Selvitetään yksi asia heti alkuun: nämä kaksi maastoautoa ovat suoria kilpailijoita, riippumatta siitä, miten KIA:n markkinoijat ne asemoivat. Runkoon rakennettu Mohave sijoittuu virallisesti merkin mallistossa Pradon alapuolelle, mutta jälleenmyyntitodellisuus kertoo toisenlaisen tarinan. Haastateltuamme kuutta jälleenmyyjää kummastakin merkistä havaitsimme, että ensimmäisten sadan Mohave-yksikön myytyä markkinalisähinta nousi 17 700 dollariin — sama preemio, jota peritään paikasta Porsche Cayennen jonotuslistalla.
Testissä ollut Prado 2.8 Prestige on lähes identtinen edellisessä runkopohjaisten maastoautojen vertailussamme esiintyneen mallin kanssa. Adaptiivisilla KDSS-vakauttajilla varustettu Toyota ei poistu jälleenmyyjältä alle 88 500 dollarilla, vaikka virallinen hinta on alle 74 000 dollaria. Mohave Prestige on noin 8 800 dollaria halvempi. Näiden kahden huippuvarusteltua versiota vertailemalla on helpompi kuin koskaan nähdä, kumpi maastoauto tarjoaa enemmän rahalle.
Sisätilan tilat ja matkustajamukavuus
Mohave ei ole seitsemänpaikkainen vain nimellisesti — se täyttää lupauksen käytännössäkin. 185 cm pituiselle henkilölle jää mukava polvitila sekä toisella että kolmannella istuinrivillä, kiitos akselivälin, joka on 11,4 cm pidempi kuin Toyotan. Näin kaksi matkustamoa vertautuvat:
- Kia Mohave: Leveämmät ovenaukot, antelias ovenkulma, hieman leveämpi hartiatila, modernimpi sisustus, aito 7 hengen kapasiteetti
- Toyota Prado: Enemmän pääntilaa, enemmän polvitilaa edessä, parempi istuinergonomia, ja kolmas istuinrivi on saatavilla vain huippuvarustellussa Black Onyx -versiossa (suositushinta noin 85 000 dollaria, jälleenmyyntihinta lähes 97 000 dollaria)
Pelkässä istumapaikkojen arvo-hinta-suhteessa Kia voittaa selvästi.
Moottori ja voimansiirron suorituskyky
Useimmat Pradon ostajat valitsevat 2,8-litraisen 1GD-FTV-dieselin, jonka teho nousi 200 hevosvoimaan vuoden 2016 uudistuksen myötä. Mohavessa puolestaan on S-II-sarjan 3,0-litrainen turboahdettu V6-diesel, jonka teho on 249 hevosvoimaa, ja se on yhdistetty Hyundai Powertechin 8-vaihteiseen automaattiin. Tämä voimansiirto on mielestämme Mohaven ylivoimaisesti suurin etu.
V6-diesel — joka usein jää huomiotta Hyundai-KIA-mallistossa — on vaikuttavan jalostuneen tuntuinen:
- Minimaalinen tärinä tyhjäkäynnillä ja kuormituksessa
- Tarkka kaasuvaste, erityisesti Sport-tilassa (tyhjäkäynti nousee 2 000 r/min:iin)
- Sujuvat ja loogiset vaihteenvaihtumiset aina 2 000 km matkamittarilukemaan asti
- Moottorijarrutus käytettävissä ilman manuaalitilaan siirtymistä
- Syvä ja miellyttävä pakoäänensävy ilman kovia keinotekoisia ääriä
Luvut tukevat tätä. Molemmat ajoneuvot painavat kuljettajan kanssa noin 2,3 tonnia, mutta tuntuma on täysin erilainen. Mohaven etu jakaantuu seuraavasti:
- Iskutilavuusetu: 204 cc enemmän kuin Pradon 2,8-litraisessa
- Tehoetu: noin 49 hv enemmän
- Vääntömomenttieetu: noin 49 Nm enemmän
- 0–100 km/h: 8,5 sekuntia (Mohave) vs. 11,1 sekuntia (Prado)
Pradon nelisylinterinen diesel tuntuu puolestaan ylikuormittuneelta. Kaasuvaste on epälineaarinen, momenttimuunnin ei lukkiudu alemmilla vaihteilla jolloin kierrosluku ajelehtii, ja moottori tärisee selvästi kuormituksessa alle 1 500 r/min:n kierrosluvuilla. Moottorijarrutus vaatii siirtymistä manuaalitilaan. Tähän hintatasoon nähden dynamiikka ei yksinkertaisesti vastaa pyyntiä.
Renkaat, jarrutus ja ajokäyttäytyminen
Molemmissa maastoautoissa on 265/60 R18 -talvinastarenkaat — mutta eri merkkiset. Mohavessa on Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, Pradossa Continental VikingContact 7. Rengasvalinta muovaa selkeästi kummankin auton luonnetta:
- Prado (VikingContact 7): Hiljaisempi matkustamo, parempi asfaltinpintaprofiilien tasoittaminen, mutta pehmeämpi kulutuspinta heikentää käsittelyä ja suoraviivaajoa. Jarrutus tuoreella lumella ja märällä tienpinnalla on huolestuttavaa — pysähtymismatka 100 km/h:sta ylittää 50 metriä
- Mohave (Hakkapeliitta R3): Meluisampi ja jäykempi, mutta huomattavasti parempi pito. Etuakselin ja taka-akselin välinen vetovoima lumella on miellyttävä yllätys näin raskaalle ajoneuvolle, ja ABS-kalibrointi sopii hyvin rengaskäyttäytymiseen
Myös ohjaustuntuma eroaa näiden kahden välillä. Mohave vaatii enemmän rattia kaarteissa — noin 3,2 kierrosta lukosta lukkoon, kun Toyotalla se on 3,0 — mutta sähköinen ohjaustehostin on kevyempi, selkeämpi ja informatiivisempi. Tulos: enemmästä kallistumisesta huolimatta Mohave tuntuu reagoivammalta ja luottavaisemmalta nopeilla teillä, pysyy paremmin kaistallaan uraisessa tienpinnassa ja vastustaa aktiivisesti tahattomia kaistanvaihtoja. Kaistanpitotuki on oletuksena päällä käynnistyksen jälkeen — tosin kuten useimmat kuljettaja-avustimet, se on varoitusäänien kanssa melko puhelias.
Pitkänmatkan mukavuus ja ajomukavuus
Mohaven 82 litran tankki lupaa yli 700 kilometrin toimintasäteen — houkutteleva luku pitkille matkoille. Todellisuudessa pitkänmatkan mukavuus on kuitenkin monimutkaisempi asia. Tässä rehellinen yhteenveto:
- Mohaven istuin: Pehmeä ja sivutuilla varustettu, mutta huono anatominen muotoilu — epämukava pitkillä matkoilla, erityisesti kiinteän ohjauspylvään kanssa
- Molemmat autot: Teräsjousitus (ei ilmajousitusta), samankaltainen ajomukavuus sileällä asfaltilla, yhteinen vastenmielisyys tiensaumoille ja lyhytaaltoisille pinnoille
- Prado (KDSS:llä): Herkempi tien kallistumiselle, jäykemmät iskut, mutta parempi pystysuoran kiihtyvyyden huippujen tasoittaminen
- Mohave: Terävämpi reagointi pintaepätasaisuuksiin, kerää tieliikenteen melua laajemmassa tilannekirjossa
Hidastetöyssytesti kertoo kaiken. Pradon mukava raja hidastetöyssyn ylittämiseen on selvästi korkeampi. Mohavella epämukavuus alkaa noin 40 km/h nopeudessa, ja käytännöllinen raja on noin 30 km/h. Mitä huonompi tienpinta, sitä enemmän Toyota ottaa etumatkaa. On syytä huomata, että Toyota tarjoaa mukavammankin vaihtoehdon: Elegance Plus -varustelutaso ilman KDSS:ää on pehmeämpi ja halvempi — harvinainen tapaus, jossa vähemmän rahaa kuluttaminen parantaa elämänlaatua.
Maastokyky
Tässä kahden ajoneuvon välinen kuilu tulee selvimmin esiin. Pradolla on selkeä rakenteellinen etu maastossa:
- Toyota Prado: Pysyvä neliveto Torsen-keskeisdifferentiaalilla, lukittavat keski- ja takadiffer, suurempi maavara, paremmat lähestymis- ja lähtökulmat, takatakila integroituna puskuriin, tehdasasennettu vetokoukku johdotuksineen saatavilla
- Kia Mohave: Sähköisesti ohjattu monilevykytkimellinen neliveto (ei manuaalista 4H-lukkoa nykyisessä versiossa), ainoastaan 50 % lukittava takadiffer, pitempi akseliväli lisää pohjakosketuksen riskiä, ei tehdasvetokoukku-vaihtoehtoa (hinaus ei virallisesti tuettu tyyppihyväksynnässä)
Testauksesta jäi mieleen varoittava tarina: pienellä nopeudella Ruzin lähellä olevalla hiekkaradalla Mohaven takapuskuri revittiin puhtaasti irti huomiotta jääneen betonisen törmäyssuojan takia. KIA:n vakuutuskorjausarvio oli 1 330 dollaria, joka kattoi kahdeksan varaosan ja yksitoista työvaihevaraosan vaihtamisen — mukaan lukien repeytynyt lokasuojan vuoraus. Mohaven pitkä takaylipituus on todellinen haitta vaativissa maasto-olosuhteissa, ja monet omistajat asentavatkin viisaasti jälkimarkkinoiden vetokoukun suojaksi.
Jälleenmyyntiarvo ja vastine rahalle
Puutteistaan huolimatta Mohave pitää arvonsa yllättävän hyvin käytettyjen autojen markkinoilla. Kolme vuotta vanhat uudistetut mallit liikkuvat 41 500 ja lähes 50 000 dollarin välillä ajokilometreistä riippuen — kunnioitettavia lukuja korealaiselle maastoautolle. V6-turbodiesel on ansainnut vahvan maineen luotettavuudestaan, mikä tukee jäännösarvoja.
Prado vaatii enemmän, kuten odotettua: käytetyt esimerkit alkavat 50 000 dollarista ja nousevat siitä ylöspäin. Preemio heijastaa kuitenkin jotain todellista — parempaa maastomonipuolisuutta, tehdasasennettu hinauskyky, laajempi lisävarusteiden ekosysteemi ja matkustamon maine, joka on ansaittu vuosikymmenien aikana.
Tuomio: kumman pitäisi ostaa?
Mohave esittää vakuuttavan tapauksen paperilla — ja osin myös käytännössä. Sen moottori on aidosti erinomainen, maantieajo on luottavaisuutta herättävää, ja se tarjoaa todellisen seitsemän hengen käytännöllisyyden edullisempaan hintaan. Pohjimmiltaan se on kuitenkin kaupunkiin suuntautunut ajoneuvo: aja se pois asfalttiteiltä tai istu siinä kahdeksan tuntia epäsopivassa tuolissa, ja illuusiot alkavat murtua.
On myös syytä kysyä: onko runkopohjaisella maastoautolla merkitystä ostajille, jotka eivät hyödynnä sen maasto-ominaisuuksia? Kia Sorento kattaa samankaltaiset tarpeet halvemmalla. Ja jos Telluride — yksiosaisella korilla, poikittaismoottorilla ja kytkimeen perustuvalla takavedolla — saisi dieselin, joka vastaisi V6:n suorituskykyä, Mohaven olemassaolon peruste muuttuisi entistä vaikeammin perusteltavaksi.
Prado on ristiriitaisempi ajoneuvo. Se on jäykempi, meluisampi ja hitaampi. Mutta se on myös rehellinen — se ei teeskentele olevansa jotain muuta kuin on. Kun asfaltti loppuu ja maasto muuttuu vakavaksi, se ansaitsee hintansa. Ostajat, jotka valitsevat sen — ja he tekevät niin johdonmukaisesti — eivät maksa paperilla olevista teknisistä tiedoista. He maksavat yksinkertaisuudesta, rehellisyydestä ja varmuudesta, että se tuo heidät takaisin sinne, minne he ajavaatkaan.
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen tästä: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Julkaistu elokuu 04, 2022 • 8m lukemiseen
