BMW 420d বনাম Infiniti Q60: রিয়ার-হুইল ড্রাইভ কুপে তুলনামূলক পরীক্ষা

Infiniti Q60 এমন একটি গাড়ি যার বাজারে উপস্থিতি আশ্চর্যজনকভাবে কম — আর Infiniti কেন এটিকে একটি সেগমেন্ট-লিডারের বিরুদ্ধে দাঁড় করাতে রাজি হলো, তা পুরোপুরি স্পষ্ট নয়। তবে তারা যে এটি করেছে, তাতে আমরা খুশি, কারণ BMW 4 Series-এর সত্যিই একটি প্রেক্ষাপটের প্রয়োজন। এর জন্য একটি যোগ্য জার্মান প্রতিদ্বন্দ্বী খুঁজে বের করা শোনার চেয়ে কঠিন।

বনেটের নিচে: ইঞ্জিন ও ড্রাইভট্রেনের তুলনা

যদিও এই পরীক্ষায় Mercedes C-Class উপস্থিত নেই, তবুও এর প্রভাব অনুভূত হয় — কারণ Infiniti Q60-এর বনেটের নিচে রয়েছে একটি ২.০-লিটার M274 টার্বোচার্জড ইঞ্জিন যা ২১১ এইচপি উৎপন্ন করে, ঠিক সেই একই ইউনিট যা ফেসলিফ্ট-পূর্ব Mercedes C 200-এ পাওয়া যায়। এই সেগমেন্টের বেশিরভাগ Benz মডেল হলো ২০০ এইচপি অল-হুইল-ড্রাইভ গাড়ি। তবে Infiniti এই ইঞ্জিনের সঙ্গে নিজস্ব সাত-গতির অটোমেটিক ট্রান্সমিশন যুক্ত করে, যা শুধুমাত্র পেছনের চাকায় টর্ক পাঠায়।

এই পরীক্ষার আগে প্রথম যে প্রশ্নগুলোর একটি উঠেছিল তা হলো, কেন একটি ১৯০ এইচপি ডিজেল BMW-কে একটি পেট্রোল-চালিত Q60-এর বিরুদ্ধে দাঁড় করানো হলো। উত্তরটি সহজ: প্রেস ফ্লিটের একমাত্র বিকল্প ছিল ৩৮৭ এইচপি-সম্পন্ন M440i xDrive — যা AMG C 43 ছাড়া অন্য কিছুর বিরুদ্ধে ন্যায্য তুলনার জন্য অনেক বেশি শক্তিশালী।

ডিজেল এখনও BMW-র লাইনআপের মেরুদণ্ড, এবং তার যথেষ্ট কারণও রয়েছে:

• 420d এন্ট্রি-লেভেল 420i-এর ৩০০ Nm-এর তুলনায় সামান্য বেশি দামে ৪০০ Nm টর্ক প্রদান করে
• পরীক্ষার সময় জ্বালানি খরচ গড়ে মাত্র ৭.১ লিটার/১০০ কিমি ছিল, যেখানে Q60-এর ক্ষেত্রে তা ছিল ১১ লিটার
• সমস্ত অপশন — M প্যাকেজ সহ — ডিজেল ভ্যারিয়েন্টের জন্য উপলব্ধ

এক্সটেরিয়র ডিজাইন: বিতর্কিত কিন্তু কার্যকর

আধুনিক BMW-গুলোর মধ্যে খুব কমই 4 Series-এর মতো অনলাইনে এত বিতর্ক সৃষ্টি করেছে — তবুও সংখ্যাগুলো সম্পূর্ণ ভিন্ন গল্প বলে। শুধু ২০২০ সালের ডিসেম্বরে, ইউরোপে ১,১৭৫টি BMW 4 Series কুপে নিবন্ধিত হয়েছিল, যেখানে Mercedes C-Class ছিল মাত্র ৩৮৬টি। ডিজাইনটি আপনি পছন্দ করুন বা ঘৃণা করুন, BMW-র ডিজাইনাররা ঠিক সেটাই অর্জন করেছেন যা তারা চেয়েছিলেন: একটি নিশ মডেলের প্রতি দৃষ্টি আকর্ষণ করা। Infiniti, বিপরীতে, না বিতর্ক না আকর্ষণ — কোনোটিই তৈরি করে না, যদিও এর সংযত, অনাক্রমণাত্মক স্টাইলিং সম্ভবত আরও কালজয়ী।

একটি রিয়ার-হুইল ড্রাইভ কুপের পক্ষে যুক্তি

১১ বছর ধরে একটি BMW 3 Series কুপে (E92, 330i) মালিকানায় রাখার অভিজ্ঞতা — একটি নিবেদিত শীতকালীন গাড়ি হিসেবে সহ — থেকে এই বডি স্টাইল যা অফার করে তার জন্য একটি গভীর উপলব্ধি রয়েছে, যা প্রায়ই অস্বীকৃত থেকে যায়:

• চারজন প্রাপ্তবয়স্ককে আরামদায়কভাবে বসায়, অনেক বড় সেডানের চেয়ে বেশি পেছনের জায়গা সহ
• একটি বড়, সুগঠিত বুট যা প্রতিদিনের ব্যবহারিকতা অনায়াসে সামলায়
• ন্যূনতম দেখনদারি — এগুলো ড্রাইভারের গাড়ি, প্রদর্শনের বস্তু নয়
• BMW-র নমনীয় সার্ভিস ইন্টারভ্যাল কম-মাইলেজ মালিকদের জন্য বিশেষভাবে সাশ্রয়ী

পরীক্ষার গাড়িটি — রিয়ার-হুইল ড্রাইভ সহ একটি সাদা 420d — বিশেষভাবে এর ঐচ্ছিক নিডল-ডায়াল ইনস্ট্রুমেন্ট ক্লাস্টারের জন্য বেছে নেওয়া হয়েছিল। একটি চমৎকার সংযোজন, যদিও M Sport Pure প্যাকেজ দামকে স্পেসিফিকেশনের প্রকৃত মূল্যের চেয়ে বেশি ঠেলে দেয়।

রাইড কোয়ালিটি: রান-ফ্ল্যাট টায়ারই BMW-র সবচেয়ে বড় শত্রু

G22-জেনারেশন 4 Series (G22 ইনডেক্স) নরম F32 পূর্বসূরির পরে আরও দৃঢ় রাইড কোয়ালিটিতে ফিরে আসার ইঙ্গিত দেয় — এমনকি নতুন 3 Series সেডানও তার কিংবদন্তি মসৃণতার কিছুটা হারিয়েছে। কুপের সাসপেনশন আরও কঠোর, বিশেষত M প্যাকেজ লাগানো থাকলে।

পরীক্ষার গাড়িটি BMW-র ফ্যাক্টরি অ্যাকসেসরিজ প্রোগ্রাম থেকে একটিই মাপের (সামনে ও পেছনে 225/45 R18) 18-ইঞ্চি Continental VikingContact 7 SSR রান-ফ্ল্যাট টায়ারে চলে। রান-ফ্ল্যাট সম্পর্কে রায় স্পষ্ট:

• 420d রাস্তার ত্রুটিগুলো অতিরিক্ত নিখুঁততায় কেবিনে পৌঁছে দেয়
• স্বল্প-তরঙ্গের কম্পন ও জয়েন্টের ধাক্কা এই দামের জন্য যতটা হওয়া উচিত তার চেয়ে অনেক বেশি বিরক্তিকর
• BMW ইঞ্জিনিয়াররা উল্লেখ করেন যে রান-ফ্ল্যাটে বড় টায়ার প্রোফাইল আসলে শক্তিশালী সাইডওয়াল অংশের কারণে রাইডকে আরও খারাপ করতে পারে
• যেকোনো 4 Series মালিকের সবচেয়ে ভালো আপগ্রেড হলো যত দ্রুত সম্ভব রান-ফ্ল্যাট টায়ারগুলোকে প্রচলিত টায়ার দিয়ে প্রতিস্থাপন করা

বর্তমান অবস্থায় ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত স্ট্রাট চ্যাসিসটি ইউরোপীয় রাস্তার পরিস্থিতির চেয়ে বরং মার্কিন বাজারের রুচির জন্য বেশি টিউন করা মনে হয় — যেখানে স্পোর্টিনেসকে প্রায়ই কঠোরতার সঙ্গে সমান করা হয়।

সিট ও ইন্টেরিয়র আরাম

BMW-র সিটের ঐতিহাসিকভাবে কোনো ব্রেক-ইন পিরিয়ডের প্রয়োজন হয়নি। G22-এর নতুন উন্নত Sport সিটের ক্ষেত্রে সেই ঐতিহ্য হোঁচট খায়:

• ব্যাকরেস্টটি অস্বাভাবিকভাবে শক্ত এবং দীর্ঘ-দূরত্বের আরামের জন্য খারাপভাবে প্রোফাইল করা
• সিট কুশনের বলস্টারগুলো BMW-র ঐতিহ্যবাহী মানদণ্ডের চেয়ে বেশি চওড়াভাবে স্থাপন করা
• শক্ত প্যাডিং ইতিমধ্যেই কঠোর সাসপেনশনের অনুভূতিকে আরও বাড়িয়ে তোলে

দীর্ঘ যাত্রার জন্য Infiniti Q60 হলো বেশি আরামদায়ক পছন্দ — এর সিট ওজন আরও সমানভাবে বণ্টন করে, যদিও স্টিয়ারিং হুইলের রিচ অ্যাডজাস্টমেন্ট আরও সীমিত। তবে, Infiniti-র ইন্টেরিয়র অন্যান্য গুরুত্বপূর্ণ ক্ষেত্রে পিছিয়ে: এর মাল্টিমিডিয়া সিস্টেম দুই প্রজন্ম পিছনে, এবং গাড়িটি একটিমাত্র ট্রিম লেভেলে সরবরাহ করা হয়েছিল, অর্থাৎ ক্রেতাদের কোনো বিকল্প ছাড়াই দুটি লো-রেজোলিউশন স্ক্রিন মেনে নিতে হবে।

রাইড চরিত্র: বাস্তব রাস্তায় Q60 বনাম 420d

Infiniti-টি একই Michelin X-Ice শীতকালীন টায়ারে (245/40 R19) পরীক্ষা করা হয়েছিল যা ডিলার থেকে এর সঙ্গে এসেছিল। যদিও Q60-ও বড় খানাখন্দ ও রাস্তার জয়েন্টে শক্ত, এর প্যাসিভ শক অ্যাবজরবার আরও বিবেচনার সঙ্গে ক্যালিব্রেট করা:

• বডির মধ্য দিয়ে কোনো সেকেন্ডারি কম্পন বা উচ্চ-ফ্রিকোয়েন্সির কাঁপুনি নেই
• স্টিয়ারিং হুইল রাস্তার ঝাঁকুনি থেকে প্রায় সম্পূর্ণভাবে বিচ্ছিন্ন, যা রাইডকে প্রযুক্তিগতভাবে যা তার চেয়ে বেশি সংযত অনুভব করায়
• একটি অত্যাধুনিক ডাবল-উইশবোন ফ্রন্ট সাসপেনশন (BMW-র MacPherson স্ট্রাটের তুলনায়) তীক্ষ্ণ ধাক্কায় আরও নিয়ন্ত্রিত অনুভূতিতে অবদান রাখে

এর বিনিময়ে হারাতে হয় স্টিয়ারিং ফিডব্যাক। Q60-এর ইলেকট্রোহাইড্রলিক পাওয়ার স্টিয়ারিং অসাড়তার দিকে ঝোঁকে — শহুরে ড্রাইভিংয়ে গ্রহণযোগ্য, কিন্তু উচ্চ গতিতে বা অস্থির পৃষ্ঠে একটি প্রকৃত সমস্যা। চাকা স্লিপ করার সময়ও স্টিয়ারিংয়ের ওজন খুব কমই বদলায়, যা কন্টাক্ট প্যাচ পড়া কঠিন করে তোলে।

হ্যান্ডলিং ও ড্রাইভার এনগেজমেন্ট

Infiniti-র পরে BMW-র চাকার পেছনে বসা সত্যিই চমকপ্রদ। ভ্যারিয়েবল গিয়ার রেশিও সহ একটি ইলেকট্রিক পাওয়ার স্টিয়ারিং সিস্টেম ব্যবহার করা সত্ত্বেও, 420d-এর ফিডব্যাক ভিন্ন এক স্তরে। BMW-র মূল ডায়নামিক সুবিধাগুলোর মধ্যে রয়েছে:

• স্টিয়ারিং হুইলের মাধ্যমে উল্লেখযোগ্যভাবে শক্তিশালী ড্রাইভার-থেকে-টায়ার সংযোগ
• দ্রুততর কর্নারিং গতি, মূলত আত্মবিশ্বাস-জাগানো ফিডব্যাকের কারণে — শুধু উন্নততর কাইনেমেটিক্সের জন্য নয়
• সুসংগঠিত ইলাস্টোকাইনেমেটিক্স সহ নিরপেক্ষ হ্যান্ডলিং আর্ক
• ইলেকট্রনিক ডিফারেনশিয়াল লক সিমুলেশন যা স্লাইডের সময় ড্রাইভারকে আরও বেশি নিয়ন্ত্রণ দেয়
• ওভারস্টিয়ারের সময় দ্রুত সংশোধনের জন্য সংক্ষিপ্ত স্টিয়ারিং র‍্যাক

পারফরম্যান্স পরিমাপ চ্যালেঞ্জিং শীতকালীন পরিস্থিতিতে স্টাডলেস টায়ারে নেওয়া হয়েছিল। ফলাফল:

• BMW 420d-এর সেরা ০–১০০ কিমি/ঘণ্টা রান: ৭.৫ সেকেন্ড
• সেরা রানে Infiniti Q60 প্রায় এক-দশমাংশ সেকেন্ড পিছিয়ে ছিল
• রানগুলোর গড়ে BMW সামান্য দ্রুততর ছিল
• Q60 একই সঙ্গে ভারী এবং ৫০ Nm কম পিক টর্ক উৎপন্ন করে

বরফের ট্র্যাকে: যেখানে চ্যাসিস দর্শন স্পষ্ট হয়ে ওঠে

দুটি কুপেই সদ্য পুনর্নির্মিত একটি অল-সিজন অটোড্রোমে পৌঁছেছিল — যা অপ্রত্যাশিতভাবে প্লাবিত হয়ে রাতারাতি জমে গিয়েছিল। বরফের পৃষ্ঠটি একটি অসাধারণ কার্যকর পরীক্ষার পরিবেশে পরিণত হলো।

বরফে BMW 420d:

• ইনপুট ও চ্যাসিস প্রতিক্রিয়ার মধ্যে ন্যূনতম বিলম্ব সহ তাৎক্ষণিক থ্রটল রেসপন্স
• সংশোধনের প্রয়োজন হওয়ার আগে একটি উদার স্লিপ অ্যাঙ্গেল সহ স্থিতিশীল, অনুমানযোগ্য ওভারস্টিয়ার
• ইলেকট্রনিক ডিফারেনশিয়াল লক স্লাইডকে নিয়ন্ত্রণযোগ্য ও প্রগতিশীল করে তোলে
• সংক্ষিপ্ত স্টিয়ারিং রেশিও স্কিড সংশোধনকে উল্লেখযোগ্যভাবে সহজ করে

বরফে Infiniti Q60:

• কম রেভে থ্রটল রেসপন্স দমিত থাকে, ২,০০০ আরপিএম-এর উপরে একটি আকস্মিক টর্ক সার্জ সহ যা নিয়ন্ত্রণ করা কঠিন
• সাত-গতির গিয়ারবক্স গতির চেয়ে মসৃণ শিফটকে অগ্রাধিকার দেয়, যা কম গতিতে বরফের নিয়ন্ত্রণকে জটিল করে তোলে
• লক-টু-লক প্রায় তিন পূর্ণ স্টিয়ারিং হুইল ঘোরানোর জন্য পূর্বানুমান ও শারীরিক প্রতিশ্রুতি দরকার
• বেশি ড্রিফট-প্রবণ, তবে অ্যাঙ্গেল অত্যধিক খাড়া হয়ে গেলে পূর্ণ স্পিনের ঝুঁকি বেড়ে যায়
• একবার ছন্দ প্রতিষ্ঠিত হলে, স্লাইড থেকে বেরিয়ে আসা BMW-র চেয়ে মৃদু
• বরফে উচ্চ গতিতে ভালো কাজ করে, যেখানে থ্রটল রেসপন্স আরও রৈখিক হয়ে ওঠে

Infiniti-র ইঞ্জিন সমস্যা — এবং একটি গভীরতর সমস্যা

Mercedes থেকে নেওয়া M274 টার্বো-ফোর ইঞ্জিন বেছে নেওয়া, সোজা কথায়, একটি ভুল। এই পাওয়ারট্রেনের Q50 সেডান অ্যাপ্লিকেশনেও কারিগরি সমস্যার একটি সুপরিচিত ইতিহাস রয়েছে, এবং চিপ টিউনিং কোনো অর্থবহ প্রতিকার দেয় না। এর একমাত্র প্রকৃত গুণ:

• তুলনামূলকভাবে কম শব্দ ও কম্পনের মাত্রা
• উল্লেখযোগ্য চরিত্র না থাকলেও, সম্মানজনক পরিমার্জন

গভীরতর সমস্যাটি হলো, Q60 প্রকল্পের প্রকৃত উচ্চাকাঙ্ক্ষা কেন্দ্রীভূত ছিল ড্রাইভ-বাই-ওয়্যার স্টিয়ারিং সহ ৪০০ এইচপি টুইন-টার্বো V6 ভ্যারিয়েন্টের ওপর। সেই সংস্করণটি অত্যধিক ব্যয়বহুল, অত্যধিক কৃত্রিম এবং শেষ পর্যন্ত অপ্রতিযোগিতামূলক প্রমাণিত হয়। যা অবশিষ্ট থাকে তা হলো অসামঞ্জস্যপূর্ণ যন্ত্রাংশ থেকে একত্রিত একটি ভর-বাজারের মডেল, যেখানে একটি দক্ষ চ্যাসিসকে একটি পুরোনো ইঞ্জিন, অসাড় স্টিয়ারিং এবং আগের দশকে আটকে থাকা একটি ইন্টেরিয়র দুর্বল করে দেয়। সম্পূর্ণটি এর অংশগুলোর যোগফলের চেয়ে উল্লেখযোগ্যভাবে কম।

রায়: BMW 420d জয়ী, কিছু শর্তসাপেক্ষে

BMW 420d কুপে এই তুলনার স্পষ্ট বিজয়ী — তবে এটি সংরক্ষণহীন নয়। এটি তার ড্রাইভারকে প্রকৃত ফিডব্যাক, পরিমার্জিত ডিজেল পারফরম্যান্স, একটি ব্যবহারিক ও সুপরিকল্পিত ইন্টেরিয়র এবং শক্তিশালী বাস্তব-জগতের ডায়নামিক্স দিয়ে পুরস্কৃত করে। বিশেষত ডিজেল পাওয়ারট্রেনটি একটি দীর্ঘমেয়াদি মালিকানার প্রস্তাব হিসেবে একটি জোরালো যুক্তি তৈরি করে।

420d থেকে সর্বোচ্চটা পেতে, ক্রেতাদের বিবেচনা করা উচিত:

• সবচেয়ে আগের সুযোগে রান-ফ্ল্যাট টায়ার বাদ দেওয়া — এই একটি পরিবর্তনই গাড়িটিকে বদলে দেয়
• M Sport প্যাকেজ এড়িয়ে যাওয়া বা সাবধানে পুনর্বিবেচনা করা — প্রচলিত ড্যাম্পার সহ স্ট্যান্ডার্ড চ্যাসিস দৈনন্দিন ব্যবহারের জন্য বেশি উপযুক্ত
• প্রতিশ্রুতিবদ্ধ হওয়ার আগে Sport সিটগুলো ব্যাপকভাবে পরীক্ষা করা — এগুলো নিয়ে মত তীব্রভাবে বিভক্ত
• প্রায়-বেস স্পেসিফিকেশন লক্ষ্য করা — বিল্ড যত স্ট্যান্ডার্ডের কাছাকাছি, দাম-থেকে-সন্তুষ্টির অনুপাত তত ভালো

Infiniti Q60, এর সুসংগঠিত প্যাসিভ সাসপেনশন এবং মসৃণ পৃষ্ঠে সত্যিকারের মনোরম অন-রোড চরিত্র সত্ত্বেও, লঞ্চের সময়ই পুরোনো মনে হওয়া প্রযুক্তি এবং গাড়িটির সঙ্গে মানানসই নয় এমন একটি পাওয়ারট্রেন দ্বারা হতাশ করে। এটি ধীরগতির শহুরে ড্রাইভিংয়ের জন্য একটি সুদর্শন, নিরীহ পছন্দ হিসেবে রয়ে যায় — তার বেশি কিছু নয়।

এটি একটি অনুবাদ। আপনি মূল লেখাটি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/infiniti/5fe9e41f39b028cb85530314.html