Powiedzmy sobie wprost: te dwa SUV-y są bezpośrednimi konkurentami, niezależnie od tego, jak pozycjonują je działy marketingu KIA. Oparty na ramie Mohave oficjalnie plasuje się poniżej Prado w hierarchii marki, ale rynkowa rzeczywistość mówi co innego. Po rozmowach z sześcioma dealerami każdej z marek ustaliliśmy, że gdy pierwsze sto egzemplarzy Mohave wyprzedało się, rynkowa marża sięgnęła 17 700 dolarów — tyle samo co dopłata za miejsce w kolejce po deficytowe Porsche Cayenne.
Testowane Prado 2.8 Prestige jest niemal identyczne z modelem opisywanym w naszym poprzednim porównaniu SUV-ów ramowych. Wyposażone w adaptacyjne stabilizatory KDSS, to Toyota nie opuści salonu za mniej niż 88 500 dolarów, mimo oficjalnej ceny katalogowej poniżej 74 000 dolarów. Mohave Prestige utrzymuje lukę wynoszącą ok. 8 800 dolarów poniżej tej kwoty. Porównanie obu wersji w najwyższym wyposażeniu pozwala jak nigdy dotąd ocenić, który SUV oferuje więcej za pieniądze.
Przestrzeń w kabinie i komfort pasażerów
Mohave nie jest siedmiomiejscowym autem tylko z nazwy — naprawdę spełnia tę obietnicę. Przy wzroście 185 cm zapewnia wygodny zapas na kolana zarówno w drugim, jak i trzecim rzędzie siedzeń, dzięki rozstawowi osi dłuższemu o ponad 11 cm od Toyoty. Oto jak prezentują się obie kabiny:
- Kia Mohave: Szersze otwory drzwi, duży kąt otwarcia drzwi, nieco więcej miejsca na ramiona, nowocześniejsze wnętrze, prawdziwa pojemność 7 osób
- Toyota Prado: Więcej miejsca nad głową, więcej miejsca na kolana z przodu, lepsza ergonomia foteli, trzeci rząd siedzeń dostępny wyłącznie w topowej wersji Black Onyx (cena katalogowa ok. 85 000 dolarów, cena rynkowa ok. 97 000 dolarów)
Pod względem stosunku liczby miejsc do ceny Kia wygrywa bezapelacyjnie.
Silnik i osiągi układu napędowego
Większość nabywców Prado wybiera diesel 2.8L 1GD-FTV, który po liftingu w 2016 roku zyskał moc 200 KM. Mohave z kolei napędza turbodiesel V6 3.0L z rodziny S-II o mocy 249 KM, sparowany z 8-biegowym automatem Hyundai Powertech. Naszym zdaniem ten układ napędowy jest największym atutem Mohave.
Diesel V6 — często niedoceniany w gamie Hyundai-KIA — jest zaskakująco dopracowany:
- Minimalne wibracje na biegu jałowym i pod obciążeniem
- Precyzyjna reakcja na gaz, szczególnie w trybie Sport (obroty biegu jałowego rosną do 2 000 obr./min)
- Płynne i logiczne zmiany biegów przez pierwsze 2 000 km przebiegu
- Hamowanie silnikiem dostępne bez przełączania na tryb manualny
- Głęboki, przyjemny dźwięk wydechu bez sztucznej chropowatości
Liczby potwierdzają te obserwacje. Oba pojazdy ważą ok. 2,3 tony z kierowcą, ale różnica w odczuciach jest wyraźna. Przewaga Mohave przedstawia się następująco:
- Przewaga pojemności silnika: 204 cc więcej niż diesel 2.8L Prado
- Przewaga mocy: ok. 49 KM więcej
- Przewaga momentu obrotowego: ok. 49 Nm więcej
- Sprint 0–100 km/h: 8,5 s (Mohave) vs. 11,1 s (Prado)
Czterocylindrowy diesel Prado sprawia natomiast wrażenie pracującego na granicy możliwości. Reakcja na gaz jest nieliniowa, konwerter momentu nie blokuje się na niższych biegach, co powoduje wahania obrotów, a silnik wyraźnie wibruje pod obciążeniem poniżej 1 500 obr./min. Hamowanie silnikiem wymaga przełączenia na tryb manualny. Jak na pojazd w tej klasie cenowej, dynamika po prostu nie odpowiada cenie.
Opony, hamowanie i prowadzenie
Oba SUV-y jeździły na zimowych oponach bezdętkowych 265/60 R18 — ale różnych. Mohave był obuty w Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, a Prado w Continental VikingContact 7. Wybór opon wyraźnie kształtuje charakter każdego z aut:
- Prado (VikingContact 7): Cichsza kabina, lepsze wygłuszenie nierówności nawierzchni, ale miększy bieżnik pogarsza prowadzenie i stabilność w linii prostej. Hamowanie na świeżym śniegu i mokrej nawierzchni budzi niepokój — droga hamowania z 100 km/h przekracza 50 metrów
- Mohave (Hakkapeliitta R3): Głośniejsze i twardsze, ale z wyraźnie lepszą przyczepnością. Trakcja przód-tył na śniegu to przyjemne zaskoczenie jak na tak ciężki pojazd, a kalibracja ABS dobrze współgra z zachowaniem opon
Odczucia ze skrętu również różnią się między oboma pojazdami. Mohave wymaga faktycznie większego obrotu kierownicą w zakrętach — ok. 3,2 obrotu od oporu do oporu wobec 3,0 w Toyocie — ale elektryczne wspomaganie kierownicy jest lżejsze, czystsze i bardziej informatywne. W efekcie, mimo większych przechyłów nadwozia, Mohave sprawia wrażenie bardziej responsywnego i pewnego na szybkich drogach, lepiej trzyma pas w koleinach i aktywnie opiera się niezamierzonym zmianom pasa. Asystent utrzymania pasa ruchu włącza się domyślnie po uruchomieniu silnika — choć jak większość systemów wspomagania kierowcy, bywa dość natrętny w swoich ostrzeżeniach dźwiękowych.
Komfort długodystansowy i jakość zawieszenia
Zbiornik paliwa o pojemności 82 litrów w Mohave obiecuje zasięg ponad 700 km — kusząca liczba dla miłośników długich tras. Ale rzeczywisty komfort podróży na dystansie jest bardziej złożony. Oto szczera ocena:
- Fotel Mohave: Miękki z bocznym wsparciem, ale z kiepskim profilowaniem anatomicznym — niewygodny podczas długich etapów, szczególnie przy stałej pozycji kolumny kierownicy
- Oba samochody: Sprężyny stalowe (brak zawieszenia pneumatycznego), zbliżona jakość jazdy na gładkim asfalcie, wspólna niechęć do złączy nawierzchni i krótkich fal
- Prado (z KDSS): Bardziej wrażliwy na pochylenie drogi, twardsze uderzenia, ale lepiej zaokrągla szczyty pionowych przyspieszeń
- Mohave: Ostrzejsze reakcje na nierówności nawierzchni, zbiera hałas drogi w szerszym zakresie sytuacji
Test progów zwalniających mówi wszystko. Komfortowy limit Prado na progu jest wyraźnie wyższy. W Mohave dyskomfort pojawia się już powyżej 40 km/h, a praktyczny limit wynosi ok. 30 km/h. Im gorsza nawierzchnia, tym bardziej Toyota zyskuje przewagę. Warto zauważyć, że Toyota oferuje wygodniejszą alternatywę: wersja Elegance Plus bez KDSS jest miększa i tańsza — rzadki przypadek, gdy wydanie mniejszych pieniędzy realnie poprawia jakość życia.
Zdolności terenowe
To tutaj przepaść między oboma pojazdami staje się najbardziej widoczna. Prado posiada wyraźną strukturalną przewagę w terenie:
- Toyota Prado: Stały napęd na cztery koła z dyferencjałem Torsen, blokada dyferencjału środkowego i tylnego, większy prześwit, lepsze kąty natarcia i zejścia, tylny hak holowniczy zintegrowany z zderzakiem, fabryczny hak holowniczy dostępny z instalacją elektryczną
- Kia Mohave: Elektronicznie sterowany napęd AWD z wielopłytkowym sprzęgłem (brak ręcznej blokady 4H w aktualnej specyfikacji), wyłącznie 50% blokada tylnego LSD, dłuższy rozstaw osi zwiększa ryzyko osiadania na grzbiecie, brak fabrycznej opcji haka holowniczego (holowanie oficjalnie nieobsługiwane w homologacji typu)
Przestroga z testów: podczas jazdy z małą prędkością w piaskowni pod Ruzą w Rosji tylny zderzak Mohave został dosłownie wyrwany przez przeoczony betonowy parapet. Kosztorys naprawy ubezpieczeniowej od KIA wyniósł 1 330 dolarów, obejmując osiem wymienionych części i jedenaście pozycji robocizny — w tym rozdarty poszycie nadkola. Długi tylny zwis Mohave to realne ryzyko w technicznych sytuacjach terenowych, dlatego wielu właścicieli słusznie montuje haki holownicze od tunerów jako zabezpieczenie.
Wartość odsprzedaży i stosunek jakości do ceny
Mimo swoich wad, Mohave zaskakująco dobrze utrzymuje wartość na rynku wtórnym. Trzyletnie egzemplarze po liftingu wyceniane są od 41 500 do niemal 50 000 dolarów w zależności od przebiegu — przyzwoite kwoty jak na koreański SUV. Turbodiesel V6 wyrobił sobie silną reputację pod względem niezawodności, co wspiera wartości rezydualny.
Prado, zgodnie z oczekiwaniami, kosztuje więcej: używane egzemplarze zaczynają się od 50 000 dolarów i idą w górę. Ale premia odzwierciedla coś realnego — większą wszechstronność w terenie, fabryczną zdolność holowania, szerszy ekosystem akcesoriów i reputację kabiny, budowaną przez dziesięciolecia.
Werdykt: Który wybrać?
Mohave przekonuje na papierze — i częściowo w praktyce. Jego silnik jest naprawdę doskonały, dynamika na autostradzie budzi zaufanie, a siedem miejsc to realna, a nie deklaratywna pojemność — i to w niższej cenie. Jednak to w gruncie rzeczy maszyna stworzona do miasta: wyjedź z nim w prawdziwy teren albo posadź kierowcę w fotelu na osiem godzin, a złudzenia zaczynają pryskać.
Warto też zadać sobie pytanie: czy ramowy SUV ma sens dla kupujących, którzy nie skorzystają z jego potencjału terenowego? Kia Sorento pokrywa podobny zakres potrzeb za mniejsze pieniądze. A jeśli Telluride — z nadwoziem samonośnym, silnikiem poprzecznie zamontowanym i napędem tylnym sterowanym sprzęgłem — kiedykolwiek dostanie diesla dorównującego osiągom V6, racja bytu Mohave stanie się jeszcze trudniejsza do uzasadnienia.
Prado jest pojazdem pełnym sprzeczności. Jest twardszy, głośniejszy i wolniejszy. Ale jest też szczery — nie udaje, że jest czymś, czym nie jest. Tam, gdzie kończy się droga, gdzie teren robi się poważny, zarabia na swoją cenę. Kupujący, którzy go wybierają — a robią to konsekwentnie — nie płacą za dane w arkuszu. Płacą za prostotę, solidność i pewność, że wywiezie ich z każdego miejsca, do którego wjadą.
To jest tłumaczenie. Oryginał możesz przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Opublikowano Sierpień 04, 2022 • 8m do przeczytania
