Kom ons stel een ding duidelik: hierdie twee SUV’s is direkte mededingers, ongeag hoe KIA se bemarkers hulle posisioneer. Die raam-gebou Mohave sit amptelik onder die Prado in die handelsmerk se reeks, maar die kleinhandelwerklikheid vertel ‘n ander storie. Na onderhoude met ses handelaars van elke handelsmerk, het ons gevind dat toe die eerste honderd Mohave-eenhede uitverkoop het, die markopslag $17,700 bereik het — dieselfde premie wat gehef word vir ‘n plek in die ry vir ‘n skaars Porsche Cayenne.
Die toets-Prado 2.8 Prestige is byna identies aan die een wat in ons vorige raam-SUV-vergelyking verskyn het. Toegerus met aanpasbare KDSS-stabiliseerders, sal hierdie Toyota nie die handelaar verlaat vir minder as $88,500 nie, ten spyte van ‘n amptelike pryskaartjie onder $74,000. Die Mohave Prestige handhaaf ‘n gaping van ongeveer $8,800 daaronder. Om hierdie twee topspesifikasie-weergawes te vergelyk maak dit makliker as ooit om te sien watter SUV meer waarde bied vir die geld.
Binnensruimte en Passasiersgemak
Die Mohave is nie net nominaal ‘n sewe-sitplek voertuig nie — dit kom werklik die aanspraak na. By 1.85m is daar ‘n gemaklike kniemarge in beide die tweede en derde rye, danksy ‘n wielbasis wat 11.4 sentimeter langer is as dié van die Toyota. Hier is hoe die twee kajuitte vergelyk:
- Kia Mohave: Wyer deuropeninge, ruim deurhoek, effens wyer skouerruimte, meer moderne binne-ontwerp, ware 7-sitplek kapasiteit
- Toyota Prado: Meer kopruimte, meer knieruimte voor, beter sitplek-ergonomika, en derde-ry sitplek slegs beskikbaar in die topspesifikasie Black Onyx (geprys rondom $85,000 MSRP, kleinhandel naby $97,000)
Op suiwer waarde vir sitplekkapasiteit, wen die Kia op die keper beskou.
Enjin- en Dryftreinprestasie
Die meeste Prado-kopers kies die 2.8L 1GD-FTV diesel, wat ‘n hupstoot na 200 pk gekry het na sy 2016-hervorming. Die Mohave gebruik intussen ‘n 3.0L turbodiesel V6 uit die S-II-reeks, gegradeer teen 249 pk en gepaar met ‘n 8-rat Hyundai Powertech outomatiese ratkas. Na ons mening is hierdie dryftrein die Mohave se grootste enkele voordeel.
Die V6 diesel — dikwels misgekyk binne die Hyundai-KIA-reeks — is indrukwekkend verfyn:
- Minimale vibrasie tydens stasionêre werking en onder las
- Skerp selmotorrespons, veral in Sportmodus (stasionêre toerenteller styg na 2,000 rpm)
- Gladde, logiese ratveranderinge tot 2,000 km op die odometer
- Enjinremming beskikbaar sonder om na handmatige modus te skakel
- Diep, aangename uitlaatgeluid sonder enige harde sintetiese rand
Die syfers bevestig dit. Beide voertuie weeg ongeveer 2.3 ton met ‘n bestuurder, maar die verskil in gevoel is dramaties. Die Mohave se voordeel word soos volg opgebreek:
- Silinderkubus-voordeel: 204 cc meer as die Prado se 2.8L
- Kragvoordeel: ~49 pk meer
- Wringkragvoordeel: ~49 Nm meer
- 0–100 km/h: 8.5 sekondes (Mohave) vs. 11.1 sekondes (Prado)
Die Prado se vierssilinder diesel voel daarenteen gespanne. Selmotorresponse is nie-liniêr, die wringkrakomvormer sluit nie in laer ratte nie en veroorsaak dat die toerenteller wegdryf, en die enjin vibreer merkbaar onder las onder 1,500 rpm. Enjinremming vereis die skakeling na handmatige modus. Vir ‘n voertuig teen hierdie prys is die dinamika eenvoudig nie in ooreenstemming met die gevraagde prys nie.
Bande, Remme en Hantering
Beide SUV’s loop op 265/60 R18 winter-bande sonder spykers — maar verskillende bande. Die Mohave dra Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, terwyl die Prado op Continental VikingContact 7 ry. Die bandkeuse beïnvloed elk se karakter betekenisvol:
- Prado (VikingContact 7): Stiller kajuit, beter gladmaking van asfalt-mikroprofiel, maar sagter loopvlak benadeel hantering en reguitlynstabiliteit. Remming op vars sneeu en nat plaveisel is kommerwekkend — remafstand vanaf 100 km/h oorskry 50 meter
- Mohave (Hakkapeliitta R3): Rumueriger en stewiger, maar merkbaar meer grip. Voor-na-agter trekkrag op sneeu is ‘n aangename verrassing vir ‘n voertuig so swaar, en die ABS-kalibrasie stem goed ooreen met die bandgedrag
Stuurgevoel verskil ook tussen die twee. Die Mohave benodig eintlik meer wiel-insluiting in draaie — ongeveer 3.2 omwentelinge slot-tot-slot teenoor 3.0 vir die Toyota — maar die elektriese kragstuur is ligter, skoner en meer informatief. Die resultaat: ten spyte van meer lyfrol, voel die Mohave meer responsief en selfversekerd op vinnige paaie, handhaaf sy rystrook beter in spore, en weerstaan aktief onbedoelde rystrookveranderinge. Sy rystrookhouassistent is by verstek aan na wegry — alhoewel dit, soos die meeste van sy bestuurdershulpmiddels, nogal spraaksaam is met sy waarskuwingstone.
Langafstandgemak en Rykwaliteit
Die Mohave se 82-liter tenk beloof ‘n kruisafstand van meer as 700 km — ‘n aanloklike syfer vir padreise. Maar werklike langafstandgemak is meer ingewikkeld. Hier is die eerlike uiteensetting:
- Mohave-sitplek: Sag met sywaartse steun maar swak anatomiese kontoering — ongemaklik oor lang ritte, veral met ‘n vaste stuurkolom
- Beide voertuie: Staalvere (geen lugvering nie), soortgelyke rykwaliteit op gladde asfalt, gedeelde afkeur van padnate en kortgolf-oppervlaktes
- Prado (met KDSS): Meer sensitief vir padkamber, stywer impakte, maar beter in die afronding van die pieke van vertikale versnelling
- Mohave: Skerper reaksies op oppervlak-onvolmaakthede, versamel padgeraas oor ‘n wyer reeks situasies
Die spoedhobbel-toets vertel die volle storie. Die Prado se gemaklike limiet oor ‘n spoedhobbel is merkbaar hoër. Met die Mohave stel ongemak in bo 40 km/h, met ‘n praktiese limiet van ongeveer 29 km/h. Hoe slegter die padoppervlak, hoe meer trek die Toyota voor. Dit is die moeite werd om op te let dat Toyota ‘n meer gemaklike alternatief bied: die Elegance Plus-model sonder KDSS is sagter en goedkoper — ‘n seldsame geval waar minder spandeer eintlik lewenskwaliteit verbeter.
Terreinvermoë
Dit is hier waar die gaping tussen die twee voertuie die duidelikste word. Die Prado het ‘n duidelike strukturele voordeel van die pad af:
- Toyota Prado: Permanente vierwielaandryf met Torsen-middeldifferensiaal, sluitbare middel- en agterste differensiale, groter grondvryheid, beter nadering- en vertrekhoeke, agterste sleephaak geïntegreer in die bumperbalk, fabriekssleepbalk beskikbaar met bedrading
- Kia Mohave: Elektronies beheerde meervoudige-skyf AWD (geen handmatige 4H-slot in huidige spesifikasie nie), 50% sluitende agter-LSD slegs, langer wielbasis verhoog risiko van middelhoogstaan, geen fabriekssleepbalk-opsie nie (sleep word amptelik nie ondersteun in tipe-goedkeuring nie)
‘n Waarskuwende verhaal uit toetsing: teen lae spoed in ‘n sandput naby Ruza is die Mohave se agterbumperbalk skoon afgeruk deur ‘n oor die hoof gesiene betonparapetmuur. Die versekeringsherstelberaming van KIA het $1,330 beloop, wat agt vervangingsonderdele en elf arbeidsitems dek — insluitend ‘n geskeurde spatbordvoering. Die Mohave se lang agterste oortang is ‘n ware aanspraklikheid in tegniese terrein-situasies, en baie eienaars monteer verstandiglik naskuurse sleepbalke as ‘n beskermende maatreel.
Herverkoopwaarde en Waarde vir Geld
Ten spyte van sy tekortkominge behou die Mohave sy waarde verrassend goed op die tweedehandse mark. Hervormde drie jaar oue voorbeelde wissel van $41,500 tot byna $50,000 afhangende van kilometers — agbare syfers vir ‘n Koreaanse SUV. Die V6 turbodiesel het ‘n sterk reputasie vir betroubaarheid verdien, wat resterende waardes ondersteun.
Die Prado, voorspelbaar, behaal meer: tweedehandse voorbeelde begin by $50,000 en styg daarvandaan. Maar die premie weerspieël iets werklieks — groter terreinveelsydigheid, fabriekslepvermoë, ‘n breër bykomstighede-ekosisteem, en ‘n kajuit-reputasie wat oor dekades verdien is.
Uitspraak: Watter Een Moet U Koop?
Die Mohave stel ‘n oortuigende saak op papier — en deels in werklikheid. Sy enjin is werklik uitstekend, sy snelwegdinamika is selfversekerd-inspirerend, en dit bied werklike sewe-sitplek praktiese gebruik teen ‘n laer prys. Maar dit is uiteindelik ‘n stads-georiënteerde masjien: stoot dit van die gebaande pad af of in die verkeerde stoel vir agt uur, en die illusies begin kraak.
Dit is ook die moeite werd om te vra: maak ‘n raam-SUV sin vir kopers wat nie sy terrein-potensiaal sal gebruik nie? Die Kia Sorento dek soortgelyke terrein vir minder geld. En as die Telluride — met sy eenheidsbou konstruksie, dwarsgemonteerde enjin, en koppeling-gebaseerde agteraandryf — ooit ‘n diesel kry wat ooreenstem met die V6 se prestasie, word die Mohave se bestaansrede nog moeiliker om te regverdig.
Die Prado is ‘n meer teenstrydige voertuig. Dit is harder, rumueriger en stadiger. Maar dit is ook eerlik — dit maak nie asof dit iets anders is as wat dit is nie. Waar die pad eindig, waar die terrein ernstig word, verdien dit sy prys. Die kopers wat dit kies — en hulle doen dit konsekwent — betaal nie vir spesifikasies op ‘n blad nie. Hulle betaal vir eenvoud, opregtheid, en die wete dat dit hulle sal uitkry van waar hulle ookal inry.
Dit is ‘n vertaling. U kan die oorspronklike hier lees: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Gepubliseer Junie 29, 2026 • 9m om te lees
