Lad os slå én ting fast: disse to SUV’er er direkte konkurrenter, uanset hvordan KIA’s marketingfolk positionerer dem. Den rammebyggede Mohave sidder måske officielt under Prado’en i mærkets lineup, men markedsvirkeligheden fortæller en anden historie. Efter at have interviewet seks forhandlere fra hvert mærke fandt vi, at da de første hundrede Mohave-enheder var udsolgt, nåede markedspåslaget $17.700 – den samme præmie, som opkræves for en plads i køen til en sjælden Porsche Cayenne.
Test-Prado 2.8 Prestige er næsten identisk med den, der optrådte i vores tidligere sammenligning af ramme-SUV’er. Udstyret med adaptive KDSS-stabilisatorer vil denne Toyota ikke forlade forhandleren for under $88.500, på trods af en officiel vejledende pris under $74.000. Mohave Prestige opretholder et gap på ca. $8.800 under dette. At sammenligne disse to topversioner gør det nemmere end nogensinde at afgøre, hvilken SUV der giver mest for pengene.
Kabineplads og Passagerkomfort
Mohaven er ikke bare nominelt en syvpersoners bil – den lever faktisk op til kravet. Med en højde på 185 cm er der komfortabel knæplads i både anden og tredje række, takket være en akselafstand, der er ca. 11,5 cm længere end Toyotaens. Sådan sammenligner de to kabiner sig:
- Kia Mohave: Bredere døråbninger, generøs døråbningsvinkel, lidt bredere skulderplads, mere moderne interiørdesign, ægte 7-sæders kapacitet
- Toyota Prado: Mere hovedplads, mere knæplads foran, bedre sædeergonomi, og tredje-række-sæder kun tilgængelige i topversionen Black Onyx (vejledende pris ca. $85.000, reelt handlet til ca. $97.000)
Hvad angår ren værdi for siddepladser, vinder Kia uden diskussion.
Motor og Drivlinesydelse
De fleste Prado-købere vælger 2,8-liters 1GD-FTV-dieselen, der fik et løft til 200 hk efter facelifttet i 2016. Mohaven kører med en 3,0-liters turbodiesel V6 fra S-II-serien, vurderet til 249 hk og koblet til en 8-trins Hyundai Powertech-automat. Efter vores mening er denne drivlinje Mohavenens klart største fordel.
V6-dieselen – der ofte overses inden for Hyundai-KIA-familien – er imponerende raffineret:
- Minimal vibration i tomgang og under belastning
- Præcis gaspedalsrespons, især i Sport-tilstand (tomgangen stiger til 2.000 o/m)
- Jævne, logiske gearskift op til 2.000 km på tælleren
- Motorbremse tilgængelig uden at skifte til manuelt gear
- Dyb, behagelig udstødningslyd uden hård syntetisk kant
Tallene bekræfter dette. Begge køretøjer vejer ca. 2,3 ton med fører, men forskellen i fornemmelse er markant. Mohavenens fordele kan opdeles således:
- Fordel i motorvolumen: 204 cc mere end Prado’ens 2,8 liter
- Effektfordel: ca. 49 hk mere
- Momentfordel: ca. 49 Nm mere
- 0–100 km/t: 8,5 sekunder (Mohave) mod 11,1 sekunder (Prado)
Prado’ens firecylindrede diesel føles til sammenligning anstrengt. Gaspedalsresponsen er ikke-lineær, momentkonverteren låser ikke i lavere gear, hvilket får omdrejningerne til at svæve, og motoren vibrerer mærkbart under belastning under 1.500 o/m. Motorbremse kræver skift til manuelt gear. For et køretøj i denne prisklasse stemmer dynamikken simpelthen ikke overens med den krævede pris.
Dæk, Bremsning og Håndtering
Begge SUV’er kører på 265/60 R18 vinterdæk uden pigge – men forskellige mærker. Mohaven er udstyret med Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, mens Prado’en kører på Continental VikingContact 7. Dækvalget præger i høj grad hver bils karakter:
- Prado (VikingContact 7): Roligere kabine, bedre udjævning af asfaltens mikroprofil, men et blødere slidbanedesign kompromitterer håndteringen og retningsstabiliteten. Bremselængden på frisk sne og vådt underlag er bekymrende – stopafstanden fra 97 km/t overstiger 50 meter
- Mohave (Hakkapeliitta R3): Mere støjende og stivere, men mærkbart bedre vejgreb. Træktionen fra for til bag på sne er en behagelig overraskelse for et køretøj i denne vægtklasse, og ABS-kalibreringen passer godt til dækkets egenskaber
Styringsfølingen adskiller sig også mellem de to. Mohaven kræver faktisk mere ratudslag i sving – ca. 3,2 omdrejninger fra lås til lås mod 3,0 for Toyotaen – men det elektriske servostyr er lettere, renere og mere informativt. Resultatet: på trods af mere karosserirulle føles Mohaven mere responsiv og selvsikker på landevejene, holder sin kørebane bedre i hjulspor og modstår aktivt utilsigtede vognbaneskift. Dens vognbaneholderassistent er som standard aktiveret ved start – men som de fleste af dens førerassistentsystemer er den på den snakkesaglige side med sine advarselstoner.
Langdistancekomfort og Kørekvalitet
Mohavenens 82-liters tank lover en rækkevidde på over 700 km – et fristende tal for lange køreture. Men den reelle langdistancekomfort er mere kompleks. Her er den ærlige gennemgang:
- Mohave-sæde: Blødt med lateral støtte, men dårlig anatomisk konturering – ubehageligt over lange etaper, især med en fast ratkolonne
- Begge biler: Stålfjeder (ingen luftaffjedring), tilsvarende kørekvalitet på glat asfalt, fælles modvilje mod vejsamlinger og korte bølgeoverflader
- Prado (med KDSS): Mere følsom over for vejbanens tværfald, stivere stød, men bedre til at runde toppene af de vertikale accelerationer
- Mohave: Skarpere reaktioner på overfladeuregelmæssigheder, opsamler vejstøj i et bredere spektrum af situationer
Bump-testen fortæller hele historien. Prado’ens komfortgrænse over et vejbump er mærkbart højere. Med Mohaven begynder ubehaget at sætte ind over ca. 40 km/t, med en praktisk grænse omkring 29 km/t. Jo dårligere vejunderlag, desto mere trækker Toyotaen fra. Det er værd at bemærke, at Toyota tilbyder et mere komfortabelt alternativ: Elegance Plus-udstyret uden KDSS er blødere og billigere – et sjældent tilfælde, hvor man faktisk forbedrer livskvaliteten ved at bruge færre penge.
Terrænkørsel
Det er her, kløften mellem de to køretøjer bliver tydeligst. Prado’en har en klar strukturel fordel i terrænet:
- Toyota Prado: Permanent firehjulstræk med Torsen-centerdifferentiale, spærrelige center- og bagdifferentialer, større frihøjde, bedre angrebs- og afgangsvinkler, bageste trækøje integreret i stødfangeren, fabriksmonteret anhængertræk tilgængeligt med ledningssæt
- Kia Mohave: Elektronisk styret lamellkobling AWD (ingen manuel 4H-lås i nuværende udførelse), kun 50% spærret bagdifferentiale, lang akselafstand øger risikoen for at sætte sig fast på maven, ingen fabriksmonteret anhængertræksmulighed (bugsering officielt ikke godkendt i typegodkendelsen)
En advarende beretning fra testen: ved lav hastighed i en sandgrav nær Ruza blev Mohavenens bagkofanger revet helt af af et overset betonrækværk. Forsikringsreparationsestimatet fra KIA lød på $1.330, der dækkede otte udskiftningsdele og elleve arbejdsposter – herunder et revet hjulkasseindlæg. Mohavenens lange bagoverhæng er en reel ulempe i tekniske terrænsituationer, og mange ejere monterer klogeligt eftermarkedsanhængertræk som en beskyttende foranstaltning.
Videresalgsværdi og Værdi for Pengene
På trods af sine svagheder holder Mohaven overraskende godt sin værdi på brugtmarkedet. Facelifte tre år gamle eksemplarer sælges i intervallet $41.500 til næsten $50.000 afhængigt af kilometerstand – respektable tal for en koreansk SUV. V6-turbodieselen har optjent et stærkt ry for pålidelighed, hvilket understøtter restværdierne.
Prado’en kræver, som forventet, mere: brugte eksemplarer starter fra $50.000 og stiger derfra. Men præmien afspejler noget reelt – større terrænalsidighed, fabriksmonteret anhængerkapacitet, et bredere tilbehørsøkosystem og et kabineomdømme, der er opbygget over årtier.
Dom: Hvilken Skal Du Vælge?
Mohaven præsenterer et overbevisende argument på papiret – og delvist i virkeligheden. Dens motor er genuint fremragende, dens motorvejsdynamik er tillidsgivende, og den tilbyder reel syvpersoners praktikalitet til en lavere pris. Men den er i bund og grund et bybias-køretøj: send den ud i terrænet eller sæt dig i det forkerte sæde i otte timer, og illusionerne begynder at krakelere.
Det er også værd at spørge: giver en ramme-SUV mening for købere, der ikke vil udnytte dens terrænpotentiale? Kia Sorento dækker lignende behov for færre penge. Og hvis Telluride – med sin selvbærende konstruktion, tværmonterede motor og koblingsbaseret baghjulstræk – nogensinde får en diesel, der matcher V6’ens ydelse, bliver Mohavenens eksistensberettigelse endnu sværere at forsvare.
Prado’en er et mere modsætningsfyldt køretøj. Den er hårdere, mere støjende og langsommere. Men den er også ærlig – den giver sig ikke ud for at være noget, den ikke er. Der, hvor vejen holder op, og terrænet bliver seriøst, retfærdiggør den sin pris. Dem der vælger den – og det gør de konsekvent – betaler ikke for specifikationer på et stykke papir. De betaler for enkelthed, oprigtighed og visheden om, at den vil bringe dem ud, uanset hvad de kører ind i.
Dette er en oversættelse. Du kan læse originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Udgivet juni 29, 2026 • 8m at læse
