בואו נבהיר דבר אחד: שני רכבי ה-SUV הללו הם מתחרים ישירים, ללא קשר לאופן שבו משווקי קיה ממצבים אותם. ה-Mohave בעל מבנה הסד אמנם ממוקם רשמית מתחת ל-Prado בסדרת הדגמים של המותג, אך המציאות השוקית מספרת סיפור שונה. לאחר שראיינו שישה סוכנים מכל מותג, גילינו שעם מכירת מאה יחידות ה-Mohave הראשונות, תוספת המחיר בשוק הגיעה ל-$17,700 — אותה פרמיה הנגבית עבור מקום בתור לפורשה קאיין נדיר.
ה-Prado 2.8 Prestige לבדיקה כמעט זהה לזה שהופיע בהשוואת ה-SUV עם מבנה הסד הקודמת שלנו. מצויד במייצבי KDSS אדפטיביים, טויוטה זו לא תעזוב את המשווק בפחות מ-$88,500, על אף תג מחיר רשמי מתחת ל-$74,000. ה-Mohave Prestige שומר על פער של כ-$8,800 מתחת לכך. השוואה בין שתי הגרסאות המוצלחות ביותר מקלה יותר מאי פעם לראות איזה SUV מספק יותר לכסף.
מרחב פנים ונוחות נוסעים
ה-Mohave אינו רק שבע-מושבי בשמו בלבד — הוא עומד בהבטחה. בגובה 1.86 מ’, קיים מרווח ברכיים נוח הן בשורה השנייה והן בשלישית, הודות לגרסה שגלגלים שלה ארוכה ב-11.4 ס”מ מזו של הטויוטה. כך נראים שני תאי הנוסעים בהשוואה:
- קיה מוהאבי: פתחי דלת רחבים יותר, זווית דלת נדיבה, מרחב כתפיים רחב מעט יותר, עיצוב פנים מודרני יותר, קיבולת אמיתית של 7 מושבים
- טויוטה פראדו: יותר פינוי לראש, יותר מרחב לברכיים מלפנים, ארגונומיה טובה יותר של המושבים, ומושבי שורה שלישית זמינים רק בגרסה המלאה Black Onyx (מחיר מחירון כ-$85,000, מחיר קמעונאי כ-$97,000)
מבחינת ערך טהור לקיבולת המושבים, הקיה מנצחת ללא עוררין.
ביצועי מנוע וכוח הנעה
רוב קוני ה-Prado בוחרים בדיזל 2.8 ליטר 1GD-FTV, שקיבל חיזוק ל-200 כ”ס לאחר עיצוב מחדש ב-2016. ה-Mohave, לעומת זאת, מריץ טורבו-דיזל V6 בנפח 3.0 ליטר מסדרת S-II, מדורג ב-249 כ”ס ומשולב עם תיבת הילוכים אוטומטית בת 8 הילוכים מבית יונדאי פאוורטק. לדעתנו, כוח ההנעה הזה הוא היתרון הגדול ביותר של ה-Mohave.
ה-V6 דיזל — שלרוב מוזנח בתוך מגוון הדגמים של יונדאי-קיה — מעודן באופן מרשים:
- רטט מינימלי בסרק ותחת עומס
- תגובת גז חדה, במיוחד במצב ספורט (הסרק עולה ל-2,000 סל”ד)
- החלפות הילוכים חלקות והגיוניות עד 2,000 ק”מ על השעון
- בלימת מנוע זמינה ללא מעבר למצב ידני
- צליל פליטה עמוק ונעים ללא צליל סינטטי קשה
המספרים מאשרים זאת. שני הרכבים שוקלים כ-2.3 טון עם נהג, אך ההבדל בתחושה הוא קיצוני. יתרון ה-Mohave מתפרט כך:
- יתרון נפח מנוע: 204 סמ”ק יותר מה-2.8 ליטר של הפראדו
- יתרון עוצמה: כ-49 כ”ס יותר
- יתרון מומנט: כ-49 ניוטון-מטר יותר
- 0–100 קמ”ש: 8.5 שניות (Mohave) מול 11.1 שניות (Prado)
הדיזל ארבעת-הצילינדרים של הפראדו, לעומת זאת, מרגיש כפוף למאמץ. תגובות הגז אינן ליניאריות, ממיר המומנט לא נועל בהילוכים נמוכים וגורם לנדידת סל”ד, והמנוע רוטט באופן מורגש תחת עומס מתחת ל-1,500 סל”ד. בלימת מנוע מצריכה מעבר למצב ידני. עבור רכב במחיר זה, הדינמיקה פשוט לא תואמת את המחיר המבוקש.
צמיגים, בלימה וטיפול
שני ה-SUV נוסעים על צמיגי חורף 265/60 R18 ללא ברזלים — אך שונים. ה-Mohave נועל Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, בעוד שה-Prado רוכב על Continental VikingContact 7. בחירת הצמיג מעצבת בצורה משמעותית את האופי של כל רכב:
- פראדו (VikingContact 7): תא נוסעים שקט יותר, החלקה טובה יותר של מיקרו-פרופיל האספלט, אך דריכה רכה יותר פוגעת בטיפול וביציבות בקו ישר. הבלימה על שלג טרי ומדרכה רטובה מדאיגה — מרחק עצירה מ-100 קמ”ש עולה על 50 מטר
- מוהאבי (Hakkapeliitta R3): רועש וקשיח יותר, אך אחיזה ניכרת יותר. הכיסוי הקדמי-אחורי על שלג מפתיע לטובה עבור רכב כבד שכזה, וכיול ה-ABS מותאם היטב להתנהגות הצמיג
תחושת ההיגוי שונה גם היא בין השניים. ה-Mohave דורש בפועל יותר נעילת הגה בפניות — כ-3.2 סיבובים מנעילה לנעילה לעומת 3.0 בטויוטה — אך ההגה החשמלי קל יותר, נקי יותר ואינפורמטיבי יותר. התוצאה: על אף גלגול גוף רב יותר, ה-Mohave מרגיש ספונטני ובטוח יותר בכבישים מהירים, שומר טוב יותר על נתיב בחריצים, ומתנגד באופן פעיל לשינויי נתיב לא מכוונים. סיוע השמירה על נתיב שלו מופעל כברירת מחדל לאחר הפעלה — אם כי כמו רוב מערכות הסיוע לנהג, הוא על הצד הרועשני עם צלילי האזהרה שלו.
נוחות למרחקים ארוכים ואיכות נסיעה
מיכל 82 ליטר של ה-Mohave מבטיח טווח שיוט של יותר מ-700 ק”מ — נתון מפתה לטיולי דרכים. אך הנוחות האמיתית למרחקים ארוכים מורכבת יותר. הנה הפירוט הכן:
- מושב מוהאבי: רך עם תמיכה לרוחב אך קונטור אנטומי ירוד — לא נוח לאורך זמן ממושך, במיוחד עם עמוד היגוי קבוע
- שני הרכבים: קפיצי פלדה (אין מתלה אוויר), איכות נסיעה דומה על אספלט חלק, שניהם לא אוהבים חיבורי כביש ומשטחים בגל קצר
- פראדו (עם KDSS): רגיש יותר לנטיית כביש, פגיעות קשות יותר, אך טוב יותר בהחלקת פסגות תאוצה אנכית
- מוהאבי: תגובות חדות יותר לאי-סדירויות במשטח, אוסף רעש כביש בטווח רחב יותר של מצבים
מבחן המהירות מספר את הסיפור המלא. מגבלת הנוחות של הפראדו מעל פס האטה גבוהה ניכרת יותר. עם ה-Mohave, אי-הנוחות מתחילה מעל 40 קמ”ש, עם מגבלה מעשית סביב 30 קמ”ש. ככל שמשטח הכביש גרוע יותר, כך הטויוטה מתקדמת. ראוי לציין שטויוטה מציעה חלופה נוחה יותר: רמת הגמר Elegance Plus ללא KDSS רכה יותר וזולה יותר — מקרה נדיר שבו הוצאה פחות משפרת את איכות החיים.
יכולת שטח
כאן הפער בין שני הרכבים הופך לבולט ביותר. לפראדו יש יתרון מבני ברור בשטח:
- טויוטה פראדו: הנעה כלל-גלגלית קבועה עם דיפרנציאל מרכזי מסוג טורסן, דיפרנציאלים מרכזי ואחורי ננעלים, פינוי קרקע גדול יותר, זוויות כניסה ויציאה טובות יותר, וו גרירה אחורי משולב בפגוש, מוט גרירה מפעל זמין עם חיווט
- קיה מוהאבי: קלאץ’ רב-למלות AWD בשליטה אלקטרונית (ללא נעילת 4H ידנית בגרסה הנוכחית), נעילת LSD אחורית של 50% בלבד, גרסה ארוכה יותר מגדילה סיכון ל-high-centering, אין אפשרות מוט גרירה מפעל (גרירה אינה נתמכת רשמית באישור הסוג)
סיפור אזהרה מהבדיקה: במהירות נמוכה בגרגרית חול ליד רוּזָה שברוסיה, הפגוש האחורי של ה-Mohave נקרע לחלוטין על ידי מחסום בטון שנעלם מהעין. הערכת תיקון הביטוח מקיה הגיעה ל-$1,330, המכסה שמונה חלקי חילוף ואחד-עשר פריטי עבודה — כולל אוטם כנף קרוע. הגזרת האחורית הארוכה של ה-Mohave היא חבות אמיתית במצבי שטח טכניים, ורבים מהבעלים מתקינים מוטות גרירה אחר-שוקיים כאמצעי הגנה.
ערך מכירה חוזרת ותמורה לכסף
על אף חסרונותיו, ה-Mohave שומר על ערכו באופן מפתיע בשוק המשומשים. דגמים בני שלוש שנים לאחר עיצוב מחדש נעים בין $41,500 לכמעט $50,000 בהתאם לקילומטראז’ — נתונים מכובדים עבור SUV קוריאני. ל-V6 טורבו-דיזל יש מוניטין חזק לאמינות, התומך בערכי השאריות.
הפראדו, כצפוי, מפקד מחיר גבוה יותר: דגמים משומשים מתחילים מ-$50,000 ועולים משם. אך הפרמיה משקפת משהו אמיתי — רב-גוניות שטח גדולה יותר, יכולת גרירה מפעל, מערכת אביזרים רחבה יותר, ומוניטין תא נוסעים שנצבר לאורך עשורים.
פסיקה: איזה לקנות?
ה-Mohave מציג טיעון משכנע על הנייר — ובחלקו במציאות. מנועו מעולה ממש, הדינמיקה בכביש מהיר מעוררת ביטחון, והוא מציע פרקטיות אמיתית של שבעה מושבים במחיר נמוך יותר. אך בסופו של דבר זהו רכב המוטה לעיר: דחפו אותו אל מחוץ לדרך הסלולה או לכיסא הלא נכון למשך שמונה שעות, והאשליות מתחילות להתבקע.
כדאי גם לשאול: האם SUV עם מבנה סד הגיוני לקונים שלא ישתמשו בפוטנציאל השטח שלו? ה-Kia Sorento מכסה בסיסים דומים בפחות כסף. ואם ה-Telluride — עם מבנה הגוף המאוחד שלו, מנוע מורכב לרוחב וכוח אחורי מבוסס קלאץ’ — יקבל אי פעם דיזל שיתאים לביצועי ה-V6, ההצדקה לקיומו של ה-Mohave הופכת לקשה עוד יותר.
הפראדו הוא רכב סותר יותר. הוא קשה יותר, רועשני יותר ואיטי יותר. אך הוא גם כן — אינו מתיימר להיות משהו שאינו. כאשר הדרך נגמרת, כאשר השטח מתרציני, הוא מצדיק את מחירו. הקונים שבוחרים בו — ובאופן עקבי עושים זאת — אינם משלמים עבור נתונים בגיליון. הם משלמים עבור פשטות, כנות, וידיעה שיוציא אותם מכל מקום שאליו ייסעו.
זהו תרגום. את המקור תוכלו לקרוא כאן: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
פורסם אוגוסט 04, 2022 • 7 דק' לקריאה
