BMW 420d ਬਨਾਮ Infiniti Q60: ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕੂਪੇ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ

Infiniti Q60 ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਮੌਜੂਦਗੀ ਹੈ — ਅਤੇ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ Infiniti ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਸੈਗਮੈਂਟ ਲੀਡਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਖੜ੍ਹਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿਉਂ ਸਹਿਮਤੀ ਦਿੱਤੀ। ਪਰ ਅਸੀਂ ਖੁਸ਼ ਹਾਂ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਅਜਿਹਾ ਕੀਤਾ, ਕਿਉਂਕਿ BMW 4 Series ਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸੰਦਰਭ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਲਈ ਇੱਕ ਯੋਗ ਜਰਮਨ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਲੱਭਣਾ ਜਿੰਨਾ ਸੁਣਨ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਉਸ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਔਖਾ ਹੈ।

ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ: ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਦੀ ਤੁਲਨਾ

ਭਾਵੇਂ Mercedes C-Class ਇਸ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਫਿਰ ਵੀ ਇਸਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਕਿਉਂਕਿ Infiniti Q60 ਦੇ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ 211 hp ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲਾ 2.0-ਲਿਟਰ M274 ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਉਹੀ ਯੂਨਿਟ ਜੋ ਪ੍ਰੀ-ਫੇਸਲਿਫਟ Mercedes C 200 ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸੈਗਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ Benz ਮਾਡਲ 200 hp ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਵਾਲੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪਰ Infiniti ਇਸ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਸੱਤ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਜੋੜਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਭੇਜਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਟੈਸਟ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਉਠਾਏ ਗਏ ਪਹਿਲੇ ਸਵਾਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਇੱਕ 190 hp ਡੀਜ਼ਲ BMW ਨੂੰ ਪੈਟਰੋਲ-ਚਾਲਿਤ Q60 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਿਉਂ ਖੜ੍ਹਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਜਵਾਬ ਸਾਦਾ ਹੈ: ਪ੍ਰੈੱਸ ਫਲੀਟ ਦਾ ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ 387 hp ਵਾਲੀ M440i xDrive ਸੀ — ਜੋ AMG C 43 ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚੀਜ਼ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇੱਕ ਨਿਰਪੱਖ ਤੁਲਨਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਾਕਤਵਰ ਸੀ।

ਡੀਜ਼ਲ BMW ਦੀ ਲਾਈਨਅੱਪ ਦੀ ਰੀੜ੍ਹ ਦੀ ਹੱਡੀ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਚੰਗਾ ਕਾਰਨ ਹੈ:

• 420d ਐਂਟਰੀ-ਲੈਵਲ 420i ਦੇ 300 Nm ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਮਾਮੂਲੀ ਜਿਹੀ ਵਾਧੂ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ 400 Nm ਟਾਰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ
• ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਔਸਤਨ ਸਿਰਫ਼ 7.1 ਲਿਟਰ/100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਰਹੀ, ਜਦਕਿ Q60 ਲਈ ਇਹ 11 ਲਿਟਰ ਸੀ
• ਸਾਰੇ ਵਿਕਲਪ — M ਪੈਕੇਜ ਸਮੇਤ — ਡੀਜ਼ਲ ਵੇਰੀਐਂਟ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਹਨ

ਬਾਹਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ: ਵਿਵਾਦਿਤ ਪਰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ

ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਆਧੁਨਿਕ BMW ਨੇ ਆਨਲਾਈਨ 4 Series ਜਿੰਨੀ ਬਹਿਸ ਛੇੜੀ ਹੈ — ਫਿਰ ਵੀ ਅੰਕੜੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਕਹਾਣੀ ਦੱਸਦੇ ਹਨ। ਸਿਰਫ਼ ਦਸੰਬਰ 2020 ਵਿੱਚ ਹੀ, ਯੂਰਪ ਨੇ 1,175 BMW 4 Series ਕੂਪੇ ਰਜਿਸਟਰ ਕੀਤੀਆਂ ਜਦਕਿ ਸਿਰਫ਼ 386 Mercedes C-Class ਯੂਨਿਟ ਰਜਿਸਟਰ ਹੋਈਆਂ। ਭਾਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਕਰੋ ਜਾਂ ਨਫ਼ਰਤ, BMW ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਹਾਸਲ ਕੀਤਾ ਜੋ ਉਹ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ: ਇੱਕ ਨਿਚ ਮਾਡਲ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਣਾ। ਇਸਦੇ ਉਲਟ, Infiniti ਨਾ ਤਾਂ ਵਿਵਾਦ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ ਨਾ ਹੀ ਖਿੱਚ — ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸਦੀ ਸਾਦੀ, ਗੈਰ-ਆਕ੍ਰਾਮਕ ਸਟਾਈਲਿੰਗ ਦਲੀਲ ਨਾਲ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਦੀਵੀ ਹੈ।

ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕੂਪੇ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਦਲੀਲ

11 ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਇੱਕ BMW 3 Series ਕੂਪੇ (E92, 330i) ਰੱਖਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ — ਇੱਕ ਸਮਰਪਿਤ ਸਰਦੀਆਂ ਦੀ ਕਾਰ ਵਜੋਂ ਵੀ — ਇੱਥੇ ਇਸ ਬਾਡੀ ਸਟਾਈਲ ਦੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਖੂਬੀਆਂ ਲਈ ਡੂੰਘੀ ਕਦਰ ਹੈ ਜੋ ਅਕਸਰ ਅਣਪਛਾਤੀਆਂ ਰਹਿ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ:

• ਚਾਰ ਬਾਲਗਾਂ ਨੂੰ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਬਿਠਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੀ ਜਗ੍ਹਾ ਕਈ ਵੱਡੀਆਂ ਸੇਡਾਨਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ
• ਇੱਕ ਵੱਡੀ, ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਕਾਰ ਵਾਲੀ ਬੂਟ ਜੋ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਦੀ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਨੂੰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ
• ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਦਿਖਾਵਾ — ਇਹ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਹਨ, ਨੁਮਾਇਸ਼ੀ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨਹੀਂ
• BMW ਦੇ ਲਚਕੀਲੇ ਸਰਵਿਸ ਅੰਤਰਾਲ ਘੱਟ ਮਾਈਲੇਜ ਵਾਲੇ ਮਾਲਕਾਂ ਲਈ ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹਨ

ਟੈਸਟ ਕਾਰ — ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਚਿੱਟੀ 420d — ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇਸਦੇ ਵਿਕਲਪਿਕ ਨੀਡਲ-ਡਾਇਲ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਕਲੱਸਟਰ ਲਈ ਚੁਣੀ ਗਈ ਸੀ। ਇੱਕ ਪਿਆਰਾ ਟੱਚ, ਹਾਲਾਂਕਿ M Sport Pure ਪੈਕੇਜ ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਉਸ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉੱਚਾ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿੰਨੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਸਪੈੱਕ ਨੂੰ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

ਰਾਈਡ ਕੁਆਲਿਟੀ: ਰਨ-ਫਲੈਟ ਟਾਇਰ BMW ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਦੁਸ਼ਮਣ ਹਨ

G22-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ 4 Series (G22 ਇੰਡੈਕਸ) ਨਰਮ F32 ਪੂਰਵਜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਖ਼ਤ ਰਾਈਡ ਕੁਆਲਿਟੀ ਵੱਲ ਵਾਪਸੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ — ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਨਵੀਂ 3 Series ਸੇਡਾਨ ਨੇ ਵੀ ਆਪਣੀ ਮਸ਼ਹੂਰ ਨਰਮਾਈ ਦਾ ਕੁਝ ਹਿੱਸਾ ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਕੂਪੇ ਦੀ ਸਸਪੈਨਸ਼ਨ ਹੋਰ ਵੀ ਸਖ਼ਤ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ M ਪੈਕੇਜ ਲੱਗਿਆ ਹੋਵੇ।

ਟੈਸਟ ਕਾਰ BMW ਦੇ ਫੈਕਟਰੀ ਐਕਸੈਸਰੀਜ਼ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਤੋਂ ਇੱਕੋ ਸਾਈਜ਼ (ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ 225/45 R18) ਵਿੱਚ 18-ਇੰਚ Continental VikingContact 7 SSR ਰਨ-ਫਲੈਟ ਟਾਇਰ ‘ਤੇ ਚੱਲਦੀ ਹੈ। ਰਨ-ਫਲੈਟ ਬਾਰੇ ਫੈਸਲਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ:

• 420d ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਖਾਮੀਆਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਨਾਲ ਕੈਬਿਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੀ ਹੈ
• ਛੋਟੀ-ਤਰੰਗ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਜੋੜਾਂ ਦੇ ਝਟਕੇ ਇਸ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ ਜਿੰਨੇ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਉਸ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਹਨ
• BMW ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਨੋਟ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਰਨ-ਫਲੈਟ ‘ਤੇ ਵੱਡੇ ਟਾਇਰ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕੀਤੇ ਸਾਈਡਵਾਲ ਖੇਤਰ ਕਾਰਨ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਰਾਈਡ ਨੂੰ ਹੋਰ ਖ਼ਰਾਬ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ
• ਕੋਈ ਵੀ 4 Series ਮਾਲਕ ਜੋ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਉਹ ਹੈ ਜਿੰਨੀ ਜਲਦੀ ਹੋ ਸਕੇ ਰਨ-ਫਲੈਟ ਟਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਟਾਇਰਾਂ ਨਾਲ ਬਦਲਣਾ

ਆਪਣੀ ਮੌਜੂਦਾ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਸਟ੍ਰਟ ਚੈਸਿਸ ਯੂਰਪੀ ਸੜਕ ਹਾਲਾਤਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ US ਮਾਰਕੀਟ ਦੇ ਸਵਾਦ ਲਈ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਹੋਇਆ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ — ਜਿੱਥੇ ਖੇਡ-ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਬਰਾਬਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਸੀਟਾਂ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਆਰਾਮ

BMW ਦੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਨੂੰ ਇਤਿਹਾਸਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕਿਸੇ ਬ੍ਰੇਕ-ਇਨ ਪੀਰੀਅਡ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਪਈ। ਇਹ ਪਰੰਪਰਾ G22 ਦੀਆਂ ਨਵੀਆਂ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀਆਂ Sport ਸੀਟਾਂ ਨਾਲ ਲੜਖੜਾ ਜਾਂਦੀ ਹੈ:

• ਬੈਕਰੈਸਟ ਅਸਾਧਾਰਨ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਖ਼ਤ ਅਤੇ ਲੰਮੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਆਰਾਮ ਲਈ ਮਾੜੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਕੀਤੀ ਹੋਈ ਹੈ
• ਸਕੁਐਬ ਬੋਲਸਟਰ BMW ਦੇ ਰਵਾਇਤੀ ਮਿਆਰ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚੌੜੇ ਰੱਖੇ ਗਏ ਹਨ
• ਸਖ਼ਤ ਪੈਡਿੰਗ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਸਖ਼ਤ ਸਸਪੈਨਸ਼ਨ ਦੇ ਅਹਿਸਾਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵਧਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ

ਲੰਮੇ ਸਫ਼ਰ ਲਈ, Infiniti Q60 ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਚੋਣ ਹੈ — ਇਸਦੀ ਸੀਟ ਭਾਰ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਰਾਬਰ ਵੰਡਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਰੀਚ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀਮਤ ਹੈ। ਉਂਜ, Infiniti ਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਪੈਂਦਾ ਹੈ: ਇਸਦਾ ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ ਦੋ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਪਿੱਛੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਇੱਕੋ ਟ੍ਰਿਮ ਲੈਵਲ ਵਿੱਚ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਵਿਕਲਪ ਦੇ ਦੋ ਘੱਟ-ਰੈਜ਼ੋਲਿਊਸ਼ਨ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।

ਰਾਈਡ ਕਿਰਦਾਰ: ਅਸਲ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ Q60 ਬਨਾਮ 420d

Infiniti ਦਾ ਟੈਸਟ ਉਨ੍ਹਾਂ ਹੀ Michelin X-Ice ਸਰਦੀਆਂ ਵਾਲੇ ਟਾਇਰਾਂ (245/40 R19) ‘ਤੇ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਜੋ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਡੀਲਰ ਤੋਂ ਆਏ ਸਨ। ਜਦਕਿ Q60 ਵੀ ਵੱਡੇ ਉੱਚੇ-ਨੀਵੇਂ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੇ ਜੋੜਾਂ ‘ਤੇ ਸਖ਼ਤ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਪੈਸਿਵ ਸ਼ੌਕ ਅਬਜ਼ੋਰਬਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੋਚ-ਸਮਝ ਕੇ ਕੈਲੀਬਰੇਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ:

• ਬਾਡੀ ਰਾਹੀਂ ਕੋਈ ਸੈਕੰਡਰੀ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਜਾਂ ਉੱਚ-ਆਵਿਰਤੀ ਕੰਬਣੀ ਨਹੀਂ
• ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਗੜਬੜੀਆਂ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਲੱਗ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਰਾਈਡ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਜਿੰਨੀ ਹੈ ਉਸ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਤੁਲਿਤ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ
• ਇੱਕ ਉੱਨਤ ਡਬਲ-ਵਿਸ਼ਬੋਨ ਫਰੰਟ ਸਸਪੈਨਸ਼ਨ (BMW ਦੇ MacPherson ਸਟ੍ਰਟ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ) ਤਿੱਖੇ ਝਟਕਿਆਂ ‘ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਅਹਿਸਾਸ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ

ਇਸਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਫੀਡਬੈਕ ਹੈ। Q60 ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸੁੰਨ ਹੋਣ ਵੱਲ ਝੁਕਦੀ ਹੈ — ਸ਼ਹਿਰੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ, ਪਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਤੀ ‘ਤੇ ਜਾਂ ਅਸਥਿਰ ਸਤ੍ਹਾ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਸੱਚੀ ਸਮੱਸਿਆ। ਪਹੀਏ ਦੇ ਫਿਸਲਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਵੀ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੇਟ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਕੰਟੈਕਟ ਪੈਚ ਨੂੰ ਪੜ੍ਹਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ

Infiniti ਤੋਂ ਬਾਅਦ BMW ਦਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸੰਭਾਲਣਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਖੁਲਾਸਾਜਨਕ ਹੈ। ਵੇਰੀਏਬਲ ਗੀਅਰ ਰੇਸ਼ੋ ਵਾਲੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, 420d ਦਾ ਫੀਡਬੈਕ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਹੈ। BMW ਦੇ ਮੁੱਖ ਡਾਇਨੈਮਿਕ ਫਾਇਦਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਰਾਹੀਂ ਕਾਫ਼ੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ਡਰਾਈਵਰ-ਤੋਂ-ਟਾਇਰ ਕਨੈਕਸ਼ਨ
• ਤੇਜ਼ ਕੌਰਨਰਿੰਗ ਰਫ਼ਤਾਰ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਫੀਡਬੈਕ ਦੇ ਕਾਰਨ — ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਉੱਤਮ ਕਾਇਨੇਮੈਟਿਕਸ ਕਾਰਨ
• ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੈਲੀਬਰੇਟ ਕੀਤੀ ਇਲਾਸਟੋਕਾਇਨੇਮੈਟਿਕਸ ਨਾਲ ਨਿਊਟਰਲ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਆਰਕ
• ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ ਸਿਮੂਲੇਸ਼ਨ ਜੋ ਸਲਾਈਡਾਂ ਦੌਰਾਨ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦਿੰਦਾ ਹੈ
• ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਦੌਰਾਨ ਤੇਜ਼ ਸੁਧਾਰਾਂ ਲਈ ਛੋਟਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਰੈਕ

ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਮਾਪ ਚੁਣੌਤੀਪੂਰਨ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਸਟੱਡਲੈੱਸ ਟਾਇਰਾਂ ‘ਤੇ ਲਏ ਗਏ ਸਨ। ਨਤੀਜੇ:

• BMW 420d ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ 0–100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ ਰਨ: 7.5 ਸਕਿੰਟ
• Infiniti Q60 ਆਪਣੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਰਨ ‘ਤੇ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਦਸਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਸਕਿੰਟ ਨਾਲ ਪਿੱਛੇ ਰਹੀ
• ਰਨਾਂ ਵਿੱਚ BMW ਦੀ ਔਸਤ ਮਾਮੂਲੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਤੇਜ਼ ਸੀ
• Q60 ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰੀ ਹੈ ਅਤੇ 50 Nm ਘੱਟ ਪੀਕ ਟਾਰਕ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ

ਆਈਸ ਟ੍ਰੈਕ ‘ਤੇ: ਜਿੱਥੇ ਚੈਸਿਸ ਫਲਸਫ਼ਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ

ਦੋਵੇਂ ਕੂਪੇ ਇੱਕ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਮੁੜ ਉਸਾਰੇ ਗਏ ਆਲ-ਸੀਜ਼ਨ ਆਟੋਡ੍ਰੋਮ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚੇ — ਜੋ ਅਚਾਨਕ ਪਾਣੀ ਨਾਲ ਭਰ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਫਿਰ ਰਾਤੋ-ਰਾਤ ਜੰਮ ਗਿਆ ਸੀ। ਬਰਫ਼ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਇੱਕ ਕਮਾਲ ਦੀ ਅਸਰਦਾਰ ਟੈਸਟ ਥਾਂ ਸਾਬਤ ਹੋਈ।

ਬਰਫ਼ ‘ਤੇ BMW 420d:

• ਇਨਪੁੱਟ ਅਤੇ ਚੈਸਿਸ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਤੁਰੰਤ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ
• ਸੁਧਾਰ ਦੀ ਲੋੜ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਸਲਿੱਪ ਐਂਗਲ ਨਾਲ ਸਥਿਰ, ਅਨੁਮਾਨਯੋਗ ਓਵਰਸਟੀਅਰ
• ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ ਸਲਾਈਡਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਬੰਧਨਯੋਗ ਅਤੇ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ
• ਛੋਟਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਰੇਸ਼ੋ ਫਿਸਲਣ ਦੇ ਸੁਧਾਰ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਸਰਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ

ਬਰਫ਼ ‘ਤੇ Infiniti Q60:

• ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ ‘ਤੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਦੱਬੀ ਹੋਈ ਹੈ, 2,000 rpm ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਅਚਾਨਕ ਟਾਰਕ ਉਛਾਲ ਨਾਲ ਜਿਸਨੂੰ ਮੌਡਿਊਲੇਟ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ
• ਸੱਤ-ਸਪੀਡ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਗਤੀ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸੁਚਾਰੂ ਸ਼ਿਫਟਾਂ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਘੱਟ-ਗਤੀ ਵਾਲੇ ਆਈਸ ਕੰਟਰੋਲ ਨੂੰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬਣਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ
• ਲਾਕ-ਟੂ-ਲਾਕ ਲਗਭਗ ਤਿੰਨ ਪੂਰੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਮੋੜਾਂ ਲਈ ਅਨੁਮਾਨ ਅਤੇ ਸਰੀਰਕ ਵਚਨਬੱਧਤਾ ਦੀ ਮੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ
• ਜ਼ਿਆਦਾ ਡ੍ਰਿਫਟ-ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਵਾਲੀ, ਪਰ ਜੇ ਐਂਗਲ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਿੱਖਾ ਹੋ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਪੂਰੇ ਸਪਿਨ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਵਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ
• ਇੱਕ ਵਾਰ ਲੈਅ ਸਥਾਪਿਤ ਹੋ ਜਾਣ ‘ਤੇ, ਸਲਾਈਡਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣਾ BMW ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਰਮ ਹੈ
• ਬਰਫ਼ ‘ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਤੀ ‘ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰੇਖਿਕ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ

Infiniti ਦੀ ਇੰਜਣ ਸਮੱਸਿਆ — ਅਤੇ ਇੱਕ ਡੂੰਘਾ ਮੁੱਦਾ

Mercedes ਤੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ M274 ਟਰਬੋ-ਫੋਰ ਇੰਜਣ ਚੁਣਨਾ, ਸਾਫ਼ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਗਲਤੀ ਹੈ। ਇਸ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਦਾ Q50 ਸੇਡਾਨ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਤਕਨੀਕੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ੀ ਇਤਿਹਾਸ ਹੈ, ਅਤੇ ਚਿੱਪ ਟਿਊਨਿੰਗ ਕੋਈ ਅਰਥਪੂਰਨ ਉਪਾਅ ਪੇਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ। ਇਸਦੇ ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਸੱਚੇ ਗੁਣ:

• ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਪੱਧਰ
• ਚੰਗੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ, ਭਾਵੇਂ ਕਿਰਦਾਰ ਆਮ ਹੈ

ਡੂੰਘਾ ਮੁੱਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ Q60 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਅਸਲ ਅਭਿਲਾਸ਼ਾ ਡਰਾਈਵ-ਬਾਈ-ਵਾਇਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵਾਲੇ 400 hp ਟਵਿਨ-ਟਰਬੋ V6 ਵੇਰੀਐਂਟ ‘ਤੇ ਕੇਂਦਰਿਤ ਸੀ। ਉਹ ਵਰਜ਼ਨ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ, ਬਹੁਤ ਨਕਲੀ, ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਗੈਰ-ਮੁਕਾਬਲੇਯੋਗ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ। ਜੋ ਬਚਿਆ ਹੈ ਉਹ ਬੇਮੇਲ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਤੋਂ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਇੱਕ ਮਾਸ-ਮਾਰਕੀਟ ਮਾਡਲ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਨਿਪੁੰਨ ਚੈਸਿਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪੁਰਾਣੇ ਇੰਜਣ, ਸੁੰਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਅਟਕੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਦੁਆਰਾ ਕਮਜ਼ੋਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪੂਰਾ ਆਪਣੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਜੋੜ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਹੈ।

ਫੈਸਲਾ: BMW 420d ਜਿੱਤੀ, ਕੁਝ ਸ਼ਰਤਾਂ ਨਾਲ

BMW 420d ਕੂਪੇ ਇਸ ਤੁਲਨਾ ਦੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਜੇਤੂ ਹੈ — ਪਰ ਇਹ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਆਪੱਤੀ ਦੇ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਆਪਣੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸੱਚੇ ਫੀਡਬੈਕ, ਸ਼ੁੱਧ ਡੀਜ਼ਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ, ਇੱਕ ਵਿਹਾਰਕ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ, ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਡਾਇਨੈਮਿਕਸ ਨਾਲ ਇਨਾਮ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ, ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ, ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਮਾਲਕੀ ਦੇ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਵਜੋਂ ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਕੇਸ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ।

420d ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲਾਭ ਲੈਣ ਲਈ, ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇਨ੍ਹਾਂ ‘ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ:

• ਜਿੰਨੀ ਜਲਦੀ ਹੋ ਸਕੇ ਰਨ-ਫਲੈਟ ਟਾਇਰ ਛੱਡਣਾ — ਇਹ ਇੱਕੋ ਬਦਲਾਅ ਕਾਰ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ
• M Sport ਪੈਕੇਜ ਨੂੰ ਛੱਡਣਾ ਜਾਂ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਮੁੜ ਵਿਚਾਰਨਾ — ਆਮ ਡੈਂਪਰਾਂ ਵਾਲਾ ਮਿਆਰੀ ਚੈਸਿਸ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ
• ਪ੍ਰਤੀਬੱਧ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ Sport ਸੀਟਾਂ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟੈਸਟ ਕਰਨਾ — ਇਹ ਰਾਏ ਨੂੰ ਤਿੱਖੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵੰਡਦੀਆਂ ਹਨ
• ਨੇੜੇ-ਬੇਸ ਸਪੈਸੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾਉਣਾ — ਬਿਲਡ ਜਿੰਨੀ ਮਿਆਰੀ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੋਵੇਗੀ, ਕੀਮਤ-ਤੋਂ-ਸੰਤੁਸ਼ਟੀ ਅਨੁਪਾਤ ਉੱਨਾ ਹੀ ਬਿਹਤਰ ਹੋਵੇਗਾ

Infiniti Q60, ਆਪਣੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਪੈਸਿਵ ਸਸਪੈਨਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਮਤਲ ਸਤ੍ਹਾ ‘ਤੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸੁਹਾਵਣੇ ਆਨ-ਰੋਡ ਕਿਰਦਾਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਉਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਾਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਲਾਂਚ ਵੇਲੇ ਹੀ ਪੁਰਾਣੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਜੋ ਕਾਰ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੀ ਨਹੀਂ। ਇਹ ਬਿਨਾਂ ਜਲਦਬਾਜ਼ੀ ਵਾਲੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਇੱਕ ਸੁੰਦਰ, ਨਿਰਦੋਸ਼ ਚੋਣ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ — ਪਰ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਝ ਨਹੀਂ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/infiniti/5fe9e41f39b028cb85530314.html