宝马420d对决英菲尼迪Q60：后驱双门轿跑对比测试

英菲尼迪Q60是一款市场存在感出人意料地低的车型——为何英菲尼迪同意让它与细分市场领导者同台竞技，至今仍令人费解。但我们很庆幸他们这样做了，因为宝马4系确实需要一个参照对象。要为它找到一个势均力敌的德系对手，远比听起来要难。

引擎与动力系统对比

尽管梅赛德斯-奔驰C级并未出现在本次测试中，但它的影子依然挥之不去——因为英菲尼迪Q60的引擎盖下，搭载的正是一台2.0升M274涡轮增压发动机，最大功率211马力，与改款前梅赛德斯C 200所用的发动机完全相同。该细分市场中的大多数奔驰车型均为200马力四轮驱动版本。而英菲尼迪则将这台发动机与其自家的七速自动变速箱搭配，扭矩仅传递至后轮。

本次测试前曾有人提出一个问题：为何要让一台190马力的柴油宝马与一台汽油驱动的Q60同台竞技？答案很简单：媒体试驾车队中唯一的替代方案是搭载387马力的M440i xDrive——其动力远超Q60，只有AMG C 43才称得上是它的对手。

柴油机仍是宝马产品线的核心支柱，理由充分：

• 420d提供400牛·米的峰值扭矩，相比入门级420i的300牛·米，价格溢价并不算高
• 测试期间平均油耗仅为7.1升/百公里，而Q60的油耗为11升/百公里
• 包括M套件在内的所有选配均适用于柴油版本

外观设计：争议之中，效果显著

宝马4系或许是近年来在网络上引发最多争议的宝马车型之一——然而销售数据却讲述着截然不同的故事。仅2020年12月，欧洲市场共注册了1,175辆宝马4系双门轿跑，而梅赛德斯C级仅有386辆。无论你喜欢还是厌恶这套设计，宝马的设计师都实现了他们的初衷：让一款小众车型成为焦点。相比之下，英菲尼迪既不制造争议，也缺乏吸引力——尽管其低调、非激进的造型风格或许更为经久耐看。

后驱双门轿跑的独特魅力

曾拥有一辆宝马3系双门轿跑（E92，330i）长达11年——包括在寒冬中作为专用冬季用车——这段经历让人对这种车身形式所带来的独特体验有着深刻的感悟，而这些体验往往被人忽视：

• 可舒适容纳四位成年乘客，后排空间甚至超过许多更大的四门轿车
• 宽大且形状规整的行李厢，轻松应对日常实用需求
• 低调内敛——这是驾驶者的座驾，而非炫耀的工具
• 宝马灵活的保养间隔对于低里程车主而言尤为经济实惠

本次测试车辆——一辆白色后驱420d——之所以被选中，部分原因在于其选装的指针式仪表盘。这是一处令人愉悦的细节，尽管M运动纯粹套件将整车价格推高至与其配置水准不太相称的区间。

乘坐舒适性：防爆胎是宝马最大的敌人

第G22代4系（G22系列）在悬架调校上回归了更为硬朗的取向，告别了上一代F32相对柔和的风格——即便是全新的3系四门轿车，其传奇般的平顺感也有所削减。双门轿跑版的悬架设定更为严苛，在加装M套件后尤为明显。

测试车辆配备了18英寸固特异VikingContact 7 SSR防爆胎，前后均采用统一规格（225/45 R18），来自宝马原厂配件项目。对于防爆胎的评价，可以说是毫不含糊：

• 420d会将路面的每一处细微颠簸都如实传递至车厢内
• 短波振动与接缝冲击的侵扰程度，远超这一价位车型应有的水准
• 宝马工程师指出，防爆胎采用更大的轮胎断面反而可能因加强型胎侧区域而使乘坐体验更差
• 4系车主所能做出的最佳升级，就是尽早将防爆胎更换为普通轮胎

目前状态下，这套电子控制减振器底盘的调校风格，更像是为美国市场口味量身定制——在那里，运动感往往与硬朗悬架画上等号——而非针对欧洲路况进行优化。

座椅与内饰舒适性

宝马座椅历来无需磨合期。然而这一传统在G22全新开发的运动座椅上出现了动摇：

• 靠背异常坚硬，长途乘坐时的轮廓支撑感欠佳
• 坐垫侧翼的位置比宝马传统标准更宽
• 偏硬的填充物进一步加剧了悬架带来的僵硬感

对于长途出行而言，英菲尼迪Q60是更为舒适的选择——其座椅能够更均匀地分散体重压力，尽管方向盘的前后调节范围相对有限。不过，英菲尼迪的内饰在其他重要方面仍有明显不足：多媒体系统落后整整两代，且全系仅提供单一配置级别，这意味着买家必须接受两块低分辨率屏幕，别无选择。

实路驾驶体验：Q60对决420d

英菲尼迪Q60所使用的是从经销商处随车配备的米其林X-Ice冬季轮胎（245/40 R19）进行测试。虽然Q60在较大颠簸和路面接缝处同样表现得比较硬朗，但其被动式减振器的调校更为细腻周到：

• 无二次振动或高频颤动传入车身
• 方向盘几乎与路面干扰完全隔绝，使整体驾驶质感比实际技术水平显得更为从容
• 前双叉臂悬架（相比宝马的麦弗逊式）在应对急促冲击时，带来更为出色的循迹感和控制感

代价在于转向反馈。Q60的电液助力转向系统偏于迟钝——在城市路况下尚可接受，但在高速行驶或路面不稳定时则成为明显的短板。即便出现车轮打滑，转向力度几乎没有变化，令驾驶者难以感知轮胎的抓地状态。

操控性能与驾驶乐趣

从英菲尼迪换到宝马方向盘后，那种豁然开朗的感觉令人印象深刻。尽管420d同样采用了带可变传动比的电动助力转向系统，但其反馈质感与Q60相比判若云泥。宝马在动态性能方面的关键优势包括：

• 通过方向盘传递的驾驶者与轮胎之间的连接感显著更强
• 弯道速度更快，这主要得益于令人信赖的反馈感，而非单纯的运动学优势
• 中性的过弯特性，以及经过精心调校的弹性运动学设定
• 电子差速锁模拟功能，在甩尾时赋予驾驶者更强的掌控感
• 更短的转向传动比，在修正过度转向时反应更为迅捷

性能测试在恶劣冬季路况下、配备无钉防滑胎的条件下进行。结果如下：

• 宝马420d最佳0–100 km/h加速成绩：7.5秒
• 英菲尼迪Q60在最佳单次成绩上落后约零点一秒
• 宝马多次测试的平均成绩略胜一筹
• Q60车重更大，峰值扭矩也少50牛·米

冰雪赛道：底盘哲学的终极较量

两辆双门轿跑驶上了一座近期刚完成改建的全天候赛车场——这座赛道此前意外被水淹没，随后在一夜之间结冰。这片冰面被证明是一个出乎意料的理想测试环境。

宝马420d在冰面上的表现：

• 油门响应即时，输入与底盘反应之间的延迟极小
• 过度转向稳定且可预测，在需要修正前有充裕的滑移角余量
• 电子差速锁使甩尾动作更易掌控，过渡更为线性
• 较短的转向传动比大幅简化了对侧滑的修正难度

英菲尼迪Q60在冰面上的表现：

• 低转速时油门响应迟滞，转速超过2,000转/分后扭矩骤然爆发，难以精细调节
• 七速变速箱优先保证换挡平顺性而非速度，在低速冰面控制时带来额外挑战
• 从一侧极限到另一侧约需近三圈方向盘转动，对驾驶者的预判和体力均有较高要求
• 漂移倾向更强，但若滑移角度过大，完全失控旋转的风险也随之升高
• 一旦找到节奏，退出甩尾动作时比宝马更为平缓
• 在冰面较高车速下表现更佳，此时油门响应趋于线性

英菲尼迪的发动机之殇——以及更深层的问题

选用梅赛德斯提供的M274涡轮四缸发动机，坦率地说，是一个错误。这台动力总成在Q50四门轿车的应用中已有大量技术问题的记录，而刷ECU也无法从根本上解决这些问题。它仅有的真正优点是：

• 相对较低的噪音和振动水平
• 尚可接受的精致感，尽管个性全无

更深层的问题在于，Q60项目真正的雄心，本是寄托于那台搭载线控转向的400马力双涡轮V6版本。然而那个版本被证明造价过高、驾驶感受过于人工化，最终在市场竞争中折戟。留下来的，是一款由不匹配零部件拼凑而成的量产车型——出色的底盘被过时的发动机、迟钝的转向和停留在上个十年的内饰所拖累。整体远不及各部分之和。

总结：宝马420d胜出，但并非无懈可击

宝马420d双门轿跑是本次对比测试的明确赢家——但这份胜利并非毫无保留。它以真实的驾驶反馈、精炼的柴油性能、实用且设计精良的内饰，以及出色的实际动态表现回报驾驶者。尤其是柴油动力总成，作为长期持有方案，极具说服力。

要充分发挥420d的潜力，购车者应考虑：

• 尽早更换防爆胎——仅此一项改动便能让这辆车脱胎换骨
• 谨慎考量M运动套件——搭配传统减振器的标准底盘更适合日常使用
• 购车前务必充分体验运动座椅——其评价在用户中存在明显分歧
• 尽量选择接近基础配置的车型——配置越接近标准版，性价比越高

英菲尼迪Q60尽管拥有调校出色的被动悬架，在平坦路面上也具备真实愉悦的驾驶质感，却因上市之初便已显落伍的技术和一台与整车气质格格不入的动力总成而功亏一篑。它依然是一款外形雅致、不失体面的城市代步之选——仅此而已。

本文为译文。原文请见：https://www.drive.ru/test-drive/bmw/infiniti/5fe9e41f39b028cb85530314.html