Deixem-ho clar d’entrada: aquests dos SUV són competidors directes, independentment de com els marquetins de KIA els posicionin. El Mohave de bastidor pot situar-se oficialment per sota del Prado a la gamma de la marca, però la realitat del mercat explica una altra història. Després d’entrevistar sis concessionaris de cada marca, vam descobrir que a mesura que les primeres cent unitats del Mohave s’esgotaven, el sobrepreu de mercat va arribar als 17.700 $ — la mateixa prima que es cobra per reservar un lloc a la cua d’un escàs Porsche Cayenne.
El Prado 2.8 Prestige de la prova és gairebé idèntic al que va aparèixer en la nostra anterior comparació de SUV de bastidor. Equipat amb estabilitzadors KDSS adaptatius, aquest Toyota no sortirà del concessionari per menys de 88.500 $, malgrat un preu oficial inferior als 74.000 $. El Mohave Prestige manté una diferència d’aproximadament 8.800 $ per sota. Comparar aquestes dues versions d’equipament màxim permet veure millor que mai quin SUV ofereix més per al preu.
Espai Interior i Confort dels Passatgers
El Mohave no és un set places sols de nom — realment compleix la promesa. Amb 1,85 m d’alçada, hi ha un marge de genolls confortable tant a la segona com a la tercera fila, gràcies a una batalla que és 11,4 cm més llarga que la del Toyota. Aquí teniu com es comparen els dos habitacles:
- Kia Mohave: Obertures de porta més amples, angle de porta generós, lleugerament més espai als muscles, disseny interior més modern, capacitat real per a 7 passatgers
- Toyota Prado: Més alçada interior, més espai per als genolls davant, millor ergonomia dels seients, i la tercera fila de seients només disponible en el nivell màxim Black Onyx (amb un preu de venda al públic al voltant dels 85.000 $, venent-se a prop dels 97.000 $)
Pel que fa al valor pur per a la capacitat de seients, el Kia guanya clarament.
Motor i Rendiment del Tren de Transmissió
La majoria dels compradors del Prado opten pel dièsel 2.8L 1GD-FTV, que va guanyar un increment fins als 200 cv després del seu redisseny del 2016. El Mohave, per la seva banda, porta un V6 turbodièsel de 3.0L de la sèrie S-II, homologat a 249 cv i combinat amb una automàtica Hyundai Powertech de 8 velocitats. En la nostra opinió, aquest tren de transmissió és el principal avantatge del Mohave.
El dièsel V6 — sovint ignorat dins la gamma Hyundai-KIA — és sorprenentment refinat:
- Vibració mínima en ralentí i sota càrrega
- Resposta nítida de l’accelerador, especialment en mode Esport (el ralentí puja fins a les 2.000 rpm)
- Canvis de marxa suaus i lògics fins als 2.000 km al comptaquilòmetres
- Frenada motor disponible sense canviar al mode manual
- So d’escapament profund i agradable, sense estridències sintètiques
Les xifres ho confirmen. Tots dos vehicles pesen aproximadament 2,3 tones amb el conductor, però la diferència en la sensació és notable. L’avantatge del Mohave es desglossa de la manera següent:
- Avantatge de cilindrada: 204 cc més que el 2.8L del Prado
- Avantatge de potència: ~49 cv més
- Avantatge de parell motor: ~49 Nm més
- 0–100 km/h: 8,5 segons (Mohave) vs. 11,1 segons (Prado)
El dièsel de quatre cilindres del Prado, en canvi, sembla forçat. Les respostes de l’accelerador no són lineals, el convertidor de parell no s’encalla a les marxes baixes i les rpm es disparen, i el motor vibra notablement sota càrrega per sota de les 1.500 rpm. La frenada motor requereix canviar al mode manual. Per a un vehicle a aquest preu, les dinàmiques simplement no s’ajusten al que es demana.
Pneumàtics, Frenada i Comportament en Carretera
Tots dos SUV porten pneumàtics d’hivern sense tatxes 265/60 R18 — però de marques diferents. El Mohave calça Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, mentre que el Prado porta Continental VikingContact 7. L’elecció dels pneumàtics condiciona de manera significativa el caràcter de cada vehicle:
- Prado (VikingContact 7): Habitacle més silenciós, millor absorció del microperfil de l’asfalt, però la banda de rodament més tova perjudica el comportament i l’estabilitat en línia recta. La distància de frenada en neu fresca i asfalt mullat és preocupant — la distància d’aturada des dels 100 km/h supera els 50 metres
- Mohave (Hakkapeliitta R3): Més sorollós i rígid, però amb una adherència notablement superior. La tracció davantera-posterior sobre neu és una agradable sorpresa per a un vehicle tan pesat, i la calibració de l’ABS s’adapta bé al comportament del pneumàtic
La sensació de direcció també difereix entre tots dos. El Mohave requereix més gir del volant en corba — unes 3,2 voltes de bloqueig a bloqueig enfront de les 3,0 del Toyota — però la direcció assistida elèctrica és més lleugera, precisa i informativa. El resultat: malgrat un major balanceig de la carrosseria, el Mohave es mostra més àgil i segur en carreteres ràpides, manté millor el carril en roderes i resisteix activament els canvis de carril involuntaris. El seu assistent de manteniment de carril s’activa per defecte en arrencar — tot i que, com la majoria dels seus assistents, és força avís amb els seus tons d’advertència.
Confort en Llargs Recorreguts i Qualitat de Rodament
El dipòsit de 82 litres del Mohave promet una autonomia de més de 700 km — una xifra atractiva per als viatges llargs. Però el confort real en distàncies llargues és més complex. Aquí teniu la valoració honesta:
- Seient del Mohave: Tou amb suport lateral però amb un contorn anatòmic deficient — incòmode en trajectes llargs, especialment amb una columna de direcció fixa
- Tots dos cotxes: Molles d’acer (sense suspensió pneumàtica), qualitat de rodament similar en asfalt llis, resistència compartida als junts de calçada i a les superfícies de longitud d’ona curta
- Prado (amb KDSS): Més sensible al peralt de la carretera, impactes més durs, però millor suavitzant els pics d’acceleració vertical
- Mohave: Reaccions més brusques a les irregularitats de la superfície, recull el soroll de la carretera en un ventall més ampli de situacions
La prova dels ressalts explica-ho tot. El límit còmode del Prado sobre un ressalt és notablement superior. Amb el Mohave, la incomoditat apareix per sobre dels 40 km/h, amb un límit pràctic al voltant dels 30 km/h. Com pitjor és la superfície, més s’avança el Toyota. Val la pena assenyalar que Toyota ofereix una alternativa més confortable: el nivell Elegance Plus sense KDSS és més suau i més barat — un cas excepcional on gastar menys millora realment la qualitat de vida.
Capacitat Tot Terreny
Aquí és on la diferència entre tots dos vehicles es fa més evident. El Prado té un avantatge estructural clar fora de la carretera:
- Toyota Prado: Tracció total permanent amb diferencial central Torsen, diferencials central i posterior bloquejables, major altura al terra, millors angles d’atac i de sortida, ganxo de remolc posterior integrat al para-xocs, barra de remolc de fàbrica disponible amb cablejat
- Kia Mohave: Tracció total controlada electrònicament mitjançant embragatge de plaques múltiples (sense bloqueig manual de 4H en la versió actual), només bloqueig posterior LSD del 50%, la batalla més llarga augmenta el risc d’encallar-se, sense opció de barra de remolc de fàbrica (el remolc no està admès oficialment en l’aprovació de tipus)
Una anècdota de la prova: a baixa velocitat en un arenal prop de Ruza, el para-xocs posterior del Mohave va quedar completament arrencat per un parapet de formigó que no s’havia vist. El pressupost de reparació de l’assegurança de KIA va ascendir a 1.330 $, que cobria vuit peces de recanvi i onze partides de mà d’obra — incloent-hi un folre de l’aleta trencat. El llarg voladís posterior del Mohave és un autèntic inconvenient en situacions tot terreny tècniques, i molts propietaris encertadament instal·len barres de remolc de recanvi com a mesura de protecció.
Valor de Revenda i Relació Qualitat-Preu
Malgrat les seves mancances, el Mohave manté el seu valor sorprenentment bé al mercat de segona mà. Els exemplars redissenyats de tres anys oscil·len entre els 41.500 $ i gairebé els 50.000 $ depenent del quilometratge — xifres respectable per a un SUV coreà. El V6 turbodièsel s’ha guanyat una sòlida reputació de fiabilitat, que reforça els valors residuals.
El Prado, previsiblement, cotitza més alt: els exemplars de segona mà comencen a partir dels 50.000 $ i pugen des d’aquí. Però la prima reflecteix quelcom real — major versatilitat tot terreny, capacitat de remolc de fàbrica, un ecosistema d’accessoris més ampli, i una reputació d’habitacle guanyada al llarg de dècades.
Veredicte: Quin Hauríeu de Comprar?
El Mohave presenta arguments convincents sobre el paper — i en part en la realitat. El seu motor és genuïnament excel·lent, les seves dinàmiques en autopista inspiren confiança, i ofereix una practicitat real per a set places a un preu inferior. Però en definitiva és una màquina orientada a la ciutat: forceu-lo fora de la pista batuda o col·loqueu-vos-hi vuit hores en el seient equivocat, i les il·lusions comencen a esquerdar-se.
També val la pena preguntar-se: té sentit un SUV de bastidor per a compradors que no n’aprofitaran el potencial tot terreny? El Kia Sorento cobreix bases similars per menys diners. I si el Telluride — amb la seva construcció monocasc, motor muntat transversalment i tracció posterior per embragatge — algun dia rep un dièsel a l’alçada del rendiment del V6, la raó de ser del Mohave es fa encara més difícil de justificar.
El Prado és un vehicle més contradictori. És més dur, més sorollós i més lent. Però també és honest — no fingeix ser el que no és. Allà on s’acaba la carretera, allà on el terreny es posa seriós, justifica el seu preu. Els compradors que l’escullen — i ho fan de manera consistent — no paguen per unes especificacions en un full. Paguen per la senzillesa, la sinceritat, i la certesa que els treurà d’allà on condueixin.
Això és una traducció. Podeu llegir l’original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Published August 04, 2022 • 9m to read
