Le ta themi qartë: këto dy SUV janë konkurrentë të drejtpërdrejtë, pavarësisht se si i pozicionojnë marketuesit e KIA-s. Mohave i ndërtuar mbi shasi mund të qëndrojë zyrtarisht poshtë Prado-s në gamën e markës, por realiteti i shitjes me pakicë tregon një histori tjetër. Pasi intervistuam gjashtë shitës nga secila markë, zbuluam se kur njëqind njësitë e para të Mohave-s u shitën, mbiçmimi i tregut arriti në 17.700 dollarë — i njëjti shtim çmimi që po kërkohej për një vend në radhë për një Porsche Cayenne të rrallë.
Prado 2.8 Prestige i testuar është pothuajse identik me atë që paraqitëm në krahasimin tonë të mëparshëm të SUV-ve me shasi. I pajisur me stabilizues adaptues KDSS, ky Toyota nuk do të dalë nga përfaqësia për më pak se 88.500 dollarë, pavarësisht një çmimi zyrtar nën 74.000 dollarë. Mohave Prestige ruan një diferencë prej afërsisht 8.800 dollarë poshtë asaj. Krahasimi i këtyre dy versioneve të nivelit më të lartë e bën më të lehtë se kurrë të shihet se cili SUV ofron më shumë për paratë.
Hapësira e Brendshme dhe Komoditeti i Pasagjerëve
Mohave nuk është thjesht nominalisht një makinë me shtatë vende — ai realisht e përmbush pretendimin. Me një gjatësi prej 1,85 m, ka një hapësirë komode për gjunjët si në rreshtin e dytë ashtu edhe në të tretin, falë një bazamenti rrotash që është 11,4 cm më i gjatë se ai i Toyota-s. Ja se si krahasohen dy kabinat:
- Kia Mohave: Hapje më të gjera dyersh, kënd dyere bujar, hapësirë shpatullash paksa më e gjerë, dizajn i brendshëm më modern, kapacitet i vërtetë për 7 vende
- Toyota Prado: Më shumë hapësirë mbi kokë, më shumë hapësirë për gjunjët përpara, ergonomi më e mirë e ndenjëseve, dhe vende të rreshtit të tretë të disponueshme vetëm në versionin më të lartë Black Onyx (me çmim rreth 85.000 dollarë çmim zyrtar, që shitet afër 97.000 dollarë)
Për sa i përket vlerës së pastër për kapacitetin e vendeve, Kia fiton pa diskutim.
Performanca e Motorit dhe Transmisionit
Shumica e blerësve të Prado-s zgjedhin dizelin 2.8L 1GD-FTV, i cili mori një rritje në 200 kuaj fuqi pas restilizimit të vitit 2016. Mohave, ndërkohë, përdor një turbodizel V6 3.0L nga seria S-II, me 249 kuaj fuqi dhe i çiftëzuar me një transmision automatik 8-shpejtësish Hyundai Powertech. Sipas mendimit tonë, ky transmision është avantazhi më i madh i vetëm i Mohave-s.
Dizeli V6 — shpesh i lënë pas dore brenda gamës Hyundai-KIA — është mbresëlënëse i rafinuar:
- Dridhje minimale në regjim të lirë dhe nën ngarkesë
- Përgjigje e mprehtë e gazit, veçanërisht në regjimin Sport (regjimi i lirë ngjitet në 2.000 rrotullime në minutë)
- Ndryshime marshesh të buta dhe logjike deri në 2.000 km në kilometrazh
- Frenim me motor i disponueshëm pa kaluar në regjimin manual
- Tingull i thellë dhe i këndshëm i shkarkimit pa asnjë cep sintetik të ashpër
Shifrat e vërtetojnë këtë. Të dyja automjetet peshojnë afërsisht 2,3 tonë me shofer, por dallimi në ndjesi është i theksuar. Avantazhi i Mohave-s ndahet si më poshtë:
- Avantazhi i kubaturës së motorit: 204 cc më shumë se 2.8L i Prado-s
- Avantazhi i fuqisë: ~49 kuaj fuqi më shumë
- Avantazhi i çift rrotullues: ~49 Nm më shumë
- 0–100 km/h (62 mph): 8,5 sekonda (Mohave) kundër 11,1 sekonda (Prado)
Dizeli katërcilindrik i Prado-s, përkundrazi, ndihet i sforcuar. Përgjigjet e gazit janë jolineare, konvertuesi i çift rrotullues nuk kyçet në marshet e ulëta duke shkaktuar lëvizje të rrotullimeve, dhe motori dridhet dukshëm nën ngarkesë poshtë 1.500 rrotullimeve në minutë. Frenimi me motor kërkon kalimin në regjimin manual. Për një automjet me këtë çmim, dinamika thjesht nuk i përgjigjet shumës që kërkohet.
Gomat, Frenimi dhe Drejtimi
Të dyja SUV-të përdorin goma dimërore pa thumba 265/60 R18 — por të ndryshme. Mohave përdor Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, ndërsa Prado ecën mbi Continental VikingContact 7. Zgjedhja e gomave formëson në mënyrë domethënëse karakterin e secilës makinë:
- Prado (VikingContact 7): Kabinë më e qetë, zbutje më e mirë e mikroprofilit të asfaltit, por shtresa më e butë e batanikut komprometon drejtimin dhe stabilitetin në vijë të drejtë. Frenimi në borë të freskët dhe asfalt të lagësht është shqetësues — distanca e ndalimit nga 60 mph kalon 50 metra
- Mohave (Hakkapeliitta R3): Më i zhurmshëm dhe më i ngurtë, por dukshëm më shumë kapje. Trekimi nga përpara në pas mbi borë është një surprizë e këndshme për një automjet kaq të rëndë, dhe kalibrimi i ABS-së përputhet mirë me sjelljen e gomave
Ndjesia e timonit gjithashtu ndryshon mes të dyve. Mohave në fakt kërkon më shumë rrotullim timoni në kthesa — rreth 3,2 rrotullime nga skaji në skaj kundër 3,0 për Toyota-n — por timoni elektrik me ndihmë fuqie është më i lehtë, më i pastër dhe më informues. Rezultati: pavarësisht më shumë lëkundjeje të trupit, Mohave ndihet më reagues dhe i sigurt në rrugë të shpejta, e mban korsinë më mirë në gjurmë, dhe i reziston në mënyrë aktive ndryshimeve të paqëllimshme të korsisë. Asistenca e tij e mbajtjes së korsisë është e ndezur si parazgjedhje pas ndezjes — megjithëse, si shumica e ndihmësve të tij të shoferit, është paksa i llafazan me tonet e tij paralajmëruese.
Komoditeti në Distanca të Gjata dhe Cilësia e Udhëtimit
Rezervuari prej 82 litrash i Mohave-s premton një autonomi udhëtimi prej mbi 700 kilometrash — një shifër tërheqëse për udhëtimet rrugore. Por komoditeti i vërtetë në distanca të gjata është më i ndërlikuar. Ja shpjegimi i ndershëm:
- Ndenjësja e Mohave-s: E butë me mbështetje anësore por me konturim të dobët anatomik — e pakëndshme në udhëtime të gjata, veçanërisht me një kolonë timoni të fiksuar
- Të dyja makinat: Susta çeliku (pa pezullim ajror), cilësi e ngjashme udhëtimi në asfalt të lëmuar, mospëlqim i përbashkët për bashkimet e rrugës dhe sipërfaqet me valë të shkurtra
- Prado (me KDSS): Më i ndjeshëm ndaj pjerrësisë anësore të rrugës, goditje më të ngurta, por më i mirë në zbutjen e majave të nxitimit vertikal
- Mohave: Reagime më të mprehta ndaj papërsosmërive të sipërfaqes, mbledh zhurmë rruge në një gamë më të gjerë situatash
Testi i kthesave të shpejtuesit e tregon historinë e plotë. Kufiri komod i Prado-s mbi një kthesë shpejtuesi është dukshëm më i lartë. Me Mohave, parehatia fillon mbi 40 km/h, me një kufi praktik rreth 30 km/h. Sa më e keqe sipërfaqja e rrugës, aq më shumë përparon Toyota. Vlen të theksohet se Toyota ofron një alternativë më komode: versioni Elegance Plus pa KDSS është më i butë dhe më i lirë — një rast i rrallë ku shpenzimi më pak në fakt përmirëson cilësinë e jetës.
Aftësia Jashtë Rruge
Këtu është ku dallimi mes dy automjeteve bëhet më i dukshëm. Prado mban një avantazh të qartë strukturor jashtë rruge:
- Toyota Prado: Tërheqje e përhershme në katër rrota me diferencial qendror Torsen, diferenciale qendrore dhe të pasme që kyçen, hapësirë më e madhe nga toka, kënde më të mira hyrjeje dhe daljeje, çengel tërheqës i pasmë i integruar në parakolp, çengel tërheqës fabrike i disponueshëm me instalim elektrik
- Kia Mohave: AWD me friksion shumëpllakësh të kontrolluar elektronikisht (pa kyçje manuale 4H në specifikimin aktual), vetëm LSD i pasmë me kyçje 50%, bazamenti më i gjatë i rrotave rrit rrezikun e bllokimit në qendër, pa opsion çengeli tërheqës fabrike (tërheqja zyrtarisht nuk mbështetet në miratimin e tipit)
Një histori paralajmëruese nga testimi: me shpejtësi të ulët në një gropë rëre afër Ruzës, parakolpi i pasmë i Mohave-s u shkëput plotësisht nga një parapet betoni i pavërejtur. Vlerësimi i riparimit nga sigurimi i KIA-s arriti në 1.330 dollarë, duke mbuluar tetë pjesë zëvendësuese dhe njëmbëdhjetë zëra pune — përfshirë një veshje parakolpi të grisur. Pjesa e gjatë dalëse e pasme e Mohave-s është një pengesë e vërtetë në situata teknike jashtë rruge, dhe shumë pronarë me mençuri montojnë çengela tërheqës pas blerjes si masë mbrojtëse.
Vlera e Rishitjes dhe Vlera për Paratë
Pavarësisht mangësive të tij, Mohave e ruan vlerën e tij çuditërisht mirë në tregun e përdorur. Shembujt e ristilizuar tremujorë variojnë nga 41.500 deri në afër 50.000 dollarë në varësi të kilometrazhit — shifra të respektueshme për një SUV korean. Turbodizeli V6 ka fituar një reputacion të fortë për besueshmëri, që mbështet vlerat e mbetura.
Prado, siç pritej, kërkon më shumë: shembujt e përdorur fillojnë nga 50.000 dollarë dhe ngjiten që andej. Por çmimi shtesë pasqyron diçka të vërtetë — gjithanshmëri më të madhe jashtë rruge, aftësi tërheqjeje fabrike, një ekosistem më të gjerë aksesorësh, dhe një reputacion kabine të fituar gjatë dekadave.
Vendimi: Cilën Duhet të Blini?
Mohave paraqet një argument bindës në letër — dhe pjesërisht në realitet. Motori i tij është vërtet i shkëlqyer, dinamika e tij në autostradë frymëzon besim, dhe ai ofron praktikalitet të vërtetë me shtatë vende me një çmim më të ulët. Por në fund të fundit është një makinë e prirur drejt qytetit: shtyje jashtë rrugës së rrahur ose në karrigen e gabuar për tetë orë, dhe iluzionet fillojnë të çahen.
Vlen gjithashtu të pyesim: a ka kuptim një SUV me shasi për blerësit që nuk do ta përdorin potencialin e tij jashtë rruge? Kia Sorento mbulon baza të ngjashme për më pak para. Dhe nëse Telluride — me ndërtimin e tij monoblok, motorin e montuar tërthorazi, dhe tërheqjen e pasme me friksion — ndonjëherë merr një dizel për t’iu përshtatur performancës së V6-shes, arsyeja e ekzistencës së Mohave-s bëhet edhe më e vështirë për t’u justifikuar.
Prado është një automjet më kontradiktor. Është më i ashpër, më i zhurmshëm dhe më i ngadalshëm. Por është gjithashtu i ndershëm — nuk pretendon të jetë diçka që nuk është. Aty ku rruga mbaron, aty ku terreni bëhet serioz, ai e fiton çmimin e tij. Blerësit që e zgjedhin atë — dhe vazhdimisht e bëjnë — nuk po paguajnë për specifikime në një fletë. Po paguajnë për thjeshtësi, sinqeritet, dhe dijeninë se ai do t’i nxjerrë jashtë kudo që ngasin brenda.
Ky është një përkthim. Origjinalin mund ta lexoni këtu: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Publikuar Qershor 29, 2026 • 9m për të lexuar
