BMW 420d vs インフィニティQ60：後輪駆動クーペ比較テスト

インフィニティQ60は、市場での存在感が驚くほど薄い車だ──インフィニティがなぜセグメントリーダーとの対決に同意したのか、必ずしも明確ではない。しかし彼らがそうしてくれたことを私たちは嬉しく思っている。なぜならBMW 4シリーズには本当にコンテキストが必要だからだ。それに見合うドイツのライバルを見つけることは、言うほど簡単ではない。

エンジンとドライブトレインの比較

メルセデスCクラスはこのテストには参加していないが、その影響は依然として感じられる──インフィニティQ60のボンネット下には、フェイスリフト前のメルセデスC 200にも搭載された2.0リッターM274ターボエンジン（211馬力）が収まっているからだ。このセグメントのほとんどのベンツモデルは200馬力の四輪駆動だ。しかしインフィニティはこのエンジンを独自の7速オートマチックトランスミッションと組み合わせ、トルクを後輪のみに送る。

このテストの前に最初に挙がった疑問の一つは、なぜ190馬力のディーゼルBMWがガソリンエンジンのQ60と対決させられるのか、というものだった。答えは単純だ：プレスカーの唯一の代替手段は387馬力のM440i xDriveであり──AMG C 43以外のいかなるものとの比較においても公平ではない。

ディーゼルはBMWのラインナップの根幹であり続けており、それには十分な理由がある：

• 420dは、エントリーレベルの420iの300Nmに対し、わずかな価格差で400Nmのトルクを発揮する
• テスト中の燃料消費量はわずか7.1リットル/100kmで、Q60の11リットルと対照的だ
• Mパッケージを含むすべてのオプションがディーゼル仕様で利用可能だ

エクステリアデザイン：物議を醸すが効果的

4シリーズほどオンラインで議論を呼んだ現代のBMWは少ない──しかし数字はまったく異なる話をしている。2020年12月だけで、ヨーロッパではBMW 4シリーズクーペが1,175台登録されたのに対し、メルセデスCクラスはわずか386台だった。デザインが好きか嫌いかに関わらず、BMWのデザイナーたちは意図した通りのことを達成した：ニッチなモデルに注目を集めたのだ。一方インフィニティは、論争も磁力も生み出さない──もっとも、その控えめで非攻撃的なスタイリングは、ある意味でより普遍的だと言えるかもしれないが。

後輪駆動クーペを選ぶ理由

BMW 3シリーズクーペ（E92、330i）を11年間──専用冬用車としても──所有してきた立場から、このボディスタイルが提供するものへの強い評価がある。それはしばしば認識されないことだが：

• 多くの大型サルーンよりも広いリアスペースで、4人の大人が快適に乗車できる
• 日常的な実用性を難なくこなす、大きく使いやすいトランク
• 見せびらかしの要素が最小限──これらはドライバーズカーであり、見せ物ではない
• BMWの柔軟なサービス間隔は、走行距離の少ないオーナーにとって特にコスト効果が高い

テスト車──後輪駆動の白い420d──は、オプションの針式メータークラスターのために特に選ばれた。素敵なタッチではあるが、Mスポーツピュアパッケージにより、スペックが真に正当化する以上の価格になってしまっている。

乗り心地：ランフラットタイヤはBMWの最大の敵

G22世代の4シリーズ（G22型）は、よりソフトな前身F32の後、より硬めの乗り心地への回帰を示している──新型3シリーズセダンでさえ、伝説的な滑らかさの一部を失っている。クーペのサスペンションはさらに厳しく、特にMパッケージが装着されている場合はそうだ。

テスト車は、BMWの純正アクセサリープログラムから、18インチのContinental VikingContact 7 SSRランフラットタイヤ（フロントとリア同じ225/45 R18）を装着している。ランフラットタイヤに対する評価は明確だ：

• 420dは路面の凹凸を過度な忠実度でキャビンに伝える
• 短波振動とジョイントの衝撃は、この価格帯において許容範囲を超えて煩わしい
• BMWのエンジニアは、ランフラットタイヤでより大きなタイヤプロファイルを選ぶと、補強されたサイドウォール部分により実際には乗り心地が悪化する可能性があると指摘している
• 4シリーズオーナーが行える最良のアップグレードは、できるだけ早くランフラットタイヤを通常のタイヤに交換することだ

現在の状態における電子制御ストラットシャシーは、スポーティさがしばしば硬さと同一視されるアメリカ市場向けではなく、ヨーロッパの道路条件向けにチューニングされているように感じられる。

シートと室内の快適性

BMWのシートは歴史的にならし期間を必要としなかった。その伝統は、G22の新たに開発されたスポーツシートでつまずいている：

• バックレストは異常に硬く、長距離走行の快適性のためのプロファイリングが不十分だ
• スクワブボルスターはBMWの従来の基準よりも広い位置に配置されている
• 硬いパッディングが、すでに硬いサスペンションの感触をさらに強調する

長距離移動においては、インフィニティQ60の方が快適な選択肢だ──ステアリングホイールのリーチ調整がより限定的であっても、そのシートは体重をより均等に分散させる。とはいえ、インフィニティの室内は他の重要な点で劣っている：マルチメディアシステムは2世代遅れており、車は単一のトリムレベルで供給されているため、購入者は代替手段なしに2つの低解像度スクリーンを受け入れなければならない。

乗り心地の性格：実際の道路でのQ60対420d

インフィニティはディーラーから持ち込んだ同じミシュランX-Ice冬用タイヤ（245/40 R19）でテストされた。Q60も大きな段差や路面の継ぎ目では硬めではあるが、パッシブショックアブソーバーはより思慮深くキャリブレーションされている：

• ボディを通じた二次振動や高周波振動がない
• ステアリングホイールは路面の乱れからほぼ完全に隔離されており、技術的な現実以上に乗り心地が落ち着いて感じられる
• 洗練されたダブルウィッシュボーンフロントサスペンション（BMWのマクファーソンストラットと比較して）が、急激な衝撃に対してより制御されたフィーリングに貢献している

トレードオフはステアリングフィードバックだ。Q60の電動油圧パワーステアリングは無感覚な傾向がある──都市部での走行では許容できるが、高速走行や不安定な路面では真の問題となる。ホイールスリップ時でさえ、ステアリングの重さはほとんど変わらず、コンタクトパッチを読み取ることが困難になる。

ハンドリングとドライバーエンゲージメント

インフィニティの後にBMWのステアリングホイールを握ることは、本当に啓示的だ。可変ギア比を持つ電動パワーステアリングシステムを使用しているにもかかわらず、420dのフィードバックは別次元にある。BMWの主要なダイナミックアドバンテージは：

• ステアリングホイールを通じたドライバーとタイヤの接続が著しく強い
• コーナリングペースがより速く、主に自信を与えるフィードバックのおかげで──優れたキネマティクスだけではない
• 適切にキャリブレーションされたエラストキネマティクスによるニュートラルなハンドリングアーク
• スライド中のドライバーコントロールを高める電子デファレンシャルロックシミュレーション
• オーバーステア時のより迅速な修正のための短いステアリングラック

パフォーマンス測定は、スタッドレスタイヤを装着した厳しい冬の条件下で行われた。結果は：

• BMW 420d ベスト0〜100km/h：7.5秒
• インフィニティQ60はベストランで約0.1秒遅れた
• BMWの平均タイムはわずかに速かった
• Q60はより重く、ピークトルクも50Nm少ない

アイストラックで：シャシーの哲学が明確になる

両クーペは、予期せず冠水し一晩で凍結した、最近改築されたオールシーズンオートドロームへと向かった。氷の路面は驚くほど効果的なテスト環境であることが判明した。

氷上でのBMW 420d：

• 入力とシャシー反応の間の遅れが最小限で、スロットルレスポンスが即座
• 修正が必要になる前に寛大なスリップアングルを持つ、安定した予測可能なオーバーステア
• 電子デファレンシャルロックにより、スライドが管理しやすく漸進的になる
• 短いステアリング比がスキッドの修正を大幅に簡素化する

氷上でのインフィニティQ60：

• スロットルレスポンスは低回転域で抑制されており、2,000rpm以上で突然トルクが急増するため調整が困難
• 7速ギアボックスはスピードよりもスムーズなシフトを優先しており、低速でのアイスコントロールを複雑にする
• ロックtoロックでほぼ3回転のステアリングホイールは予測と身体的なコミットメントを要求する
• ドリフトしやすいが、角度が急になりすぎると完全スピンのリスクが高まる
• リズムが確立されると、BMWよりもスライドからの脱出がよりスムーズになる
• 高速域ではスロットルレスポンスがより線形になるため、アイス上でより良く機能する

インフィニティのエンジン問題──そしてより深い問題

メルセデス製M274ターボ4気筒エンジンを選択したことは、率直に言って失敗だ。このパワートレインはQ50セダンでの応用においても技術的な問題の記録が十分にある歴史を持ち、チューニングでは意味のある解決策を提供できない。その真の美徳は：

• 比較的低いノイズと振動レベル
• まあまあの洗練度、ただし特徴はない

より深い問題は、Q60プロジェクトの真の野心がドライブバイワイヤステアリングを持つ400馬力ツインターボV6バリアントに集中していたことだ。そのバージョンはあまりにも高価で、あまりにも人工的で、最終的には競争力がないことが判明した。残ったのは、巧みなシャシーが時代遅れのエンジン、無感覚なステアリング、そして前の時代に取り残された室内によって損なわれた、ミスマッチなパーツから組み立てられた大衆向けモデルだ。全体は部品の総和を大きく下回っている。

総評：BMW 420dが勝利、ただし条件付き

BMW 420dクーペはこの比較の明確な勝者だ──しかし留保なしではない。本物のフィードバック、洗練されたディーゼルパフォーマンス、実用的でよく設計された室内、そして優れた実世界のダイナミクスでドライバーに報いる。特にディーゼルパワートレインは、長期所有の提案として説得力のあるケースを作っている。

420dから最大限を引き出すために、購入者が検討すべきこと：

• できるだけ早くランフラットタイヤを廃棄する──この一つの変更が車を変える
• Mスポーツパッケージをスキップするか慎重に再考する──従来のダンパーを備えた標準シャシーは日常使用により適している
• コミットする前にスポーツシートを十分にテストする──意見が大きく分かれる
• 基本仕様に近いスペックを目指す──標準に近いほど、価格対満足度の比率が高くなる

インフィニティQ60は、よく整えられたパッシブサスペンションと滑らかな路面での心地よい走行性格にもかかわらず、発売時すでに時代遅れと感じられた技術と、車にまったく合わないパワートレインによって足を引っ張られている。平穏な都市走行においては魅力的で控えめな選択肢であり続ける──しかしそれ以上ではない。

これは翻訳です。原文はこちらでご覧いただけます：https://www.drive.ru/test-drive/bmw/infiniti/5fe9e41f39b028cb85530314.html