Infiniti Q60 to samochód o zaskakująco niewielkiej obecności rynkowej — i nie do końca wiadomo, dlaczego Infiniti zgodziło się wystawić go przeciwko liderowi segmentu. Cieszę się jednak, że tak się stało, bo BMW serii 4 naprawdę potrzebuje kontekstu. Znalezienie godnego niemieckiego konkurenta okazuje się trudniejsze, niż mogłoby się wydawać.
Pod maską: silniki i układy napędowe w porównaniu
Choć Mercedes klasy C nie bierze udziału w tym teście, jego wpływ daje się odczuć — pod maską Infiniti Q60 pracuje bowiem turbodoładowany silnik 2.0 M274 o mocy 211 KM, ten sam, który stosowany był w przedliftingowym Mercedesie C 200. Większość modeli Mercedesa w tym segmencie to jednostki o mocy 200 KM z napędem na cztery koła. Infiniti łączy jednak ten silnik z własną, siedmiobiegową skrzynią automatyczną, przekazując moment obrotowy wyłącznie na tylne koła.
Jednym z pierwszych pytań przed tym testem było to, dlaczego BMW z silnikiem Diesla o mocy 190 KM zestawione zostało z benzynowym Q60. Odpowiedź jest prosta: jedyną alternatywą w flocie prasowej był M440i xDrive z mocą 387 KM — zdecydowanie zbyt silny, by stanowić uczciwe porównanie z czymkolwiek poniżej AMG C 43.
Diesel pozostaje kręgosłupem gamy BMW i nie bez powodu:
- 420d oferuje 400 Nm momentu obrotowego przy jedynie nieznacznie wyższej cenie w porównaniu do podstawowego 420i z jego 300 Nm
- Średnie zużycie paliwa podczas testów wyniosło zaledwie 7,1 l/100 km, wobec 11 l w przypadku Q60
- Wszystkie opcje wyposażenia — w tym pakiety M — są dostępne dla wariantu z silnikiem Diesla
Wzornictwo nadwozia: kontrowersyjne, lecz skuteczne
Niewiele współczesnych BMW wzbudziło w internecie tyle dyskusji co seria 4 — a jednak liczby mówią zupełnie co innego. Tylko w grudniu 2020 roku w Europie zarejestrowano 1175 egzemplarzy coupe BMW serii 4, wobec zaledwie 386 sztuk Mercedesa klasy C. Niezależnie od tego, czy to stylistyka podoba się czy nie, projektanci BMW osiągnęli dokładnie to, co zamierzyli: zwrócili uwagę na niszowy model. Infiniti nie budzi natomiast ani kontrowersji, ani zachwytu — choć jego stonowana, nieagresywna stylistyka jest argumentem za tym, że będzie ona bardziej ponadczasowa.
Argumenty za coupe z napędem na tylne koła
Po jedenastu latach posiadania coupe BMW serii 3 (E92, 330i) — użytkowanego nawet jako samochód zimowy — w pełni docenia się to, co ta karoseria oferuje, a co często pozostaje niezauważone:
- Wygodne miejsca dla czworga dorosłych z większą przestrzenią z tyłu niż w wielu większych sedanach
- Duży, dobrze ukształtowany bagażnik, który z łatwością radzi sobie z codzienną praktyką
- Minimalna ostentacja — to samochody dla kierowcy, nie do popisywania się
- Elastyczne interwały serwisowe BMW są szczególnie opłacalne dla właścicieli pokonujących mniejsze przebiegi
Testowy egzemplarz — biały 420d z napędem na tylne koła — został wybrany właśnie ze względu na opcjonalny zestaw wskaźników w postaci tarcz zegarowych. Miły akcent, choć pakiet M Sport Pure winduje cenę wyżej, niż uzasadnia to rzeczywista specyfikacja.
Komfort jazdy: opony run-flat to największy wróg BMW
Seria 4 generacji G22 oznacza powrót do twardszego prowadzenia po miękkim poprzedniku F32 — a nawet nowa seria 3 w wersji sedan utraciła część swojej legendarnej płynności jazdy. Zawieszenie coupe jest jeszcze surowsze, szczególnie z zamontowanym pakietem M.
Testowy egzemplarz wyposażony jest w opony run-flat Continental VikingContact 7 SSR w rozmiarze 18 cali (225/45 R18 z przodu i z tyłu) z fabrycznego programu akcesoriów BMW. Werdykt w sprawie opon run-flat jest jednoznaczny:
- 420d z nadmierną wiernością przenosi nierówności drogi do kabiny
- Krótkofalowe wibracje i uderzenia na złączach nawierzchni są dużo bardziej dokuczliwe, niż należałoby oczekiwać w tej klasie cenowej
- Inżynierowie BMW zwracają uwagę, że większe profile opon run-flat mogą paradoksalnie pogarszać komfort jazdy ze względu na wzmocnioną strefę boczną
- Najlepszą inwestycją dla każdego właściciela serii 4 jest jak najszybsza wymiana opon run-flat na konwencjonalne
Elektronicznie sterowane zawieszenie kolumnowe w obecnym stanie wydaje się być skrojone bardziej pod gust rynku amerykańskiego — gdzie sportowość utożsamiana jest ze sztywnością — niż pod europejskie warunki drogowe.
Fotele i komfort wnętrza
Fotele BMW historycznie nie wymagały okresu docierania. Ta tradycja potyka się jednak o nowo opracowane fotele sportowe w modelu G22:
- Oparcie jest niezwykle sztywne i źle wyprofilowane pod kątem komfortu podczas długich tras
- Boczne podparcia siedziska są ustawione szerzej niż w tradycyjnym standardzie BMW
- Twarda pianka potęguje wrażenie sztywności już i tak wymagającego zawieszenia
Na dłuższych trasach Infiniti Q60 jest wygodniejszym wyborem — fotel rozkłada ciężar ciała równomierniej, nawet jeśli regulacja zasięgu koła kierownicy jest bardziej ograniczona. Mimo to wnętrze Infiniti wypada słabiej w innych ważnych aspektach: system multimedialny jest o dwie generacje przestarzały, a samochód dostarczony został w jednej wersji wyposażenia, zmuszając nabywców do zaakceptowania dwóch ekranów o niskiej rozdzielczości bez możliwości wyboru alternatywy.
Charakter prowadzenia: Q60 kontra 420d na prawdziwych drogach
Infiniti testowane było na tych samych zimowych oponach Michelin X-Ice (245/40 R19), w których przybyło od dealera. Choć Q60 jest również twarde na większych wybojach i złączach nawierzchni, jego pasywne amortyzatory zostały staranniej skalibrowane:
- Brak wtórnych wibracji ani wysokoczęstotliwościowych drgań przenikających przez nadwozie
- Kierownica jest niemal całkowicie odizolowana od zakłóceń drogowych, co sprawia, że jazda wydaje się spokojniejsza, niż jest w rzeczywistości
- Zaawansowane przednie zawieszenie dwuwahaczowe (w odróżnieniu od kolumn MacPhersona w BMW) przekłada się na bardziej kontrolowane zachowanie na ostrych nierównościach
Ceną za to jest informacja zwrotna z kierownicy. Elektrohydrauliczny układ wspomagania Q60 jest mało komunikatywny — do przyjęcia w ruchu miejskim, lecz stanowiący realny problem przy wyższych prędkościach lub na niestabilnych nawierzchniach. Nawet przy poślizgu kół ciężar kierownicy ledwo się zmienia, co utrudnia wyczucie strefy kontaktu opony z jezdnią.
Prowadzenie i przyjemność z jazdy
Przesiadka za kierownicę BMW po Infiniti robi prawdziwe wrażenie. Pomimo elektrycznego układu wspomagania ze zmiennym przełożeniem, informacja zwrotna z 420d jest w zupełnie innej lidze. Kluczowe dynamiczne zalety BMW to:
- Znacznie silniejsze połączenie kierowcy z oponami poprzez kierownicę
- Wyższe tempo w zakrętach — przede wszystkim dzięki inspirującemu poczuciu pewności, a nie samej wyższości kinematyki
- Neutralne prowadzenie w łuku z dobrze skalibrowaną elastokinematyką
- Elektroniczna symulacja blokady mechanizmu różnicowego zapewniająca kierowcy lepszą kontrolę podczas poślizgów
- Krótszy maglownica dla szybszych korekt przy nadsterowności
Pomiary osiągów wykonano w trudnych warunkach zimowych na oponach bezdętkowych bez kolców. Wyniki:
- Najlepszy przejazd BMW 420d od 0 do 100 km/h: 7,5 sekundy
- Infiniti Q60 uzyskało o około jedną dziesiątą sekundy gorszy wynik w najlepszym przejeździe
- Średnia BMW ze wszystkich przejazdów była nieznacznie lepsza
- Q60 jest zarówno cięższe, jak i dysponuje o 50 Nm mniejszym maksymalnym momentem obrotowym
Na torze lodowym: filozofia podwozia ujawniona
Oba coupe trafiły na niedawno przebudowany całoroczny autodrom — który niespodziewanie został zalany, a następnie zamarznął przez noc. Lodowa nawierzchnia okazała się niezwykle skutecznym środowiskiem testowym.
BMW 420d na lodzie:
- Natychmiastowa reakcja na gaz przy minimalnym opóźnieniu między wejściem a reakcją podwozia
- Stabilna, przewidywalna nadsterowność z dużym kątem poślizgu, zanim konieczna staje się korekta
- Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego sprawia, że poślizgi są łatwe do opanowania i progresywne
- Krótkie przełożenie kierownicy znacznie ułatwia korygowanie poślizgów
Infiniti Q60 na lodzie:
- Reakcja na gaz jest stłumiona przy niskich obrotach, po czym następuje gwałtowny przyrost momentu obrotowego powyżej 2000 obr./min, trudny do precyzyjnego dawkowania
- Siedmiobiegowa skrzynia biegów stawia łagodność zmiany biegów ponad szybkość reakcji, co komplikuje kontrolę na lodzie przy niskich prędkościach
- Niemal trzy pełne obroty kierownicy od oporu do oporu wymagają antycypacji i fizycznego zaangażowania
- Bardziej skłonne do dryfowania, ale ryzyko pełnego obrotu wzrasta, gdy kąt poślizgu staje się zbyt duży
- Po wypracowaniu rytmu wychodzenie z poślizgów jest łagodniejsze niż w BMW
- Lepiej sprawdza się przy wyższych prędkościach na lodzie, gdzie reakcja na gaz staje się bardziej liniowa
Problem silnika Infiniti — i coś głębszego
Sięgnięcie po turbodoładowany czterocylindrowy silnik M274 pochodzący od Mercedesa jest, mówiąc wprost, błędem. Ten układ napędowy ma dobrze udokumentowaną historię problemów technicznych nawet w sedanie Q50, a chip tuning nie przynosi tu żadnej sensownej poprawy. Jego jedyne prawdziwe zalety to:
- Stosunkowo niski poziom hałasu i wibracji
- Przyzwoita kultura pracy, choć pozbawiona charakteru
Głębszy problem polega na tym, że prawdziwą ambicją projektu Q60 był wariant z dwuturbo V6 o mocy 400 KM i kierownicą sterowaną elektrycznie. Ta wersja okazała się zbyt droga, zbyt syntetyczna i ostatecznie niekonkurencyjna. Pozostał model masowy złożony z niedopasowanych elementów, w którym udane podwozie jest podcinane przez przestarzały silnik, mało komunikatywny układ kierowniczy i wnętrze zatrzymane w poprzedniej dekadzie. Całość jest znacznie mniej warta niż suma jej części.
Werdykt: BMW 420d wygrywa, ale z zastrzeżeniami
BMW 420d coupe jest wyraźnym zwycięzcą tego porównania — lecz nie bez zastrzeżeń. Nagradza kierowcę autentyczną informacją zwrotną, dopracowanymi osiągami silnika Diesla, praktycznym i dobrze zaprojektowanym wnętrzem oraz solidną dynamiką w realnych warunkach drogowych. Układ napędowy z silnikiem Diesla szczególnie przekonująco prezentuje się jako propozycja na lata.
Aby wyciągnąć z 420d maksimum, kupujący powinni rozważyć:
- Rezygnację z opon run-flat przy pierwszej nadarzającej się okazji — ta jedna zmiana transformuje samochód
- Pominięcie lub staranne przemyślenie pakietu M Sport — standardowe podwozie ze zwykłymi amortyzatorami lepiej sprawdza się w codziennym użytkowaniu
- Gruntowne przetestowanie foteli sportowych przed podjęciem decyzji — budzą skrajnie podzielone opinie
- Celowanie w specyfikację bliską podstawowej — im bliżej standardu, tym lepszy stosunek ceny do satysfakcji
Infiniti Q60, mimo dobrze skalibrowanego zawieszenia pasywnego i przyjemnego charakteru na gładkich nawierzchniach, zawodzi za sprawą technologii, która była przestarzała już w chwili premiery, oraz układu napędowego, który po prostu nie pasuje do tego samochodu. Pozostaje atrakcyjnym, nieobraźliwym wyborem do spokojnej jazdy po mieście — i niczym więcej.
To jest tłumaczenie. Oryginał możesz przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/infiniti/5fe9e41f39b028cb85530314.html
Opublikowano Czerwiec 26, 2026 • 9m do przeczytania
