסיה.}

702 יחידות פיקאפ מגרסת Launch Edition נושאות שלטי הנצחה על משענת היד. מאפיינים בולטים כוללים ריפוד פנים המדמה סיבי פחמן, תצוגת הקרנה, מערכת שמע Harman/Kardon וגג פנורמי.

הפנים של הרם הפתיעו אותי לטובה ב”קלילות” שלהם. עור ואלקנטרה בשפע, פלסטיקה איכותית, גימור מדויק על כל כפתור. אפילו המסך המרכזי בסגנון-טסלה לא מעורר תחושות שליליות – התפריט נעים לעין, ובתוך התא המרווח הזה (עם משענת יד ברוחב 1.65 מטר) הוא לא שואף לשלוט, אלא משתלב כאלמנט נוסף בפנים. לוח המחוונים המרוקם, עם תצוגת המידע הצבעונית הרחבה שלו, בעצם מצליח למשוך יותר תשומת לב.

_{המושבים האלה היו מתאימים בהחלט גם לסדאן מהיר. ההתיישבות מאחורי ההגה קלה הודות למדרגה הנוחה.}

_{מכסה משענת היד המרכזית נושא דף רמאות מתמטי, והתא עצמו מרווח מאוד.}

_{מתוך המדור “המעצבים משחקים”: בתחתית התיבה המרכזית של הרם מונחת שטיחון גומי עם הדוגמה הזו. הדינוזאור הקטן הוא ולוסירפטור.}

המושבים מצוינים, ההגה מתכוונן על פני טווח רחב, ואם זה לא מספיק, אפשר לכוונן גם את הדוושות. המעצבים הפכו את המכסה הענק של קונסולת המרכז להצהרה אסתטית, וקישטו אותו בנוסחאות מתמטיות וסימוני מצפן. בפנים מונח שטיחון גומי הנושא תמונות בקנה מידה שווה של רם TRX, טיראנוזאורוס וולוסירפטור – וההשוואה בבירור לא לטובת הוולוסירפטור. למרבה מזלו של הוולוסירפטור, הוא והטיראנוזאורוס פספסו זה את זה במיליון שנה לפחות.

_{מרחב אחורי דמוי מיניוואן למדי. המושב מתכוונן קדימה-אחורה, וזווית משענת הגב משתנה בהתאם.}

_{תא המטען של הפיקאפ הוא לא רק פלטפורמת מטען, אלא גם מרחב מתחת לכרית הספה, ובמקרה של הרם, זוג תאים סמויים ברצפה.}

תיבת הילוכים ומערכת הנעה: איך הפיקאפים האלה מעבירים כוח

המנוע של הרם, יחד עם תיבת ההילוכים האוטומטית שמונה ההילוכים TorqueFlite 8HP95 הנלווית אליו, ראויים למקום בהיכל התהילה של הרוקנרול. זו הפנדר סטראטוקסטר של עולם הרכב, המאפשרת לכם לנגן כל מנגינה שתרצו. שירו בלדה רגועה בסל”ד קרוב לסרק, או לחצו על כמה “פרטים” – חבילות החיכוך של תיבת ההילוכים האוטומטית – ושחררו את שאגת הדינוזאור מתחת למכסה המנוע. לחצו על דוושת ההאצה עד הסוף ב”טיי-רקס” וכל הפכפוכי הפליטה נעלמים, מוחלפים ביבבת מדחס ייחודית. בהתחלה זה עשוי להישמע כמו חתול שנתפס ברצועת ההנעה, כשהיללה עוברת לצריחה בסל”דים מסוימים. אבל בעולם הרכב, אנחנו קוראים לזה שיר.

אם ברם 1500 הרגילה שליטת תיבת ההילוכים היא באמצעות כפתורים, בגרסת ה-TRX ישנה ידית קלאסית. שימו לב עד כמה יעיל ארגון המנהרה המרכזית.

וזה לא רק להתרברבות: 4.8 שניות לזינוק מ-0 עד 100 קמ”ש על אספלט רטוב, למרות שלא ניתן היה להשתמש במערכת בקרת ההזנקה. היא הופעלה כשורה, אבל ברגע שלחצתי על הגז עד הסוף, הבלמים לא הצליחו לעצור את גלגלי האחור מלהסתחרר. חוסר אחיזה משמעו שאין דיפרנציאל בין-סרני – שני הרכבים האלה מעבירים כוח לגלגלים הקדמיים באמצעות מערכת הנעה כל-הגלגלים מבוססת מצמד ולא באמצעות דיפרנציאל מסורתי.

השלט של הגדרות בקרת השילדה תמיד בהישג יד, וההזנקה מופעלת בלחיצת כפתור פשוטה, בלי בלגן.

למרות זאת, רם ה-TRX סטתה רק במעט מהמספרים המוצהרים מהמפעל, ותוצאות מרחק ה-402 המטרים אישרו זאת. באופן מוזר, עם זאת, המגביל האלקטרוני חותך את ההאצה ב-190 קמ”ש – עד לנקודה הזו, ה”טיי-רקס” אפילו לא מספיק לכסות קילומטר שלם מעמידה. באופן מרשים, אפילו במהירות הזו, הענק בן שלושת הטונות נשאר יציב וצייתן מספיק כדי להחליף מסלול בביטחון. ההגה לא מציע משוב רב, אבל זה מספיק כדי לומר לכם, בפנייה החדה הראשונה, שהרם לא בדיוק בנויה לפניות אספלט צפופות. פשוט אי אפשר להסתיר שלושה טונות.

פרטים טכניים: בולמי זעזועים Bilstein Black Hawk e2 בעלי צינור יחיד. בולם הזעזועים המלא בחנקן ממוקם בנפרד, ומאפשר מקום לתנועת הבוכנה. צינורות החיבור עמידים בלחצים של עד 400 בר. חנקן, דרך שסתומי אל-חזור, מחובר גם לתא הדחיסה וגם לתא ההתאוששות. בולמי הידרו נוספים לדחיסה מותקנים בבולמי הקדמה; הם נכנסים לפעולה כאשר טווח הנסיעה של הבוכנה הראשית מוצה.

מתלים וציוד שטח: השוואה

מתלים? רק תסתכלו על בולמי הזעזועים האלה – קטרים גדולים כמו צינורות ביוב, עם קווים הידראוליים נוספים המובילים למאגרים משניים. לצד מרכב עמיד ותאורה נוספת, גופי בולמי הזעזועים המצופים באלומיניום מוצף אנודי הם ההיילייט החיצוני העיקרי בשני הרכבים: יחידות Bilstein Black Hawk e2 בכנפי הגלגלים של הרם, Fox Racing Shox בפורד. שניהם עוברים 60 מ”מ בקוטר הגוף, וטווח ההתאוששות נראה כמעט אינסופי.

כדי לבדוק את טווח תנועת הגלגל בעולם האמיתי, נאלצנו להביא גרר. העמסת כל פיקאפ על הפלטפורמה מצד אחד חשפה מספרים מרשימים:

פורד F-150 ראפטור: מוריד את הגלגל 342 מ”מ לפני ההתרוממות.
רם 1500 TRX: מוריד את הגלגל 293 מ”מ לפני ההתרוממות.
טויוטה לנד קרוזר 300 (להשוואה, ונחשבת בעיני רבים לכמעט חסרת מתחרים בשטח בין רכבי שטח רגילים): רק 231 מ”מ טווח התאוששות.

_{מכשולי מדד השטח הרגילים לתלייה אלכסונית נראו כחימום קל לרכבים האלה – לא הייתה אפילו רמז להתרוממות גלגל.}

שני הרכבים גם מרשימים מבחינה הנדסית מתחת לפני השטח. השלדות שלהם ייחודיות לגרסאות הביצועים האלה, בנויות עם פלדה בחוזק גבוה בהיקף רחב, חיזוקים נוספים, ותושבות הרכבה מיוחדות לרכיבים נוספים. מקדימה יושבות זרועות כפולות אדירות עם חלקי אלומיניום, בעוד שזרועות אורך של מטר וחצי מחזיקות את הסרן האחורי – הרוכב על קפיצי סליל ולא על קפיצי עלה. ברם, ישנו בולם זעזועים נוסף המורכב בנקודה העליונה של בית הדיפרנציאל במיוחד לריסון רעידות טורסיה. סרן ה-Dana 60 TRX שאול מהרם 2500 הכבד, עם שדרוגים פנימיים נוספים. פירי ההינע ופיר המדחף עבים עד מאוד – צינור האלומיניום מזכיר יותר תעלת ניקוז מאשר חלק רכב. באופן מסקרן, יש חלל ריק במקום שבו דיפרנציאל בין-סרני היה אמור לשבת, מה שמותיר את חבילות המצמד להתמודד עם 700-900 ניוטון-מטר של מומנט לבד לגמרי.

_{למרות גובה הרכינה שלהם מתחת ל-30 ס”מ, קיומם של הילוכים נמוכים והאפשרות לנעול את הדיפרנציאל האחורי, הפיקאפים האלה אינם אלופי שטח: משקלם העצום מכביד עליהם בשטח כבד. עם זאת, במקום בו נדרשים כוח וטווח מתלים, ה-TRX וה-Raptor זוהרים.}

שני קווי ההרכבה ממוקמים במישיגן, ואף על פי כן, נראה שאין שם אף מפרק כביש חלק אחד – או לפחות כך זה מרגיש דרך הרעד הפנימי המתמיד בבליטות חדות, הרעידה הבלתי פוסקת, והזעזועים העוצמתיים, במיוחד במושב האחורי.

_{נסו לנתק, אם תוכלו! רק בעזרת מנוף, שהרים את הפלטפורמה עם תמיכה הידראולית, הצלחנו לבדוק את טווח התנועה האמיתי של המתלה האחורי להתאוששות מהמצב הרגיל: 29 ס”מ לרם (שקופית ראשונה) ו-34 ס”מ פנטסטיים לראפטור. להשוואה: הלנד קרוזר 300 הראה 23 ס”מ, וההגנה החדשה – 17. טווח תנועת הגלגל האחורי הכולל לשני הפיקאפים עולה על חצי מטר!}

איך הם נוהגים: אדמה, שלג ודריפט

אולי טווח מתלים גדול יותר הוא התשובה? עד נקודה מסוימת, כן – הרבה בעיות נעלמות, אבל רם ה-TRX בולעת חוסר אחידות יחד עם כל השאר. יכול להיות שתרצו לחגור חגורות בטיחות בחמש נקודות, לאכול ארוחת בוקר קלה, ולדהור על שטח מסובך בדרך שעשיתי פעם מאחורי ההגה של אב-טיפוס ראלי-רייד של מיצובישי טריטון. לסבול רעד בתא נוסעים ספרטני של מכונית ספורט זה דבר אחד שאני מוכן לו – זה סוג אחר לגמרי של נסיעה.

ה-F-150 ראפטור מעולה בדריפט, אבל בהתחשב באינרציה העצומה שלו, הנהג חייב תמיד לצפות אירועים לא רק צעד אחד קדימה אלא שניים.

אבות טיפוס לראלי-רייד קלים משמעותית יותר, וההגה שלהם על כבישי שלג מפותלים הוא עונג טהור. כאן, לעומת זאת, האינרציה שולטת ב”אינרציה” גדולה, והלוגיקה של בקרת היציבות מסתורית לעיתים. כבו אותה בהחזקת הכפתור, גררו את ה-TRX לסחרור, שחררו מעט מהגז כדי לרסן את הדחף – וממש באותו רגע, האלקטרוניקה מתערבת בכל זאת ולוחצת על הבלמים. אפילו במצב השילדה המרגש ביותר, Baja, הרם לא הופכת למלכת דריפט. ובמצב המכוון ביותר לשטח, Mud, היא גם לא הופכת למש”א שטח אמיתי על קרקע רופפת. האטו מעט בשלג עמוק ומשיכה חזקה משתלטת.

_{הפנים של הראפטור פשוטים בהרבה. יש מרווח בחומרה, והחומרים רחוקים מלהיות איכותיים. מערכת השמע Bang & Olufsen מאכזבת בצליל שטוח. רק קו החלון היורד, כפתור פתיחת הדלת בצד ההפוך של הידית, והמגש נותרים בזיכרון.}

קונסולת המרכז של פורד F-150 עם ידית הילוכים מתקפלת ייחודית

_{ידית תיבת ההילוכים זזה למטה באמצעות מנוע שירות, ומכסה משענת היד נפתח למגש ענק – השתמשו בו אם תרצו.}

הפורד, הקלה משמעותית יותר, לעומת זאת, מרגישה חיה יותר בתנאים האלה ומבצעת דריפט באופן אמן. סובבו את ההגה פנימה, לחצו על הגז, וקדימה – עם זוויות מרשימות בהישג יד בזמן החלפות הילוכים רציפות לאורך כביש ישר. זה בכנות הרגע היחיד שבו הראפטור באמת הרימה לי את מצב הרוח.

_{לוח המחוונים הדיגיטלי של הראפטור נראה חיוור, אבל מבחינת נפח המידע, הוא כמעט שווה לזה של הרם.}

_{המולטימדיה של פורד לא מתפארת באיורים יפים – סכימת התאורה החיצונית היא הדבר היחיד שמשמח את העין.}

זה בעיקר בגלל שהפנים שלה הרבה יותר פשוטים. לידיות הפלסטיק יש רפיון, וההנעה החשמלית שמכניסה את ידית ההילוכים האוטומטית ליישור עם המנהרה נוטה להיתקע. המושבים בסיסיים יותר, המחוונים עמומים יותר, וממשק המולטימדיה Sync באמת מבלבל.

_{ידיות בקרת האקלים תלויות ברפיון, וכפתורי בקרת תיבת ההילוכים תופסים מקום משני.}

_{בשני הפיקאפים יש שני תאים סגורים בצד ימין של הלוח.}

_{קונסולת התקרה עם שישה מתגים פנויים מיועדת לשדרוגים עתידיים. ניתן להשתמש בה לתאורה נוספת או להעברת דלק ממכל המשני.}

האצה מ-0 עד 100 קמ”ש: ראפטור מול TRX על הכביש

מה שמתחיל כהשוואה “מקבילה” עם הרם הופך במהירות ל”טורית” עם הפורד. ברם צריך לרסן סחרור גלגלים מוגזם ביציאה מהמקום; בפורד פשוט מחזיקים את הדוושה הימנית לחוצה עד הסוף, ו-100 קמ”ש מגיעים תוך 6.5 שניות. אחרי חצי דקה, הפורד מגיעה למהירותה המרבית, המוגבלת לאותם 190 קמ”ש כמו ה”טיי-רקס”. אבל היכן שאתם עלולים להתחרט על לחיצה חזקה מדי על הרם, תיהנו ממש בפורד – כי מסביבות 110 קמ”ש ומעלה, הדברים נעשים לא נוחים ובכנות קצת מפחידים בראפטור במהירויות תלת-ספרתיות. ההגה נעשה כבד באזור רחב למדי סביב המרכז, ואז לפתע נעשה קליל, הכל עם תגובות איטיות. שילדת ה-Predator כוונה בבירור לשטח מחוספס, אבל אפילו באגי ראלי עם מתלים רכים וארוכי טווח מתנהגים בצורה צפויה יותר על כביש.

פורד F-150 ראפטור: מספרי ביצועים עיקריים

מהירות מרבית: 188.8 קמ”ש (מוגבלת אלקטרונית)
0-60 קמ”ש: 2.8 שניות
0-100 קמ”ש: 6.5 שניות
0-150 קמ”ש: 15 שניות
מרחק 400 מטר: 14.2 שניות
מרחק 1,000 מטר: 27 שניות

רם 1500 TRX: מספרי ביצועים עיקריים

מהירות מרבית: 190.1 קמ”ש (מוגבלת אלקטרונית)
0-60 קמ”ש: 2.4 שניות
0-100 קמ”ש: 4.8 שניות
0-150 קמ”ש: 11.1 שניות
מרחק 400 מטר: 13 שניות
מרחק 1,000 מטר: 24.5 שניות (במהירות מגביל העליון)

תוצאות מבחן הפיקאפ רם 1500 TRX: 0-100 קמ”ש ב-4.8 שניות, מהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית של 190.1 קמ”ש, רבע מייל (400 מטר) ב-13.0 שניות

תוצאות מבחן הפיקאפ פורד F-150 ראפטור: האצה ל-100 קמ”ש ב-6.5 שניות, מהירות מרבית נמדדה ב-188.8 קמ”ש ומוגבלת אלקטרונית, זמן רבע מייל (400 מטר) – 14.2 שניות

למען ההגינות, אפשר לרכך את הנסיעה של הראפטור במידה מסוימת, ולתת לה לספוג בליטות קטנות בלי לנסות לסדר מחדש את האיברים הפנימיים שלכם. גם הבידוד האקוסטי שלה טוב יותר בבירור – המנוע כמעט ואינו נשמע בתא הנוסעים, הודות למערכת פליטה בעלת ארבעה מצבים הכוללת “לולאת טרומבון” מוזרה. שווה להסתכל על זה; המהנדסים מוציאים את כל הקלפים כשהם מאבדים V8. ובבוקר קר, ניתן להתניע את הראפטור בלי להעיר את השכנים, בעוד שהרם תעיר את כל הרחוב.

_{המושב של הראפטור מחזיק פחות טוב בפניות אבל דורש פחות מגזרת הנהג.}

_{האחוריים של הפורד צפופים יותר. בעיקר, אין הרבה מקום לראש, אם כי הספה נמוכה יותר, כך שיושבים עם הברכיים מורמות.}

_{מתחת לכרית יש תא אחסון מרווח, אבל לצערנו אין תאים סמויים ברצפה.}

לפני שחותמים על הקו המקווקו, כדאי לשאול: “למה בכלל להתחיל בזה?” כן, הפורד עושה דריפט יפהפה, אבל כמעט כל מכונית נוסעים בעלת הנעה כל-הגלגלים יכולה לעשות זאת לפחות באותה מידה. ליהנות מהמתלה הבלתי מתפשר, שואב האנרגיה? הוא כבר מתחיל להתדפק פחות מ-30,000 קילומטר על מד המרחק. ליהנות מזינוק של 6.5 שניות ל-100 קמ”ש ממנוע EcoBoost טמפרמנטי?

_{ברוכים הבאים! אגב, אפשר להשתמש בצד של הראפטור כסרגל – יש שם סקאלה וחריצים לאבטחת דברים כמו קרש.}

_{בולמי הזעזועים Fox עם טכנולוגיית Live Valve יכולים לכוונן את התנגדות השסתום עד 500 פעמים בשנייה. כל בולם יכול לספק כמעט שלושה טונות של תמיכת דעיכה – כפול ממה שסיפק דור הראפטור הקודם. ושמן בעל צמיגות נמוכה מיוחד מפחית אובדני חיכוך ומשפר את הנוחות.}

_{לולאת הטרומבון במערכת הפליטה של פורד נועדה להרחיב את הטווח האקוסטי. בעוד שהראפטור יכולה להיות שקטה, זה לא ממש מחמם את הלב.}

פסק דין: איזה פיקאפ כדאי לקנות בעצם?

בכנות, פורד F-150 ראפטור נראתה לי כאחת הדרכים המוזרות והכי פחות הגיוניות להוציא כסף על רכב מצב-רוח-טוב. אם אתם באמת צריכים רכב שטח אמריקאי עם כריזמה אמיתית, ג’יפ רנגלר 392 נראה הרבה יותר מושך – יש לו V8, דינמיקה מרגשת, יכולת שטח אמיתית וממדים סבירים שתואמים.

פורד F-150 ראפטור

עם זאת, כאשר לוקחים אותם מחוץ לבית הטבעי המיועד להם, שני הפיקאפים מציעים סוג אחר של ערך: כוח משיכה טהור להתרברבות, ומנוע מרשים באמת. הרגשות האלה חסרי תמורה. ובכן – חוץ מכשאני זוכר את הרעד ההוא אחרי ארוחת הצהריים. האם אמרתי שכל הרגשות האלה חיוביים?

RAM TRX

לוח ניקוד מומחים: רם 1500 TRX מול פורד F-150 ראפטור

הערכות מומחי Autoreview

ציון כולל (מתוך 1,000):

רם 1500 TRX: 835 / 1,000
פורד F-150 ראפטור: 820 / 1,000

ארגונומיה (מתוך 200): הפנים של הרם טובים יותר ולא פחות פונקציונליים, עם מושב נהג בולט. הראות דומה בין השניים, אם כי עיצובי המראות שונים.

רם 1500 TRX: 175 / 200 (מושב נהג: 90/100, ראות: 85/100)
פורד F-150 ראפטור: 170 / 200 (מושב נהג: 85/100, ראות: 85/100)

דינמיקה (מתוך 430): הרם לא זכתה לציון מושלם רק בגלל שקיים הפורד ראפטור R – מה אם היא אפילו מהירה יותר? הפורד קטפה נקודות נוספות בזכות הדריפט הבטוח שלה, אחרת הפער היה גדול עוד יותר.

רם 1500 TRX: 375 / 430 (האצה: 95/100, בלימה: 105/120, איתות והיגוי: 90/110, יכולת שטח: 85/100)
פורד F-150 ראפטור: 350 / 430 (האצה: 80/100, בלימה: 105/120, איתות והיגוי: 80/110, יכולת שטח: 85/100)

נוחות נסיעה (מתוך 190): אף אחד מהפיקאפים לא מציע הרבה נוחות, אם כי הפורד נהנית מבידוד קול טוב משמעותית יותר.

רם 1500 TRX: 130 / 190 (חלקות נסיעה: 65/100, נוחות אקוסטית: 65/90)
פורד F-150 ראפטור: 145 / 190 (חלקות נסיעה: 70/100, נוחות אקוסטית: 75/90)

נוחות פנים (מתוך 180): הרם מפתיעה במרווחיות שלה בשורה השנייה, עם תנוחת ישיבה נוחה יותר. הראפטור מקבלת בחזרה נקודות הודות לארגז המטען שלה.

רם 1500 TRX: 155 / 180 (מושבים אחוריים: 80/90, תא מטען: 75/90)
פורד F-150 ראפטור: 155 / 180 (מושבים אחוריים: 75/90, תא מטען: 80/90)

ארגז המטען וכושר הגרירה

הגדלים של ארגזי המטען די דומים בין שני הפיקאפים. שימו לב לפלטפורמת הוו הגרירה בארגז המטען של הרם. שני הפיקאפים יכולים לגרור נגררים במשקל של עד 3,700 ק”ג.

רם 1500 TRX

פורד F-150 ראפטור

מפרט מלא: פורד F-150 ראפטור מול רם 1500 TRX

_{נתוני היצרנים מודגשים בכחול/מדידות Autoreview מודגשות בשחור. הממדים במילימטרים.}
_{*משקל הרכב בפועל ללא נהג, עם מכל דלק מלא ונוזלי תפעול מלאים}
_{**עבור מושב אחורי ימני}
_{**רוחב הפנים בגובה הכתפיים בשורה הראשונה/שנייה של המושבים.}

מפרטי פורד F-150 ראפטור

סוג מרכב: פיקאפ ארבע דלתות, 5 מושבים
גובה רכינה: 305 מ”מ
זווית יציאה/גישה: 31.0° / 23.9°
זווית רמפה: 22.7°
משקל עצמי: 2,604 ק”ג
משקל כולל מותר: 3,243 ק”ג
כושר גרירת נגרר: 3,720 ק”ג
מנוע: בנזין, הזרקה משולבת, טורבו-כפול, 6 גלילים בצורת V
נפח: 3,496 סמ”ק
קוטר/הליכה: 92.5 / 86.6 מ”מ
יחס דחיסה: 10.5:1
שסתומים: 24
כוח מרבי: 456 כ”ס / 336 קילוואט ב-5,850 סל”ד
מומנט מרבי: 691 ניוטון-מטר ב-3,000 סל”ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 10 הילוכים
סוג הנעה: הנעת כל-הגלגלים קבועה עם מצמד רב-דיסקי להנעה קדמית
דיפרנציאל אחורי: נעילה כפויה
יחס טווח נמוך: 2.64:1
מתלה קדמי: עצמאי, קפיצי, זרועות רוחביות כפולות
מתלה אחורי: תלוי, קפיצי
בלמים קדמיים: דיסקים מאווררים, 350 מ”מ, קליפר צף דו-בוכני
בלמים אחוריים: דיסקים מאווררים, 336 מ”מ, קליפר צף חד-בוכני
צמיגים: 315/70 R17
0-97 קמ”ש: לא פורסם
צריכת דלק: 16.8 ליטר/100 ק”מ (עירוני), 13.1 ליטר/100 ק”מ (בין-עירוני), 15.7 ליטר/100 ק”מ (משולב)
קיבולת מכל דלק: 136 ליטר

מפרטי רם 1500 TRX

סוג מרכב: פיקאפ ארבע דלתות, 5 מושבים
גובה רכינה: 300 מ”מ
זווית יציאה/גישה: 30.2° / 23.5°
זווית רמפה: 21.9°
משקל עצמי: 2,880 ק”ג
משקל כולל מותר: 3,538 ק”ג
כושר גרירת נגרר: 3,674 ק”ג
מנוע: בנזין, הזרקה מבוזרת, מסופח, 8 גלילים בצורת V
נפח: 6,166 סמ”ק
קוטר/הליכה: 103.9 / 90.9 מ”מ
יחס דחיסה: 9.5:1
שסתומים: 16
כוח מרבי: 711 כ”ס / 523 קילוואט ב-6,100 סל”ד
מומנט מרבי: 882 ניוטון-מטר ב-4,800 סל”ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 8 הילוכים
סוג הנעה: הנעת כל-הגלגלים קבועה עם מצמד רב-דיסקי להנעה קדמית
דיפרנציאל אחורי: נעילה כפויה
יחס טווח נמוך: 2.64:1
מתלה קדמי: עצמאי, קפיצי, זרועות רוחביות כפולות
מתלה אחורי: תלוי, קפיצי
בלמים קדמיים: דיסקים מאווררים, 378 מ”מ, קליפר צף דו-בוכני
בלמים אחוריים: דיסקים מאווררים, 375 מ”מ, קליפר צף חד-בוכני
צמיגים: 325/65 R18
0-97 קמ”ש: 4.5 שניות
צריכת דלק: 23.5 ליטר/100 ק”מ (עירוני), 16.8 ליטר/100 ק”מ (בין-עירוני), 21.4 ליטר/100 ק”מ (משולב)
קיבולת מכל דלק: 125 ליטר

ההיסטוריה מאחורי היריבות: איך פורד ורם בנו את סופר-הפיקאפים האולטימטיביים

ראפטורים וטיראנוזאורוסים מעולם לא חצו דרכים באמת בטבע: הראשונים שוטטו על פני כדור הארץ לפני כ-71 מיליון שנה, בעוד שהאחרונים הופיעו כמיליון שנה מאוחר יותר. על רקע ההיברידים והרכבים החשמליים של היום, הפורד ראפטור ורם TRX הם ממש דינוזאורים בני-זמננו. אבל בניגוד לשמותיהם הפרהיסטוריים, הם לא צפויים להיכחד בקרוב – וההיסטוריה של איך התפתחה היריבות ביניהם ראויה לסיפור משלה.

אנשים פרטיים וחברות קטנות החלו לבנות רכבי שירות עם פלטפורמות מטען מבוססות על פורד מודל T האייקוני כמעט מיד לאחר הצגתו ב-1908. משאית פורד TT הראשונה בייצור המוני, שנגזרה ממודל T, הופיעה ב-1917 והוצעה רק כשלדה חשופה. דודג’, שנה לאחר מכן, בנתה משאית של ממש עם מנוע בעל 35 כוחות סוס ומרכב המסוגל לשאת חצי טון מטען. רק ב-1925 – שנתיים בלבד לפני שייצור מודל T הסתיים – הציעה סוף סוף פורד גרסת מפעל עם ארגז מטען משלה, שנודעה בשם “T Pickup”.

_{פורד מודל T המפורסם (שנות ייצור 1908-1927), בזכות מגוון בוני מרכבים, זכה לגרסאות מיוחדות רבות, כולל משאיות גלידה.}

_{פורד מודל TT: יותר ממיליון וחצי יוצרו בין 1917 ל-1927! המשאית יכלה לשאת כמעט טון במהירויות של עד 25 קמ”ש.}

_{בגרסת מפעל, פורד מודל T Pickup הוצגה לקראת סוף הקריירה של מודל T ב-1925 ויוצרה רק כמה שנים.}

_{דודג’ Series One יוצרה משנת 1918 ושימשה בתחומים מקצועיים שונים – למשל, רכבים רפואיים התבססו עליה, והמשאית בתמונה הייתה שייכת לחברת תיקון מכונות תפירה.}

הולדת סדרת ה-F ודודג’ פאוור ווגון

אחרי זה, לא פורד ולא דודג’ הפסיקו לייצר פיקאפים – גרסאות מחוזקות לנשיאת מטען של דגמי המכוניות הנוכחיים שלהן. ב-1948 הציגה פורד את הפיקאפ F-1, עם עיצובו הגלי הייחודי ומנוע V8 בעל 100 כוחות סוס. מאז ואילך, הפיקאפים של פורד עברו עדכוני דור בערך כל עשור, תוך הוספת תכונות חדשות בדרך – הדור השלישי, למשל, הציג הנעת כל-הגלגלים. עם ה-F-1 הגיעה שיטת השמות של פורד: האות “F” עבור פורד, ואחריה מספר המציין את יכולת הנשיאה (1 עבור 500 ק”ג, 2 ו-3 עבור 750 ק”ג, 4 ו-5 עבור טון, 6 עבור שני טונות, 7 ו-8 עבור שלושה טונות). עד סוף שנות ה-50, הקו ההולך וגדל אילץ שינוי בשיטה הזו, והפיקאפ הקל ביותר הפך ל-F-100 (מאוחר יותר F-150 החל מהדור השישי), עם דגמים כבדים יותר שכונו F-250, F-350 וכן הלאה.

_{פורד מודל 50 Pickup משנת 1935 עם מנוע ה-V8 Flathead המפורסם בעל 85 כוחות סוס: הייצור הופסק בגלל המלחמה.}

_{הקודם של כל הפיקאפים המודרניים של פורד, ה-F-1 הראשון ממש, היה על קו ההרכבה רק ארבע שנים (1948-1952) ועם מנוע בעל 100 כ”ס יכל לשאת עד חצי טון.}

דודג’ בחרה בדרך שונה. במהלך מלחמת העולם השנייה, החברה ייצרה רכבים עבור תוכנית ה-Lend-Lease, כולל Weapons Carriers (WC) בעלי הנעת כל-הגלגלים שסופקו למדינות בעלות הברית, כולל ברית המועצות. אבל ברגע שהמלחמה הסתיימה, הביקוש של צבא ארה”ב לרכבים האלה צנח בחדות, ואספקות למקומות אחרים כמעט נעצרו, מה שהותיר את דודג’ עם עודף חלקים שאין להם דורש. אז דודג’ החליטה להיכנס – או למעשה, ליצור – את שוק רכבי השירות האזרחיים.

_{דודג’ פאוור ווגון המקורית יוצרה משנת 1946 ועד סוף שנות ה-70. עקב ההתמחות הצרה, התפוצה הייתה קטנה: קצת פחות ממאה אלף יחידות.}

זה הוביל ליצירת המפלצת פאוור ווגון – שנקראה על שם מגזין נהגים. היא עשתה שימוש חוזר ברכיבים המכניים של ה-WC, אך השלדה נמתחה ל-3.4 מטרים והורכבה עם מרכב פלדה שאול ממודל פיקאפ של 1942. תא הנהג נשאר זהה, מלבד החלפת הגריל הקדמי המרובע בגריל מעוגל שנלקח מדודג’ T234, משאית שנבנתה עבור השוק הסיני. המנוע נשאר סטנדרטי (3.77 ליטר, 94 כ”ס), אבל תיבת הילוכים משנית חדשה בעלת שני מהירויות נוספה לתיבת ההילוכים.

התוצאה הייתה פיקאפ עצום ובעל הנעת כל-הגלגלים עם מראה יוצא דופן – משהו כמו יוניאמוג אמריקאי. הוא משך חזק חוואים, ופרסומות מהתקופה אף המליצו לקנות אחד במקום טרקטור, מגובות ברשימה ארוכה של ציוד נלווה כמו מחרשות וזורעים.

עם עדכונים מינוריים בלבד, פאוור ווגון הקלאסית נשארה בייצור עד סוף שנות ה-70, ושמה המשיך לעגן את קו הפיקאפים בעלי הנעת כל-הגלגלים המאוחר יותר של דודג’.

פיקאפי ביצועים מוקדמים: הפיקאפים הספורטיביים הראשונים של דודג’

למעשה, בשנות ה-60 החלה דודג’ להתנסות בגרסאות ספורט של הפיקאפים בגודל מלא שלה. ב-1964, המותג הכניס V8 עצום בנפח 7 ליטר בעל 364 כוחות סוס תחת מכסה המנוע של ה-D100 הרגילה. הוא נקרא Custom Sport Special, והצליח להגיע ל-96 קמ”ש (60 מייל) תוך 7.6 שניות בלבד.

רכב השטח דודג’ Ram Rod Hall, המבוסס על הפיקאפ הקלאסי בעל הנעת 4X4 דודג’ Power Ram (1981-1993), יצא לשוק ב-1986 בסך הכול 14 יחידות בלבד.

פיקאפ דודג’ רם

בעוד שפורד נשארה שקטה למדי בחזית הזו לאחר משבר הדלק, דודג’ המשיכה להתנסות. כל הפיקאפים בגודל מלא של המותג קיבלו את השם רם, ופיתוח מהדורות מיוחדות המשיך – אם כי קונספט ה-Shelby Ram V8 בעל 300 כ”ס משנת 1983 מעולם לא הגיע לייצור, וה-Ram Rod Hall השטח-רודי, מחווה לרוד הול, זוכה בפעמים רבות בבאחא 1000, הוגבל לרק 14 יחידות.

_{ה-Shelby Ram הניסיוני בעל 300 כ”ס משנת 1983 נשאר דוגמה בודדת.}

הקרב הטכני האמיתי על התואר של יצרן הפיקאפ האולטימטיבי בין פורד לדודג’, לעומת זאת, לא ממש התחיל עד שנות ה-90.

שנות ה-90 וה-2000: לייטנינג, SS/T, וה-SRT-10

פורד שפכה את הדם הראשון. עד 1992, הדור התשיעי של פיקאפי סדרת F הושק, ושנה לאחר מכן קיבלה ה-F-150 את גרסת הספורט האמיתית הראשונה שלה: F-150 SVT Lightning. מנוע ה-Windsor V8 שלה קיבל ראשי גלילים מאלומיניום, קולקטור יניקה, ובוכנות פיקה שאולים ממוסטנג קוברה בת אותה תקופה, שהניבו 240 כ”ס ו-460 ניוטון-מטר של מומנט. פיר הינע מחוזק ודיפרנציאל בעל אחיזה גבוהה אפשרו לפיקאפ הנעת-אחור הזה להגיע ל-96 קמ”ש (60 מייל) ב-7.2 שניות מוצהרות, עם מהירות מרבית של 190 קמ”ש.

_{שהוצג ב-1993, פורד F-150 SVT Lightning היה הצעד הראשון בקרב בין סופר-הפיקאפים של פורד ורם. כ-11,500 יחידות נמכרו במהלך שנתיים.}

_{הדור השני של פורד F-150 SVT Lightning: מעט מעל 28,000 יחידות יוצרו בין 1999 ל-2004. לאחר עדכוני 2001, מנוע ה-V8 Triton עם המסופח Eaton הניב 380 כ”ס.}

חמש שנים לאחר מכן, ב-1997, הגיבה דודג’ עם רם 1500 SS/T, גרסת כביש של רכב הליווי של מירוץ אינדי 500. מנוע ה-V8 בנפח 5.9 ליטר שלו הניב 245 כ”ס, ויחסי הילוכים קצרים הבטיחו זמן 0-96 קמ”ש (0-60 מייל) של 6.9 שניות. הדור הבא של הלייטנינג של פורד הגיע ב-1999, עם מנוע Triton 5.4 בעל בלוק אלומיניום ומסופח. הכוח קפץ ל-360 כ”ס, אם כי בעיות אמינות לא איחרו לבוא. עד 2003, SVT עיצבה מחדש את הרכב סביב בלוק ברזל יצוק תוך הגברה נוספת של התפוקה – הלייטנינג המעודכן רץ מ-0 עד 96 קמ”ש (0-60 מייל) ב-5.2 שניות והגיע למהירות מרבית של 235 קמ”ש.

_{ב-1996, דודג’ רם הפכה לרכב הליווי הרשמי של מירוץ אינדי 500 המפורסם. לציון האירוע הזה, שוחררה גרסה מיוחדת של פיקאפ ה-Ram SS/T (1997-1998), עם מנוע מוגבר בעל 245 כ”ס.}

ההישגים האלה בבירור פגעו בעצב חשוף אצל דודג’, כי אין דרך אחרת להסביר את ה-Ram 1500 SRT-10 הפרוע שהגיע ב-2004. באופן גאוני, המהנדסים התקינו מנוע V10 בנפח 8.3 ליטר שאול מהוייפר, מכונית העל, עם בלוק אלומיניום ותרמילי ברזל יצוק, שהניב 500 כ”ס ו-712 ניוטון-מטר של מומנט – רותם רק על ידי תיבת ההילוכים הידנית Tremec T-56 של הוייפר, בשילוב עם סרן אחורי Dana 60 מחוזק. הזינוק ל-96 קמ”ש (60 מייל) ארך רק 5.6 שניות, והמהירות המרבית הגיעה ל-249 קמ”ש, שיא עולם רשמי לפיקאפים בייצור באותה תקופה. שח מט?

_{הדודג’ רם SRT-10 העוצמתית עם מנוע הוייפר יוצרה בין 2004 ל-2006 – מעט למעלה מעשרת אלפים יחידות יוצרו. היא הוצעה עם תא נהג יחיד וכפול כאחד, האחרון מצויד בתיבת הילוכים אוטומטית.}

מהראפטור הראשון ל-TRX המודרנית

יהיה אשר יהיה המקרה, פורד לא בנתה עוד פיקאפ כביש מהיר אחרי זה. שם הלייטנינג יחזור רק עשורים מאוחר יותר, מוצמד לגרסה החשמלית של ה-F-150. במקום זאת, ב-2010, פורד הציגה את ה-F-150 SVT Raptor הראשונה, שהזיזה את המיקוד באופן חד-משמעי ליכולת שטח. היא הושקה עם מנוע V8 בנפח 5.4 ליטר בעל 340 כ”ס, ששודרג מאוחר יותר ל-V8 בנפח 6.2 ליטר שהניב 411 כ”ס, על מסלול מורחב ובולמי זעזועים Fox Racing מתכווננים בעלי שלוש הגדרות קשיחות.

_{פורד F-150 SVT Raptor הראשונה, דגם 2010: מסלול מורחב ובולמי זעזועים ספורטיביים Fox Racing, אך המתלה האחורי נשאר על קפיצי עלה.}

הדור הבא של הראפטור, ב-2017, הפיל את ה-V8 לטובת V6 טורבו-כפול בעל 510 כ”ס, מסלול רחב עוד יותר, ותא נהג כפול-שורה בגודל מלא. בערך באותו הזמן, קבוצת פיאט קרייזלר הפרידה את רם למותג עצמאי תחת הברית החדשה סטלנטיס, וחשפה את הקונספט Ram Rebel TRX – מפלצת V8 Hemi בעלת 575 כ”ס על צמיגי 37 אינץ’ אגרסיביים. הקונספט הזה הוביל בסופו של דבר לרם 1500 TRX בייצור, שהושקה ב-2020 עם 711 כ”ס.

_{קונספט ה-Ram Rebel TRX בעל 575 כ”ס משנת 2016, עם מתלה מחוזק ובולמי זעזועים King Racing – ארבע שנים לפני הגרסה בייצור.}

ייתכן שתתהו למה מרוץ החימוש הזה ממשיך להסלים בעידן שהולך ונעשה מודע יותר לסביבה. אבל פורד קיבלה את האתגר פעם נוספת: הדור האחרון של הראפטור כולל כעת גרסת R הנושאת V8 המספק 710 כ”ס מרשימים. השאלה היחידה שנותרת היא איך רם מתכוונת להגיב הפעם.

צילום: דמיטרי פיטרסקי

זהו תרגום. ניתן לקרוא את המאמר המקורי כאן: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

מאת Anton Belikov

פורסם אוגוסט 23, 2023 • 22 דק' לקריאה