BMW 420d vs 인피니티 Q60: 후륜구동 쿠페 비교 시승기

인피니티 Q60은 시장 존재감이 놀라울 만큼 희박한 차다 — 왜 인피니티가 세그먼트 선두 모델과의 대결에 동의했는지 명확하지 않다. 하지만 그 덕분에 우리는 뜻깊은 비교를 할 수 있었다. BMW 4 시리즈에는 맥락이 필요하기 때문이다. 이 차에 걸맞은 독일제 경쟁자를 찾는 일은 생각보다 쉽지 않다.

후드 아래: 엔진과 구동계 비교

메르세데스 C클래스는 이번 시승 비교에 직접 등장하지 않지만, 그 영향은 여전히 느껴진다 — 인피니티 Q60의 후드 아래에는 페이스리프트 이전 메르세데스 C 200에 탑재된 것과 동일한 2.0리터 M274 터보차저 엔진이 자리하고 있으며, 211마력을 발휘한다. 이 세그먼트의 대부분 벤츠 모델은 200마력 사륜구동 사양이다. 반면 인피니티는 이 엔진을 자사의 7단 자동변속기와 결합해 후륜에만 토크를 전달한다.

이번 시승 전 가장 먼저 제기된 질문 중 하나는, 왜 190마력 디젤 BMW를 가솔린 Q60과 맞붙이느냐는 것이었다. 답은 간단하다: 당시 프레스 카 중 유일한 대안은 387마력의 M440i xDrive였는데, 이는 AMG C 43이 아니고서는 공정한 비교 상대가 될 수 없을 만큼 강력했다.

디젤은 BMW 라인업의 근간이며, 그럴 만한 이유가 있다:

• 420d는 엔트리급 420i의 300Nm 대비 400Nm의 토크를 소폭의 가격 차이로 제공한다
• 시승 중 평균 연비는 Q60의 100km당 11리터에 비해 100km당 7.1리터에 불과했다
• M 패키지를 포함한 모든 옵션이 디젤 사양에서도 선택 가능하다

외관 디자인: 논란이 많지만 효과적인

현대 BMW 중 4 시리즈만큼 온라인에서 논쟁을 불러일으킨 모델은 드물다 — 하지만 수치는 전혀 다른 이야기를 전한다. 2020년 12월 한 달에만 유럽에서 BMW 4 시리즈 쿠페가 1,175대 등록된 반면, 메르세데스 C클래스는 386대에 그쳤다. 디자인에 호불호가 갈리든, BMW 디자이너들은 자신들이 의도한 바를 정확히 달성했다: 틈새 모델에 시선을 집중시킨 것이다. 반면 인피니티는 논란도, 강한 인상도 남기지 못한다 — 다만 절제되고 공격적이지 않은 스타일링은 시간이 지나도 촌스럽지 않다는 점에서 오히려 더 클래식하다고 볼 수 있다.

후륜구동 쿠페를 선택해야 하는 이유

BMW 3 시리즈 쿠페(E92, 330i)를 11년간 소유했고, 겨울 전용 차로도 활용한 경험에서 비롯된 이야기다 — 이 바디 스타일이 흔히 간과되는 매력을 지니고 있다는 점을 깊이 공감한다:

• 성인 4명이 쾌적하게 탑승 가능하며, 더 큰 세단보다 넓은 후석 공간을 자랑한다
• 크고 잘 설계된 트렁크로 일상적인 실용성을 무리 없이 소화한다
• 과시적이지 않다 — 이 차들은 드라이버를 위한 차이지 전시용이 아니다
• BMW의 유연한 서비스 주기는 주행거리가 적은 오너에게 특히 비용 면에서 유리하다

시승 차량은 후륜구동 흰색 420d로, 선택 사양인 바늘 다이얼 계기판 때문에 특별히 선정되었다. 훌륭한 선택이지만, M 스포츠 퓨어 패키지는 실제 스펙에 비해 가격을 다소 과하게 끌어올린다.

승차감: 런플랫 타이어는 BMW 최대의 적

G22 세대 4 시리즈(G22 인덱스)는 더 부드러웠던 전작 F32에 비해 단단한 승차감으로 돌아왔다 — 새로운 3 시리즈 세단도 전설적인 부드러움을 일부 잃었다. 쿠페의 서스펜션은 특히 M 패키지 장착 시 더욱 타이트하다.

시승 차량에는 BMW 순정 액세서리 프로그램을 통해 전후 동일 규격(225/45 R18)의 18인치 콘티넨탈 VikingContact 7 SSR 런플랫 타이어가 장착되어 있었다. 런플랫에 대한 평가는 명확하다:

• 420d는 도로의 요철을 실내에 지나치게 충실하게 전달한다
• 잔진동과 이음매 충격은 이 가격대에서 용납되기 어려운 수준으로 거슬린다
• BMW 엔지니어들에 따르면, 런플랫에서 더 큰 타이어 프로파일은 강화된 사이드월 구조 때문에 오히려 승차감을 악화시킬 수 있다
• 4 시리즈 오너가 할 수 있는 최선의 업그레이드는 최대한 빨리 런플랫 타이어를 일반 타이어로 교체하는 것이다

전자 제어 스트럿 섀시는 현재 상태로 볼 때, 유럽의 도로 환경보다는 스포티함을 딱딱함과 동일시하는 미국 시장 취향에 맞게 세팅된 것으로 느껴진다.

시트와 실내 쾌적성

BMW 시트는 역사적으로 길들이기 기간이 필요 없었다. 하지만 G22에 새로 개발된 스포츠 시트에서는 그 전통이 흔들린다:

• 등받이가 유달리 딱딱하고 장거리 주행 편의성을 위한 형상이 부족하다
• 방석 볼스터가 BMW의 전통적인 기준보다 더 넓게 위치해 있다
• 딱딱한 쿠션은 이미 단단한 서스펜션 느낌을 더욱 증폭시킨다

장거리 이동에는 인피니티 Q60이 더 편안한 선택이다 — 스티어링 휠 리치 조절 범위가 다소 제한적임에도, 시트가 체중을 더 고르게 분산시킨다. 다만 인피니티의 실내는 다른 중요한 부분에서 아쉬움을 남긴다: 멀티미디어 시스템이 두 세대 뒤처져 있고, 단일 트림으로만 공급되어 구매자는 해상도가 낮은 두 개의 화면을 그대로 수용해야 한다.

실제 도로에서의 주행 성격: Q60 vs 420d

인피니티는 딜러에서 출고 시 장착된 미쉐린 X-Ice 겨울용 타이어(245/40 R19)를 그대로 달고 시승에 임했다. Q60도 큰 요철과 이음매에서는 다소 단단하지만, 패시브 쇼크 업소버의 세팅이 더 세심하다:

• 차체를 통한 2차 진동이나 고주파 떨림이 없다
• 스티어링 휠이 도로 충격으로부터 거의 완전히 차단되어, 실제보다 더 차분한 승차감을 만들어낸다
• 정교한 더블 위시본 전륜 서스펜션(BMW의 맥퍼슨 스트럿과 비교하여)이 급격한 충격에서 더 안정적인 거동에 기여한다

그 대신 스티어링 피드백이 희생된다. Q60의 전동유압식 파워스티어링은 다소 무감각한 편으로 — 시내 주행에서는 받아들일 수 있지만, 고속 주행이나 노면이 불안정한 상황에서는 진정한 문제가 된다. 휠 슬립이 발생해도 스티어링 하중이 거의 변하지 않아 접지 상태를 파악하기 어렵다.

핸들링과 드라이빙 인게이지먼트

인피니티에서 내려 BMW 핸들을 잡는 순간은 그야말로 계시와 같다. 가변 기어비의 전동식 파워스티어링을 사용함에도 불구하고, 420d의 피드백은 차원이 다르다. BMW의 주요 역동적 강점은 다음과 같다:

• 스티어링 휠을 통한 드라이버-타이어 연결감이 현저히 강하다
• 뛰어난 운동역학뿐 아니라 신뢰감을 주는 피드백 덕분에 코너링 속도가 빠르다
• 잘 조율된 일래스토키네매틱스를 통한 뉴트럴한 코너링 자세
• 전자식 차동 잠금 시뮬레이션으로 슬라이드 중 드라이버에게 더 많은 제어권을 부여한다
• 짧은 스티어링 랙 비율로 오버스티어 시 수정이 빠르다

성능 측정은 스터드리스 타이어를 장착한 어려운 겨울 환경에서 이루어졌다. 결과는 다음과 같다:

• BMW 420d 최고 0–100 km/h 기록: 7.5초
• 인피니티 Q60은 최고 기록에서 약 0.1초 뒤처졌다
• 전체 시도에서의 BMW 평균 기록이 소폭 더 빨랐다
• Q60은 더 무겁고 최대 토크도 50Nm 적다

아이스 트랙에서: 섀시 철학이 명확해지는 순간

두 쿠페는 최근 재건된 사계절 오토드롬으로 향했는데, 이 시설은 예상치 못하게 침수된 후 하룻밤 사이에 얼어붙어 있었다. 빙판 노면은 놀랍도록 효과적인 시험 환경이 되었다.

빙판 위의 BMW 420d:

• 입력과 섀시 반응 사이의 지연이 거의 없는 즉각적인 스로틀 반응
• 수정이 필요하기 전까지 넉넉한 슬립 각도를 허용하는 안정적이고 예측 가능한 오버스티어
• 전자식 차동 잠금이 슬라이드를 다루기 쉽고 점진적으로 만든다
• 짧은 스티어링 비율이 스핀 수정을 크게 단순화한다

빙판 위의 인피니티 Q60:

• 저회전에서는 스로틀 반응이 둔하다가 2,000rpm 이상에서 갑작스러운 토크 급증이 나타나 조절이 어렵다
• 7단 변속기가 속도보다 부드러운 변속을 우선시해 저속 빙판 제어가 복잡해진다
• 좌우 풀락까지 거의 세 바퀴 가까이 돌아야 해 예측과 물리적 조작이 요구된다
• 드리프트 성향은 강하지만, 각도가 너무 깊어지면 완전 스핀 위험이 높아진다
• 리듬을 타면 슬라이드에서 빠져나오는 과정이 BMW보다 부드럽다
• 스로틀 반응이 더 선형에 가까워지는 고속 빙판 주행에서 더 잘 어울린다

인피니티의 엔진 문제 — 그리고 더 깊은 문제

메르세데스에서 공급받은 M274 터보 4기통 엔진을 선택한 것은, 솔직히 말해 실수다. 이 파워트레인은 Q50 세단 모델에서도 기술적 문제가 잘 알려져 있으며, 칩 튜닝으로도 의미 있는 개선이 불가능하다. 진정한 장점은 단 두 가지뿐이다:

• 비교적 낮은 소음 및 진동 수준
• 특출나지는 않지만 준수한 정숙성

더 근본적인 문제는, Q60 프로젝트의 진정한 야망이 바이 와이어 스티어링을 갖춘 400마력 트윈터보 V6 사양에 집중되어 있었다는 것이다. 그 버전은 너무 비싸고, 인위적이며, 결국 경쟁력을 갖추지 못한 것으로 판명되었다. 남은 것은 어울리지 않는 부품들로 조합된 대중 지향 모델로, 뛰어난 섀시가 구식 엔진, 무감각한 스티어링, 이전 세대에 머물러 있는 실내에 의해 발목을 잡힌다. 전체는 부품의 합보다 현저히 떨어진다.

최종 평가: BMW 420d의 승리, 단 조건부로

BMW 420d 쿠페는 이번 비교에서 명확한 승자다 — 다만 유보 사항이 없지 않다. 진정성 있는 피드백, 세련된 디젤 성능, 실용적이고 잘 설계된 실내, 탄탄한 실제 도로 역동성으로 드라이버에게 보답한다. 특히 디젤 파워트레인은 장기 소유 관점에서 설득력 있는 선택지임을 입증한다.

420d를 최대한 활용하려면 구매자들이 고려해야 할 사항:

• 가능한 한 빨리 런플랫 타이어를 교체할 것 — 이 한 가지 변화만으로 차가 완전히 달라진다
• M 스포츠 패키지는 건너뛰거나 신중하게 재고할 것 — 일반 댐퍼가 장착된 표준 섀시가 일상 주행에 더 적합하다
• 구매 결정 전 스포츠 시트를 충분히 시험해볼 것 — 호불호가 극명하게 갈린다
• 기본 사양에 가깝게 구성할 것 — 표준에 가까울수록 가격 대비 만족도가 높아진다

인피니티 Q60은 잘 정돈된 패시브 서스펜션과 매끄러운 노면에서의 쾌적한 주행 성격에도 불구하고, 출시 시점에도 이미 구식으로 느껴졌던 기술과 차에 전혀 어울리지 않는 파워트레인에 발목이 잡힌다. 서두르지 않는 도심 주행을 위한 단정하고 무난한 선택으로는 나쁘지 않다 — 하지만 그 이상은 아니다.

이 글은 번역본입니다. 원문은 여기서 읽을 수 있습니다: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/infiniti/5fe9e41f39b028cb85530314.html