Selgitame kohe ühe asja: need kaks maasturit on otsesed konkurendid, olenemata sellest, kuidas KIA turundajad neid positsioneerivad. Raamkonstruktsiooniga Mohave asub ametlikult brändis Prado all, kuid tegelik turuolukord räägib teist juttu. Pärast vestlust kuue müügiesindajaga mõlemast brändist leidsime, et esimese saja Mohave ühiku müümisel saavutas turupreemia 17 700 dollarit — sama lisatasu, mida küsitakse kohajärjekorras Porsche Cayenne’i järelooduse eest.
Testitud Prado 2.8 Prestige on peaaegu identne meie eelmises raammaasturite võrdluses kasutatud eksemplariga. Adaptiivse KDSS-stabilisaatoriga varustatud Toyota ei lahku esindusmüügist alla 88 500 dollari, hoolimata ametlikust hinnasildist alla 74 000 dollari. Mohave Prestige jääb sellest ligikaudu 8 800 dollari võrra odavamaks. Nende kahe tippversiooni võrdlemine teeb selgemaks kui kunagi varem, kumb maastur pakub raha eest rohkem.
Siseruumi ja reisijamugavus
Mohave pole ainult nominaalselt seitsmekohane — see täidab ka lubadust. 185 cm pikkusel reisijal on nii teises kui ka kolmandas reas mugav põlvevahe, tänu teljevahele, mis on 11,5 cm pikem kui Toyotal. Siin on kahe salongi võrdlus:
- Kia Mohave: Laiemad ukseavad, suurepärane ukse avamisnurk, veidi laiem õlgade ruum, modernisem interjöör, tõeline 7-kohaline mahtuvus
- Toyota Prado: Suurem peavaru, rohkem põlveruumi ees, parem istekoha ergonoomia ning kolmanda rea istmed saadaval ainult tippversioonis Black Onyx (soovituslik jaehind umbes 85 000 dollarit, tegelik müügihind ligi 97 000 dollarit)
Puhta istumismahtuvuse väärtuse poolest võidab Kia selgelt.
Mootor ja jõuülekande jõudlus
Enamik Prado ostjaid valib 2,8-liitrise 1GD-FTV diiselmootori, mis sai 2016. aasta uuenduse järel 200 hj. Mohave kasutab aga S-II seeria 3,0-liitrist turbodiisel V6 mootorit, mille võimsus on 249 hj ning mis on paaritud Hyundai Powertechi 8-käigulise automaatkäigukastiga. Meie arvates on see jõuülekanne Mohave suurim eelis.
V6 diisel — sageli Hyundai-KIA tootevalikus tähelepanuta jäetud — on muljetavaldavalt rafineeritud:
- Minimaalne vibratsioon tühikäigul ja koormuse all
- Selge gaasipedaali reaktsioon, eriti Sport-režiimis (tühikäik tõuseb 2000 p/min)
- Sujuvad ja loogilised käiguvahetused kuni 2000 km läbisõiduni
- Mootoripidurit saab kasutada ilma käsirežiimile lülitumata
- Sügav, meeldiv heitgaaside heli ilma karmide sünteetiliste nootideta
Numbrid kinnitavad seda. Mõlemad sõidukid kaaluvad juhiga ligikaudu 2,3 tonni, kuid tunnetuslik erinevus on märkimisväärne. Mohave eelis jaguneb järgmiselt:
- Mootori mahueelis: 204 cm³ rohkem kui Prado 2,8-liitrilisel
- Võimsuseelis: ~49 hj rohkem
- Pöördmomendi eelis: ~49 Nm rohkem
- 0–100 km/h: 8,5 sekundit (Mohave) vs 11,1 sekundit (Prado)
Prado neljasilindriline diisel tundub seevastu pingutavat. Gaasipedaali reaktsioonid on mittelineaarsed, hüdrodünaamiline muundur ei lukustu madalamatel käikudel, põhjustades mootori pöörlemiskiiruse kõikumist, ning mootor vibreerib märgatavalt koormuse all alla 1500 p/min. Mootoripidurit kasutamiseks tuleb lülituda käsirežiimile. Selle hinnakategooria sõiduki puhul ei vasta sõiduomadused lihtsalt küsitavale hinnale.
Rehvid, pidurid ja käitumine
Mõlemad maasturid kasutavad 265/60 R18 naastudeta talverehve — kuid erinevaid. Mohavel on Nokian Hakkapeliitta R3 SUV rehvid, Pradol aga Continental VikingContact 7. Rehvivalik kujundab oluliselt mõlema auto iseloomu:
- Prado (VikingContact 7): Vaiksem saloon, asfaltkatte mikroprofiilist parem tasandamine, kuid pehme protektoor kahjustab käitumist ja sirgjoonelist stabiilsust. Pidurimine värskel lumel ja märjal asfaldil on murettekitav — pidurdusteekond 100 km/h-lt ületab 50 meetrit
- Mohave (Hakkapeliitta R3): Mürarikkam ja jäigem, kuid märgatavalt parem haarduvus. Esi-taga haarduvus lumel on meeldiv üllatus nii raske sõiduki jaoks ning ABS-kalibreerimine on hästi kooskõlastatud rehvide käitumisega
Ka rooli tunne erineb kahe auto vahel. Mohave vajab nurkades tegelikult rohkem rooli pööramist — umbes 3,2 pööret lukust lukku versus Toyota 3,0 — kuid elektriline roolivõimendi on kergem, täpsem ja informatiivsem. Tulemus: hoolimata suuremast kere kaldumisest tundub Mohave kiiretel teedel reageerivam ja enesekindlam, hoiab rada roopades paremini ning takistab aktiivselt tahtmatut rajavahetust. Selle rajahoidmisabi on käivitamisel vaikimisi sisse lülitatud — kuigi nagu enamiku juhtimisabisüsteemide puhul, on see hoiatushelidega pisut liialt juttu.
Pikamaa mugavus ja sõidukvaliteet
Mohave 82-liitrine kütusepaak lubab sõiduulatuse üle 700 km — ahvatlev arv maanteereisideks. Kuid tegeliku pikamaa mugavuse lugu on keerulisem. Siin on aus ülevaade:
- Mohave iste: Pehme külgtoega, kuid kehva anatoomilise kujuga — ebamugav pikkade vahemaade puhul, eriti fikseeritud roolisambaga
- Mõlemad autod: Terasvedrud (pneumaatiline vedrustus puudub), sarnane sõidukvaliteet siledal asfaldil, ühine vastumeelsus teeotsade ja lühilainelise pinnakatte suhtes
- Prado (KDSS-iga): Tundlikum teekaldele, jäigem löökide vastu, kuid parem vertikaalkiirenduse tippude ümaramaks muutmisel
- Mohave: Teravamad reaktsioonid tee ebatasasustele, kogub teemüra laiemas olukorravalikus
Kiiruspõrke test räägib kogu loo. Prado mugav piirkiirus üle kiiruspõrke on märgatavalt kõrgem. Mohave’ga tekib ebamugavus üle 40 km/h, praktiline piir on umbes 30 km/h. Mida halvem on teekate, seda enam tõmbab Toyota ette. Tasub märkida, et Toyota pakub mugavamat alternatiivi: Elegance Plus versioon ilma KDSS-ita on pehmem ja odavam — haruldane juhus, kus vähem kulutamine tegelikult elukvaliteeti parandab.
Maastikusõidu võimekus
Siin muutub kahe sõiduki vahe kõige ilmsemaks. Prado omab selget struktuurset eelist maastikul:
- Toyota Prado: Püsiv nelikvedu Torseni kesktasandusega, lukustatavad kesk- ja tagadifferentsiaalid, suurem maakliirens, paremad lähenemis- ja lahkumisnurgad, tagmine pukseerimiskonks integreeritud põkkrauasse, tehase haakeseade saadaval juhtmestikuga
- Kia Mohave: Elektrooniliselt juhitud mitmekettaklutšiga nelikvedu (praeguses versioonis käsitsi 4H lukustust pole), ainult 50% lukustusvõimega tagadifferentsiaaliga LSD, pikem teljevahe suurendab kinnijäämise ohtu, tehase haakeseadme valikut pole (vedu pole tüübikinnituses ametlikult toetatud)
Hoiatav lugu katsest: madalal kiirusel liivakastis Ruza lähedal rebiti Mohave tagupõkkraud täielikult ära tähelepanuta jäänud betoonseinale otsa sõites. KIA kindlustuskahjuhüvitise hinnang oli 1330 dollarit, hõlmates kaheksat asendustükki ja üheteistkümmet tööüksust — sealhulgas rebenenud tiiva sisekate. Mohave pikk tagaulatuvus on tehnilistes maastikusõidu olukordades tõsine puudus ning paljud omanikud paigaldavad ettevaatusabinõuna järelturu haakeseadmeid.
Edasimüügiväärtus ja raha väärtus
Hoolimata oma puudujääkidest hoiab Mohave kasutatud turul üllatavalt hästi oma väärtust. Ümber kujundatud kolmeaastased eksemplarid ulatuvad sõltuvalt läbisõidust 41 500 kuni ligi 50 000 dollarini — Korea maasturi kohta auväärne number. V6 turbodiisel on teeninud töökindluse poolest tugeva maine, mis toetab sõiduki järelejäävat väärtust.
Prado käsutab ennustatavalt rohkem: kasutatud eksemplarid algavad 50 000 dollarist ja tõusevad sealt edasi. Kuid lisatasu peegeldab midagi tõelist — suuremat maastikusõidu mitmekülgsust, tehase pukseerimise võimekust, laiemat lisavarustuse ökosüsteemi ja salongi mainet, mis on teenitud aastakümnete jooksul.
Otsus: Kumma peaksite ostma?
Mohave esitab paberil — ja osaliselt ka tegelikkuses — veenva argumendi. Selle mootor on tõeliselt suurepärane, maanteekäitumine on enesekindlust sisendav ning see pakub tegelikku seitsmekohalist praktilisust madalama hinnaga. Kuid lõppkokkuvõttes on see linnakallutatusega masin: suruge see maha teedelt välja või valesse tooli kaheksaks tunniks ning illusioonid hakkavad purunema.
Samuti tasub küsida: kas raammaastur on mõttekas ostjatele, kes ei kasuta selle maastikusõidupotentsiaali? Kia Sorento katab sarnased vajadused väiksema rahaga. Ning kui Telluride — oma monokokk-kerekonstruktsiooni, põikipaigutatud mootoriga ja klutšipõhise tagaveoga — saab kunagi diiselmootori, mis vastab V6 jõudlusele, muutub Mohave olemasolu põhjendamine veelgi keerulisemaks.
Prado on vastuolulisem sõiduk. See on karmim, mürarikkam ja aeglasem. Kuid see on ka aus — see ei teeskle olevat midagi muud. Seal, kus tee lõpeb, kus maastik muutub tõsiseks, teenib see oma hinna ära. Ostjad, kes selle valivad — ja nad teevad seda järjepidevalt — ei maksa üksikasjade nimekirja eest. Nad maksavad lihtsuse, siiruse ja teadmise eest, et see toob nad välja igalt poolt, kuhu nad sisse sõidavad.
See on tõlge. Originaali saab lugeda siit: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Avaldatud august 04, 2022 • 8m lugemiseks
