Låt oss slå fast en sak direkt: dessa två SUV:ar är direkta konkurrenter, oavsett hur KIA:s marknadsförare väljer att positionera dem. Mohave med ramkonstruktion befinner sig officiellt under Prado i märkets modellhierarki, men verkligheten på återförsäljarledet berättar en annan historia. Efter att ha intervjuat sex återförsäljare från varje märke fann vi att när de första hundra Mohave-exemplaren sålde slut, nådde marknadspåslaget 17 700 dollar — samma premie som tas ut för en köplats i kön för en svårtillgänglig Porsche Cayenne.
Testbilens Prado 2.8 Prestige är i princip identisk med den som presenterades i vår tidigare jämförelse av rambyggda SUV:ar. Utrustad med adaptiva KDSS-krängningshämmare lämnar denna Toyota inte återförsäljaren för mindre än 88 500 dollar, trots ett officiellt pris under 74 000 dollar. Mohave Prestige håller ett gap på ungefär 8 800 dollar under det. Att jämföra dessa två toppversioner gör det lättare än någonsin att se vilken SUV som ger mest valuta för pengarna.
Interiörens Utrymme och Passagerarkomfort
Mohave är inte bara nominellt en sjusitsare — den lever verkligen upp till påståendet. Med en längd av 185 cm (6’1″) finns det bekvämt knäutrymme i såväl andra som tredje raden, tack vare en hjulbas som är 11,4 cm längre än Toyotans. Så här jämförs de två kupéerna:
- Kia Mohave: Bredare dörröppningar, generös dörröppningsvinkel, något bredare axelutrymme, modernare interiördesign, genuin 7-sitskapacitet
- Toyota Prado: Mer takhöjd, mer knäutrymme fram, bättre sätesergonomi, och tredje raden finns endast tillgänglig i toppversionen Black Onyx (prissatt till cirka 85 000 dollar MSRP, säljs för nära 97 000 dollar)
Vad gäller rent värde för sittplatskapaciteten vinner Kia utan tvekan.
Motor och Drivlinans Prestanda
De flesta Prado-köpare väljer 2,8-liters 1GD-FTV-dieseln, som fick en effektökning till 200 hk efter restylingen 2016. Mohave drivs däremot av en 3,0-liters turbodiesel V6 från S-II-serien, med en effekt på 249 hk och kopplad till en 8-växlad automat från Hyundai Powertech. Enligt vår uppfattning är denna drivlina Mohaves enskilt största fördel.
V6-dieseln — ofta förbisedd inom Hyundai-KIA-sortimentet — är imponerande välrefinerad:
- Minimal vibration på tomgång och under belastning
- Skarp gasrespons, särskilt i Sport-läge (tomgångsvarvtal stiger till 2 000 rpm)
- Mjuka och logiska växlingar upp till 2 000 km på mätaren
- Motorbromsning tillgänglig utan att behöva växla till manuellt läge
- Djupt och behagligt avgasljud utan hårda syntetiska toner
Siffrorna bekräftar detta. Båda fordonen väger ungefär 2,3 ton med förare, men skillnaden i känsla är påtaglig. Mohaves fördelar kan sammanfattas så här:
- Fördel i motorvolym: 204 cc mer än Pradons 2,8-liters motor
- Effektfördel: ~49 hk mer
- Momentfördel: ~49 Nm mer
- 0–100 km/h: 8,5 sekunder (Mohave) mot 11,1 sekunder (Prado)
Pradons fyrcylindriga diesel känns däremot ansträngd. Gasresponsen är icke-linjär, momentomvandlaren låser inte i lägre växlar vilket gör att varvtalet fladdrar, och motorn vibrerar märkbart under belastning under 1 500 rpm. Motorbromsning kräver att man växlar till manuellt läge. För ett fordon i denna prisklass matchar dynamiken helt enkelt inte priset.
Däck, Bromsning och Köregenskaper
Båda SUV:arna kör på 265/60 R18 vinterdäck utan dubb — men olika varianter. Mohave bär Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, medan Prado rullar på Continental VikingContact 7. Däckvalet påverkar påtagligt varje bils karaktär:
- Prado (VikingContact 7): Tystare kupé, bättre utjämning av asfaltsytans mikroprofil, men mjukare mönsterdjup kompromissar med köregenskaper och raksträcksstabilitet. Bromssträckan på nysnö och våt asfalt är oroande — bromssträckan från 100 km/h överstiger 50 meter
- Mohave (Hakkapeliitta R3): Bullrigare och styvare, men märkbart mer grepp. Fram-till-bakhjulstraktionen på snö är en trevlig överraskning för ett fordon med denna vikt, och ABS-kalibreringen är väl anpassad till däckbeteendet
Rattkänslan skiljer sig också åt mellan de två. Mohave kräver faktiskt mer rattvinkel i kurvor — ungefär 3,2 varv låst läge till låst läge mot 3,0 för Toyotan — men den elektriska servostyrningen är lättare, renare och mer informativ. Resultatet: trots mer karossrörelser känns Mohave mer responsiv och trygg på snabba vägar, håller körfältet bättre i spårgropar och motstår aktivt oavsiktliga filbyten. Körfilsassistenten är aktiverad som standard efter start — men liksom de flesta av dess förarassistanssystem är den på den pratsamma sidan med sina varningssignaler.
Långdistanskomfort och Körkomfort
Mohaves 82-liters tank lovar en räckvidd på över 700 km — en lockande siffra för resor. Men den verkliga långdistanskomforten är mer komplicerad. Här är en ärlig genomgång:
- Mohaves säte: Mjukt med sidostöd men dålig anatomisk konturering — obekvämt under långa körsträckor, särskilt med en fast rattstång
- Båda bilarna: Stålfjädrar (ingen luftfjädring), liknande körkomfort på slät asfalt, gemensam motvilja mot vägfogar och kortvågiga ytor
- Prado (med KDSS): Mer känslig för vägkammar, styvare stötar, men bättre på att runda av topparna i vertikal acceleration
- Mohave: Skarpare reaktioner på ojämnheter i underlaget, samlar vägbuller i ett bredare spektrum av situationer
Farthindertestet berättar hela historien. Pradons bekväma hastighet över ett farthinder är märkbart högre. Med Mohave börjar obehaget vid ungefär 40 km/h, med en praktisk gräns runt 30 km/h. Ju sämre vägunderlag, desto mer drar Toyotan ifrån. Det är värt att notera att Toyota erbjuder ett bekvämare alternativ: Elegance Plus-versionen utan KDSS är mjukare och billigare — ett sällsynt fall där man faktiskt förbättrar livskvaliteten genom att spendera mindre.
Terrängförmåga
Det är här skillnaden mellan de två fordonen blir som tydligast. Prado har en klar strukturell fördel i terräng:
- Toyota Prado: Permanent fyrhjulsdrift med Torsen-mittendifferential, låsbar mitt- och bakdifferential, större markfrigång, bättre ankomst- och avgångsvinklar, bakre bogserkrok integrerad i stötfångaren, fabriksdraget tillgängligt med elkoppling
- Kia Mohave: Elektroniskt styrd fyrhjulsdrift med lamellkoppling (ingen manuell 4H-låsning i nuvarande specifikation), endast 50% låsande bakre differentalbroms, längre hjulbas ökar risken att köra upp på buk, inget fabriksalternativ för dragkrok (bogsering stöds officiellt inte i typgodkännandet)
En varnande historia från testningen: i låg hastighet i en sandgrop nära Ruza slogs Mohaves bakre stötfångare helt av av ett förbisett betongräcke. Försäkringsreparationsofferten från KIA uppgick till 1 330 dollar, vilket täckte åtta utbytesdelar och elva arbetsmoment — inklusive en söndrad hjulhusfoder. Mohaves långa baköverhäng är en verklig nackdel i tekniska terrängkörningssituationer, och många ägare monterar klokt nog eftermarknads-dragkrokar som skyddsåtgärd.
Andrahandsvärde och Valuta för Pengarna
Trots sina brister behåller Mohave sitt värde förvånansvärt väl på begagnatmarknaden. Restylade treåriga exemplar kostar mellan 41 500 och nära 50 000 dollar beroende på miltal — respektabla siffror för en koreansk SUV. V6-turbodieseln har fått ett starkt rykte för tillförlitlighet, vilket stödjer restvärdet.
Prado är som väntat dyrare: begagnade exemplar börjar från 50 000 dollar och stiger därifrån. Men premien återspeglar något reellt — större terrängmässig mångsidighet, fabriksmonterad dragkapacitet, ett bredare tillbehörsekosystem och ett kupérykte som är upparbetat under decennier.
Slutsats: Vilken Ska Du Välja?
Mohave är övertygande på papper — och delvis även i verkligheten. Motorn är genuint utmärkt, motorvägsdynamiken är trygg och inspirerande, och den erbjuder verklig sjusitsig praktikalitet till ett lägre pris. Men den är i grunden en stadsorienterad maskin: kör den ut i terräng eller sitta i den i fel stol i åtta timmar, och illusionerna börjar spricka.
Det är också värt att fråga sig: är en rambyggd SUV rätt val för köpare som inte kommer att utnyttja dess terrängpotential? Kia Sorento täcker liknande behov till ett lägre pris. Och om Telluride — med sin självbärande kaross, tvärställda motor och kopplingsbaserad bakhjulsdrift — någonsin får en diesel som matchar V6:ans prestanda, blir Mohaves existensberättigande ännu svårare att motivera.
Prado är ett mer motsägelsefullt fordon. Det är hårdare, bullrigare och långsammare. Men det är också ärligt — det låtsas inte vara något det inte är. Där vägen tar slut, där terrängen blir allvarlig, förtjänar den sitt pris. De köpare som väljer den — och det gör de konsekvent — betalar inte för specifikationer på ett papper. De betalar för enkelhet, ärlighet och vetskapen om att den tar dem ut ur vad de än kör in i.
Detta är en översättning. Du kan läsa originalet här: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Published August 04, 2022 • 8m to read
