Infiniti Q60 är en bil med förvånansvärt liten marknadsnärvaro — och det är inte helt klart varför Infiniti gick med på att ställa den mot en segmentsledare. Men vi är glada att de gjorde det, eftersom BMW 4-serien verkligen behöver ett sammanhang. Att hitta en värdig tysk konkurrent till den är svårare än det låter.
Under huven: Motorer och drivlinor jämförs
Även om Mercedes C-klass inte deltar i det här testet känns dess inflytande fortfarande av — eftersom under Infiniti Q60:s huv sitter en 2,0-liters M274 turboladdad motor som producerar 211 hk, samma enhet som finns i Mercedes C 200 före facelift. De flesta Benz-modeller i det här segmentet är fyrhjulsdrivna bilar på 200 hk. Infiniti kopplar dock ihop denna motor med sin egen sjuväxlade automatväxellåda och skickar vridmomentet uteslutande till bakhjulen.
En av de första frågorna som ställdes inför det här testet var varför en diesel-BMW på 190 hk matchades mot en bensindriven Q60. Svaret är enkelt: pressflottans enda alternativ var M440i xDrive med 387 hk — alldeles för kraftfull för att utgöra en rättvis jämförelse mot något annat än en AMG C 43.
Diesel är fortfarande ryggraden i BMW:s modellutbud, och med goda skäl:
- 420d levererar 400 Nm vridmoment till ett blygsamt prispåslag jämfört med ingångsmodellen 420i:s 300 Nm
- Bränsleförbrukningen under testningen uppgick till i genomsnitt 7,1 liter/100 km, jämfört med 11 liter för Q60
- Alla tillval — inklusive M-paket — finns tillgängliga för dieselversionen
Exteriördesign: Kontroversiell men effektiv
Få moderna BMW:ar har väckt lika mycket debatt på nätet som 4-serien — ändå berättar siffrorna en helt annan historia. Enbart i december 2020 registrerades 1 175 BMW 4-serie coupéer i Europa mot bara 386 enheter av Mercedes C-klass. Oavsett om man älskar eller hatar designen uppnådde BMW:s designers precis vad de hade satt upp som mål: att dra uppmärksamhet till en nischmodell. Infiniti skapar varken kontroverser eller magnetism — även om dess avskalade och icke-aggressiva formspråk kan hävdas vara mer tidlöst.
Argumentet för en bakhjulsdriven coupé
Efter att ha ägt en BMW 3-serie coupé (E92, 330i) i 11 år — även som dedikerad vinterbil — finns det en stark uppskattning för vad den här karosstypen erbjuder och som ofta går obemärkt förbi:
- Rymmer bekvämt fyra vuxna med mer bakutrymme än många större sedaner
- Ett stort och välformat bagageutrymme som hanterar vardaglig praktikalitet med lätthet
- Minimal prålighet — det här är förarbilarna, inte utställningsobjekt
- BMW:s flexibla serviceintervall är särskilt kostnadseffektiva för ägare med lägre körsträcka
Testbilen — en vit 420d med bakhjulsdrift — valdes specifikt för sitt tillvalda instrumentkluster med nålinstrument. En fin detalj, även om M Sport Pure-paketet driver priset högre än vad specifikationen egentligen motiverar.
Körkvalitet: Run-flat-däcken är BMW:s största fiende
G22-generationens 4-serie (G22-index) innebär en återgång till fastare köregenskaper efter den mjukare föregångaren F32 — och även den nya 3-seriens sedan har tappat en del av sin legendariska mjukhet. Coupéns fjädring är stramare, särskilt med M-paketet monterat.
Testbilen rullar på 18-tums Continental VikingContact 7 SSR run-flat-däck i en enda dimension (225/45 R18 fram och bak) från BMW:s fabrikstillbehörsprogram. Omdömet om run-flat-däck är entydigt:
- 420d förmedlar vägojämnheter till kupén med överdrivet hög trohet
- Kortvågiga vibrationer och stötfogsslag är betydligt mer störande än vad som är acceptabelt i det här prissegmentet
- BMW:s ingenjörer påpekar att större däckprofiler på run-flat-däck faktiskt kan förvärra komforten på grund av den förstärkta sidewallsarean
- Den bästa uppgradering en 4-serieägare kan göra är att byta ut run-flat-däcken mot konventionella däck så snart som möjligt
Det elektroniskt styrda fjädringssystemet känns i sitt nuvarande tillstånd mer inriktat på den amerikanska marknadens smak — där sportighet ofta likställs med styvhet — snarare än europeiska vägförhållanden.
Säten och interiörkomfort
BMW:s säten har historiskt sett inte behövt någon inkörningsperiod. Den traditionen tar ett steg tillbaka med G22:s nyutvecklade Sportstolar:
- Ryggstödet är ovanligt styvt och har en dålig profilering för långdistanskomfort
- Sidostöden på sittdynan är placerade bredare än BMW:s traditionella standard
- Den hårda stoppningen förstärker det redan strama fjädringskännet
För längre resor är Infiniti Q60 det bekvämare alternativet — dess säte fördelar vikten jämnare, även om rattens räckviddsjustering är mer begränsad. Det sagt hamnar Infinitis interiör på efterkälken i andra viktiga avseenden: multimediesystemet är två generationer gammalt och bilen levererades i ett enda utrustningsnivå, vilket innebär att köparna måste acceptera två lågupplösta skärmar utan alternativ.
Körkaraktär: Q60 mot 420d på riktiga vägar
Infiniti testades på samma Michelin X-Ice vinterdäck (245/40 R19) som följde med från återförsäljaren. Även om Q60 också är fast över större gupp och vägfogar är dess passiva stötdämpare mer genomtänkt kalibrerade:
- Inga sekundärvibrationer eller högfrekventa skakningar genom karosseriet
- Ratten är nästan helt isolerad från vägstörningar, vilket gör att körningen känns mer samlad än den tekniskt sett är
- En sofistikerad dubbel länkarmssfjädring fram (jämfört med BMW:s MacPherson-fjäderben) bidrar till en mer kontrollerad känsla vid skarpa stötar
Avvägningen är rattfeedback. Q60:s elektrohydrauliska servostyrning tenderar mot känslolöshet — acceptabelt i stadstrafik, men ett verkligt problem vid högre hastigheter eller på instabilt underlag. Även vid hjulspinn förändras knappt rattvikten, vilket gör det svårt att avläsa kontaktytan.
Körbeteende och förarengagemang
Att sätta sig bakom BMW:s ratt efter Infiniti är genuint uppenbararande. Trots att den använder ett elektriskt servostyrsystem med variabel kuggförhållande är 420d:s feedback i en helt annan liga. BMW:s viktigaste dynamiska fördelar:
- Betydligt starkare koppling mellan förare och däck via ratten
- Snabbare kurvtempo, främst tack vare förtroendeingivande feedback — inte bara överlägsna rörelsemönster
- Neutralt kurvbeteende med välkalibrerad elastokinematik
- Elektronisk differentialspärrssimulering som ger föraren mer kontroll vid sladd
- Kortare styrväxel för snabbare korrektioner vid överstyrning
Prestandamätningarna genomfördes under krävande vinterförhållanden på dubbfria däck. Resultaten:
- BMW 420d bästa 0–100 km/h-körning: 7,5 sekunder
- Infiniti Q60 låg ungefär en tiondels sekund efter på bästa körningen
- BMW:s genomsnitt över körningarna var marginellt snabbare
- Q60 är både tyngre och producerar 50 Nm mindre toppvridmoment
På isbanan: Där chassilosofin blir tydlig
Båda coupéerna tog sig till en nyligen renoverad allsäsongsautodrom — som oförväntade nog hade översvämmats och sedan frusit under natten. Isunderlaget visade sig vara en remarkabelt effektiv testmiljö.
BMW 420d på is:
- Omedelbar gasrespons med minimal fördröjning mellan inmatning och chassireaktion
- Stabil och förutsägbar överstyrning med en generös sladdvinkel innan korrektion behövs
- Elektronisk differentialspärr gör sladdar hanterbara och progressiva
- Kort styrväxelförhållande förenklar korrektion av sladdningar avsevärt
Infiniti Q60 på is:
- Gasresponsen är dämpat vid låga varvtal, med en plötslig vridmomentstöt över 2 000 rpm som är svår att dosera
- Den sjuväxlade växellådan prioriterar mjuka växlingar framför hastighet, vilket försvårar låghastighetskontroll på is
- Nästan tre hela rattvarv låsväg till låsväg kräver framförhållning och fysiskt engagemang
- Mer sladdbenägen, men risken för en fullständig spinn ökar om vinkeln blir för brant
- När rytmen väl är etablerad är utgången ur sladdar mjukare än i BMW:n
- Fungerar bättre vid högre hastigheter på is, där gasresponsen blir mer linjär
Infinitis motorproblem — och ett djupare problem
Valet av den Mercedes-levererade M274 turbo-fyrcylindriga motorn är, rent ut sagt, ett misstag. Denna drivlina har en väldokumenterad historia av tekniska problem även i Q50-sedanversionen, och chiptuning erbjuder ingen meningsfull lösning. Dess enda verkliga förtjänster:
- Relativt låga ljud- och vibrationsnivåer
- Hyfsad raffinering, om än utan anmärkningsvärd karaktär
Det djupare problemet är att Q60-projektets verkliga ambition centrerades kring 400 hk-versionen med twin-turbo V6 och drive-by-wire-styrning. Den versionen visade sig vara för dyr, för syntetisk och i slutändan inte konkurrenskraftig. Vad som återstår är en massmarknadsmodell sammanfogad av inkompatibla delar, där ett kompetent chassis undermineras av en föråldrad motor, känslolös styrning och en interiör fast i förra decenniet. Helheten är betydligt sämre än summan av delarna.
Slutsats: BMW 420d vinner, med reservationer
BMW 420d coupé är den klara vinnaren i den här jämförelsen — men inte utan förbehåll. Den belönar sin förare med genuint feedback, raffinerad dieselprestanda, en praktisk och väldesignad interiör och starka verkliga köregenskaper. Dieseldrivlinan är i synnerhet ett övertygande argument som ett långsiktigt ägandealternativ.
För att få ut det mesta av 420d bör köpare överväga:
- Byta ut run-flat-däcken vid första möjliga tillfälle — denna enda förändring förvandlar bilen
- Hoppa över eller noga omvärdera M Sport-paketet — standardchassin med konventionella stötdämpare är bättre lämpad för dagligt bruk
- Testa Sportstolarna noggrant innan köp — de delar starkt åsikter
- Sikta mot närmast möjligt grundutförande — ju närmare standardspecifikation, desto bättre pris-nöjdhetskvot
Infiniti Q60, trots sin välkalibrerade passiva fjädring och genuint angenäma körkaraktär på jämna ytor, sviks av teknik som kändes daterad redan vid lansering och en drivlina som helt enkelt inte passar bilen. Den förblir ett snyggt och okontroversiellt val för lugn stadskörning — men inte mer än så.
Detta är en översättning. Du kan läsa originalet här: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/infiniti/5fe9e41f39b028cb85530314.html
Published July 14, 2022 • 8m to read
