ໃຫ້ເຮົາເວົ້າໃຫ້ຈະແຈ້ງສິ່ງໜຶ່ງກ່ອນ: ລົດ SUV ສອງຄັນນີ້ແມ່ນຄູ່ແຂ່ງໂດຍກົງ ບໍ່ວ່ານັກກາລະຕະຫຼາດຂອງ KIA ຈະວາງຕຳແໜ່ງມັນແນວໃດກໍ່ຕາມ. ລົດ Mohave ທີ່ສ້າງເທິງໂຄງເຟຣມ (frame) ອາດຈະຖືກຈັດໃຫ້ຢູ່ຕ່ຳກວ່າ Prado ໃນລາຍການຜະລິດຕະພັນຂອງແບຣນຢ່າງເປັນທາງການ ແຕ່ຄວາມເປັນຈິງໃນຕະຫຼາດຂາຍຍ່ອຍບອກເລື່ອງທີ່ຕ່າງອອກໄປ. ຫຼັງຈາກສຳພາດຕົວແທນຈຳໜ່າຍຫົກຄົນຈາກແຕ່ລະແບຣນ ພວກເຮົາພົບວ່າ ເມື່ອ Mohave ໜຶ່ງຮ້ອຍຄັນທຳອິດຂາຍໝົດ ການບວກລາຄາໃນຕະຫຼາດໄດ້ສູງເຖິງ $17,700 — ເຊິ່ງເທົ່າກັບເງິນບວກພິເສດທີ່ຖືກເກັບສຳລັບການຈອງຄິວ Porsche Cayenne ທີ່ຫາຍາກ.
ລົດ Prado 2.8 Prestige ທີ່ໃຊ້ທົດສອບແມ່ນເກືອບຄືກັນກັບຄັນທີ່ນຳສະເໜີໃນການປຽບທຽບລົດ SUV ໂຄງເຟຣມຄັ້ງກ່ອນຂອງພວກເຮົາ. ດ້ວຍລະບົບກັນສະເທືອນປັບໄດ້ KDSS ລົດ Toyota ຄັນນີ້ຈະບໍ່ອອກຈາກຮ້ານຕົວແທນຈຳໜ່າຍໃນລາຄາຕ່ຳກວ່າ $88,500 ເຖິງວ່າປ້າຍລາຄາທາງການຈະຕ່ຳກວ່າ $74,000 ກໍ່ຕາມ. ສ່ວນ Mohave Prestige ຍັງຮັກສາໄລຍະຫ່າງປະມານ $8,800 ຕ່ຳກວ່ານັ້ນ. ການປຽບທຽບລົດສອງລຸ້ນລະດັບສູງສຸດນີ້ ເຮັດໃຫ້ເຫັນໄດ້ງ່າຍກວ່າທີ່ເຄີຍວ່າ SUV ຄັນໃດໃຫ້ຄ່າຄຸ້ມເງິນຫຼາຍກວ່າ.
ພື້ນທີ່ພາຍໃນ ແລະ ຄວາມສະບາຍຂອງຜູ້ໂດຍສານ
Mohave ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນລົດເຈັດບ່ອນນັ່ງໃນນາມເທົ່ານັ້ນ — ມັນເຮັດໄດ້ຕາມຄຳໂຄສະນາແທ້. ດ້ວຍຄວາມສູງ 6’1″ (ປະມານ 185 ຊມ) ມີໄລຍະຫ່າງຫົວເຂົ່າທີ່ສະບາຍທັງໃນແຖວທີສອງ ແລະ ແຖວທີສາມ ຍ້ອນຖານລໍ້ (wheelbase) ທີ່ຍາວກວ່າ Toyota 4.5 ນິ້ວ. ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ຫ້ອງໂດຍສານສອງຄັນປຽບທຽບກັນ:
- Kia Mohave: ຊ່ອງເປີດປະຕູກວ້າງກວ່າ, ມຸມເປີດປະຕູກວ້າງຂວາງ, ພື້ນທີ່ບ່າແຄບກວ້າງກວ່າເລັກນ້ອຍ, ການອອກແບບພາຍໃນທີ່ທັນສະໄໝກວ່າ, ຄວາມຈຸ 7 ບ່ອນນັ່ງແທ້ໆ
- Toyota Prado: ພື້ນທີ່ເໜືອຫົວຫຼາຍກວ່າ, ພື້ນທີ່ຫົວເຂົ່າດ້ານໜ້າຫຼາຍກວ່າ, ການອອກແບບບ່ອນນັ່ງທີ່ເໝາະສົມກວ່າ, ແລະ ບ່ອນນັ່ງແຖວທີສາມມີໃຫ້ສະເພາະໃນລຸ້ນສູງສຸດ Black Onyx (ລາຄາແນະນຳປະມານ $85,000 ຂາຍຍ່ອຍໃກ້ຄຽງ $97,000)
ໃນດ້ານຄ່າຄຸ້ມເງິນລ້ວນໆສຳລັບຄວາມຈຸບ່ອນນັ່ງ Kia ຊະນະຢ່າງເດັດຂາດ.
ສະມັດຕະພາບເຄື່ອງຈັກ ແລະ ລະບົບສົ່ງກຳລັງ
ຜູ້ຊື້ Prado ສ່ວນຫຼາຍເລືອກເຄື່ອງດີເຊລ 2.8L 1GD-FTV ເຊິ່ງໄດ້ເພີ່ມກຳລັງເປັນ 200 ແຮງມ້າຫຼັງຈາກການປັບໂສມໃໝ່ໃນປີ 2016. ສ່ວນ Mohave ໃຊ້ເຄື່ອງເທີໂບດີເຊລ V6 ຂະໜາດ 3.0L ຈາກຊີຣີ S-II ໃຫ້ກຳລັງ 249 ແຮງມ້າ ແລະ ຈັບຄູ່ກັບເກຍອັດຕະໂນມັດ 8 ສະປີດ Hyundai Powertech. ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງພວກເຮົາ ລະບົບສົ່ງກຳລັງນີ້ແມ່ນຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງ Mohave.
ເຄື່ອງດີເຊລ V6 — ເຊິ່ງມັກຖືກມອງຂ້າມພາຍໃນລາຍການຜະລິດຕະພັນຂອງ Hyundai-KIA — ມີຄວາມລະອຽດປານີດທີ່ໜ້າປະທັບໃຈ:
- ການສັ່ນສະເທືອນໜ້ອຍທີ່ສຸດທັງຕອນເດີນເບົາ ແລະ ຕອນຮັບໂຫຼດ
- ການຕອບສະໜອງຄັນເລັ່ງທີ່ໄວ ໂດຍສະເພາະໃນໂໝດ Sport (ຮອບເດີນເບົາຂຶ້ນເຖິງ 2,000 rpm)
- ການປ່ຽນເກຍທີ່ນຸ້ມນວນ ແລະ ມີເຫດຜົນ ໄປຈົນຮອດ 2,000 ກມ ໃນໄມລ໌
- ມີການເບຣກດ້ວຍເຄື່ອງ (engine braking) ໂດຍບໍ່ຕ້ອງສະຫຼັບໄປໂໝດເກຍມື
- ສຽງທໍ່ໄອເສຍທີ່ເລິກ ແລະ ໜ້າຟັງ ໂດຍບໍ່ມີຄວາມແຂງກະດ້າງແບບສັງເຄາະ
ຕົວເລກພິສູດສິ່ງນີ້. ລົດທັງສອງຄັນໜັກປະມານ 2.3 ໂຕນພ້ອມຄົນຂັບ ແຕ່ຄວາມແຕກຕ່າງໃນຄວາມຮູ້ສຶກນັ້ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ. ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງ Mohave ແບ່ງອອກໄດ້ດັ່ງນີ້:
- ຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ານຄວາມຈຸເຄື່ອງຈັກ: ຫຼາຍກວ່າເຄື່ອງ 2.8L ຂອງ Prado 204 cc
- ຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ານກຳລັງ: ຫຼາຍກວ່າປະມານ 49 ແຮງມ້າ
- ຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ານແຮງບິດ: ຫຼາຍກວ່າປະມານ 49 Nm
- 0–100 ກມ/ຊມ (62 ໄມລ໌/ຊມ): 8.5 ວິນາທີ (Mohave) ທຽບກັບ 11.1 ວິນາທີ (Prado)
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ ເຄື່ອງດີເຊລສີ່ສູບຂອງ Prado ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກຝືນ. ການຕອບສະໜອງຄັນເລັ່ງບໍ່ເປັນເສັ້ນຊື່, ທໍແຄັນເວີເຕີ (torque converter) ບໍ່ລັອກໃນເກຍຕ່ຳ ເຮັດໃຫ້ຮອບເຄື່ອງລອຍ, ແລະ ເຄື່ອງສັ່ນຊັດເຈນຕອນຮັບໂຫຼດທີ່ຕ່ຳກວ່າ 1,500 rpm. ການເບຣກດ້ວຍເຄື່ອງຕ້ອງສະຫຼັບໄປໂໝດເກຍມື. ສຳລັບລົດໃນລະດັບລາຄານີ້ ສະມັດຕະພາບການຂັບຂີ່ບໍ່ສົມກັບລາຄາທີ່ຮ້ອງຂໍ.
ຢາງລົດ, ການເບຣກ ແລະ ການຄວບຄຸມ
ລົດ SUV ທັງສອງຄັນໃຊ້ຢາງລະດູໜາວແບບບໍ່ມີໝຸດ (non-studded) ຂະໜາດ 265/60 R18 — ແຕ່ຄົນລະຍີ່ຫໍ້ກັນ. Mohave ໃສ່ Nokian Hakkapeliitta R3 SUV ໃນຂະນະທີ່ Prado ໃຊ້ Continental VikingContact 7. ການເລືອກຢາງມີຜົນຕໍ່ບຸກຄະລິກຂອງລົດແຕ່ລະຄັນຢ່າງມີຄວາມໝາຍ:
- Prado (VikingContact 7): ຫ້ອງໂດຍສານງຽບກວ່າ, ກອງລົບກວນຮ່ອງຮອຍຍ່ອຍຂອງໜ້າຢາງມະຕອຍໄດ້ດີກວ່າ ແຕ່ດອກຢາງທີ່ນຸ້ມກວ່າເຮັດໃຫ້ການຄວບຄຸມ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງໃນເສັ້ນຊື່ດ້ອຍລົງ. ການເບຣກເທິງຫິມະໃໝ່ ແລະ ໜ້າທາງປຽກໜ້າເປັນຫ່ວງ — ໄລຍະຢຸດຈາກ 60 ໄມລ໌/ຊມ ເກີນ 164 ຟຸດ
- Mohave (Hakkapeliitta R3): ສຽງດັງກວ່າ ແລະ ແຂງກວ່າ ແຕ່ມີການຍຶດເກາະຫຼາຍກວ່າຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ. ການຍຶດເກາະໜ້າ-ຫຼັງເທິງຫິມະເປັນຄວາມເຊີຣ໌ໄພທີ່ໜ້າພໍໃຈສຳລັບລົດທີ່ໜັກຂະໜາດນີ້ ແລະ ການປັບຄ່າ ABS ເຂົ້າກັນໄດ້ດີກັບພຶດຕິກຳຂອງຢາງ
ຄວາມຮູ້ສຶກໃນການບັງຄັບລ້ຽວກໍ່ຕ່າງກັນລະຫວ່າງສອງຄັນ. ຄວາມຈິງແລ້ວ Mohave ຕ້ອງໝູນພວງມາໄລຫຼາຍກວ່າໃນຂະນະເຂົ້າໂຄ້ງ — ປະມານ 3.2 ຮອບຈາກສຸດໜຶ່ງເຖິງອີກສຸດໜຶ່ງ ທຽບກັບ 3.0 ຮອບຂອງ Toyota — ແຕ່ລະບົບພວງມາໄລໄຟຟ້າເບົາກວ່າ, ສະອາດກວ່າ ແລະ ໃຫ້ຂໍ້ມູນຫຼາຍກວ່າ. ຜົນທີ່ໄດ້: ເຖິງວ່າຕົວລົດຈະເອນຫຼາຍກວ່າ ແຕ່ Mohave ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກຕອບສະໜອງໄວ ແລະ ໝັ້ນໃຈກວ່າເທິງຖະໜົນຄວາມໄວສູງ, ຮັກສາເລນໄດ້ດີກວ່າໃນຮ່ອງລໍ້ ແລະ ຕ້ານທານການປ່ຽນເລນທີ່ບໍ່ຕັ້ງໃຈຢ່າງຈິງຈັງ. ລະບົບຊ່ວຍຮັກສາເລນຂອງມັນເປີດໃຊ້ໂດຍຄ່າເລີ່ມຕົ້ນຫຼັງສະຕາດເຄື່ອງ — ເຖິງວ່າຄືກັນກັບລະບົບຊ່ວຍຄົນຂັບສ່ວນຫຼາຍຂອງມັນ ມັນຄ່ອນຂ້າງເວົ້າຫຼາຍດ້ວຍສຽງເຕືອນ.
ຄວາມສະບາຍໃນການເດີນທາງໄກ ແລະ ຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່
ຖັງນ້ຳມັນຂະໜາດ 82 ລິດຂອງ Mohave ສັນຍາໄລຍະທາງແລ່ນກວ່າ 435 ໄມລ໌ — ເປັນຕົວເລກທີ່ໜ້າດຶງດູດສຳລັບການເດີນທາງໄກ. ແຕ່ຄວາມສະບາຍໃນການເດີນທາງໄກໃນຄວາມເປັນຈິງມັນຊັບຊ້ອນກວ່ານັ້ນ. ນີ້ແມ່ນການວິເຄາະຢ່າງຊື່ສັດ:
- ບ່ອນນັ່ງ Mohave: ນຸ້ມພ້ອມການຮອງຮັບດ້ານຂ້າງ ແຕ່ການອອກແບບໂຄ້ງຕາມສະຣີລະຮ່າງກາຍບໍ່ດີ — ບໍ່ສະບາຍເມື່ອນັ່ງດົນ ໂດຍສະເພາະກັບຄໍລຳພວງມາໄລທີ່ປັບບໍ່ໄດ້
- ທັງສອງຄັນ: ສະປິງເຫຼັກ (ບໍ່ມີລະບົບກັນສະເທືອນອາກາດ), ຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່ຄ້າຍຄືກັນເທິງໜ້າທາງມະຕອຍລຽບ, ບໍ່ມັກຮອຍຕໍ່ຖະໜົນ ແລະ ໜ້າທາງຄື້ນສັ້ນຄືກັນ
- Prado (ພ້ອມ KDSS): ໄວຕໍ່ຄວາມລາດອຽງຂອງຖະໜົນຫຼາຍກວ່າ, ກະທົບແຂງກວ່າ ແຕ່ລົບຍອດຄື້ນຄວາມເລັ່ງແນວຕັ້ງໄດ້ດີກວ່າ
- Mohave: ປະຕິກິລິຍາຕໍ່ຄວາມບໍ່ສະໝ່ຳສະເໝີຂອງໜ້າທາງແຮງກວ່າ, ເກັບສຽງລົບກວນຈາກຖະໜົນໃນຫຼາຍສະຖານະການກວ່າ
ການທົດສອບລ່ອງຊະລໍຄວາມໄວ (speed bump) ບອກເລື່ອງທັງໝົດ. ຂີດຈຳກັດທີ່ສະບາຍຂອງ Prado ໃນການຂ້າມລ່ອງຊະລໍຄວາມໄວສູງກວ່າຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ. ກັບ Mohave ຄວາມບໍ່ສະບາຍເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຄວາມໄວເກີນ 25 ໄມລ໌/ຊມ ໂດຍມີຂີດຈຳກັດທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈິງປະມານ 18 ໄມລ໌/ຊມ. ໜ້າທາງຍິ່ງຮ້າຍຫຼາຍເທົ່າໃດ Toyota ກໍ່ຍິ່ງນຳໜ້າຫຼາຍເທົ່ານັ້ນ. ມັນຄວນສັງເກດວ່າ Toyota ມີທາງເລືອກທີ່ສະບາຍກວ່າ: ລຸ້ນ Elegance Plus ທີ່ບໍ່ມີ KDSS ນຸ້ມກວ່າ ແລະ ຖືກກວ່າ — ເປັນກໍລະນີຫາຍາກທີ່ການໃຊ້ຈ່າຍໜ້ອຍລົງກັບປັບປຸງຄຸນນະພາບຊີວິດໄດ້ແທ້.
ຄວາມສາມາດໃນການລຸຍທາງວິບາກ
ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງລົດສອງຄັນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນທີ່ສຸດ. Prado ມີຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ານໂຄງສ້າງທີ່ຊັດເຈນໃນທາງວິບາກ:
- Toyota Prado: ລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ຖາວອນ ພ້ອມເຟືອງທ້າຍກາງ Torsen, ລັອກເຟືອງທ້າຍກາງ ແລະ ຫຼັງໄດ້, ໄລຍະຫ່າງຈາກພື້ນສູງກວ່າ, ມຸມເຂົ້າ ແລະ ມຸມອອກດີກວ່າ, ໂຕກ່ຽວລາກຈູງດ້ານຫຼັງຕິດຕັ້ງເຂົ້າໃນກັນຊົນ, ມີຕະຂໍ້ລາກຈູງຈາກໂຮງງານພ້ອມລະບົບສາຍໄຟ
- Kia Mohave: ລະບົບ AWD ຄຣັດແບບຫຼາຍແຜ່ນຄວບຄຸມດ້ວຍໄຟຟ້າ (ບໍ່ມີລັອກ 4H ແບບເລືອກເອງໃນລຸ້ນປະຈຸບັນ), ມີພຽງ LSD ຫຼັງລັອກ 50% ເທົ່ານັ້ນ, ຖານລໍ້ທີ່ຍາວກວ່າເພີ່ມຄວາມສ່ຽງໃນການຄ້າງກາງ (high-centering), ບໍ່ມີທາງເລືອກຕະຂໍ້ລາກຈູງຈາກໂຮງງານ (ການລາກຈູງບໍ່ໄດ້ຮັບການຮອງຮັບຢ່າງເປັນທາງການໃນການອະນຸມັດແບບ)
ບົດຮຽນເຕືອນສະຕິຈາກການທົດສອບ: ໃນຄວາມໄວຕ່ຳໃນບໍ່ຊາຍໃກ້ເມືອງ Ruza ກັນຊົນຫຼັງຂອງ Mohave ຖືກກຳແພງຄອນກີດທີ່ມອງຂ້າມໄປ ສຽບຂາດອອກໝົດ. ໃບປະເມີນຄ່າສ້ອມແປງປະກັນໄພຈາກ KIA ມາທີ່ $1,330 ຄຸ້ມຄອງຊິ້ນສ່ວນປ່ຽນແທນແປດຊິ້ນ ແລະ ລາຍການແຮງງານສິບເອັດລາຍການ — ລວມທັງຊັບໃນບັງໂຄ່ນທີ່ຂາດ. ສ່ວນຍື່ນທ້າຍລົດທີ່ຍາວຂອງ Mohave ເປັນຈຸດອ່ອນທີ່ແທ້ຈິງໃນສະຖານະການລຸຍທາງວິບາກທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ເຈົ້າຂອງລົດຫຼາຍຄົນຕິດຕັ້ງຕະຂໍ້ລາກຈູງຈາກພາຍນອກຢ່າງສະຫຼາດເພື່ອເປັນເຄື່ອງປ້ອງກັນ.
ມູນຄ່າຂາຍຕໍ່ ແລະ ຄວາມຄຸ້ມຄ່າເງິນ
ເຖິງຈະມີຂໍ້ບົກພ່ອງ Mohave ກໍ່ຮັກສາມູນຄ່າຂອງມັນໄດ້ດີຢ່າງໜ້າປະຫຼາດໃຈໃນຕະຫຼາດລົດມືສອງ. ລົດທີ່ປັບໂສມໃໝ່ອາຍຸສາມປີມີລາຄາແຕ່ $41,500 ເຖິງເກືອບ $50,000 ຂຶ້ນກັບໄລຍະທາງທີ່ແລ່ນ — ເປັນຕົວເລກທີ່ໜ້ານັບຖືສຳລັບລົດ SUV ເກົາຫຼີ. ເຄື່ອງເທີໂບດີເຊລ V6 ໄດ້ສ້າງຊື່ສຽງທີ່ແຂງແກ່ນດ້ານຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື ເຊິ່ງເປັນພື້ນຖານຮອງຮັບມູນຄ່າຄົງເຫຼືອ.
ສ່ວນ Prado ຕາມຄາດ ມີລາຄາສູງກວ່າ: ລົດມືສອງເລີ່ມຕົ້ນທີ່ $50,000 ແລະ ສູງຂຶ້ນຈາກນັ້ນ. ແຕ່ລາຄາທີ່ສູງກວ່າສະທ້ອນເຖິງສິ່ງທີ່ມີຄຸນຄ່າແທ້ — ຄວາມສາມາດໃນທາງວິບາກທີ່ຫຼາກຫຼາຍກວ່າ, ຄວາມສາມາດໃນການລາກຈູງຈາກໂຮງງານ, ລະບົບອຸປະກອນເສີມທີ່ກວ້າງຂວາງກວ່າ, ແລະ ຊື່ສຽງຂອງຫ້ອງໂດຍສານທີ່ສ້າງມາຫຼາຍທົດສະວັດ.
ບົດສະຫຼຸບ: ຄວນຊື້ຄັນໃດ?
Mohave ສ້າງເຫດຜົນທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືເທິງເຈ້ຍ — ແລະ ບາງສ່ວນກໍ່ໃນຄວາມເປັນຈິງ. ເຄື່ອງຈັກຂອງມັນຍອດຍ້ຽມແທ້ໆ, ສະມັດຕະພາບການຂັບເທິງທາງດ່ວນສ້າງຄວາມໝັ້ນໃຈ, ແລະ ມັນໃຫ້ຄວາມເປັນຈິງໃນການໃຊ້ງານເຈັດບ່ອນນັ່ງໃນລາຄາທີ່ຕ່ຳກວ່າ. ແຕ່ສຸດທ້າຍແລ້ວ ມັນເປັນລົດທີ່ເນັ້ນໃນເມືອງ: ຂັບມັນອອກນອກເສັ້ນທາງປົກກະຕິ ຫຼື ນັ່ງເທິງເກົ້າອີ້ທີ່ບໍ່ເໝາະສົມເປັນເວລາແປດຊົ່ວໂມງ ແລ້ວພາບລວງຕາກໍ່ເລີ່ມແຕກສະຫຼາຍ.
ມັນຍັງຄວນຖາມວ່າ: ລົດ SUV ໂຄງເຟຣມເໝາະສົມສຳລັບຜູ້ຊື້ທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ສັກກະຍະພາບການລຸຍທາງວິບາກຂອງມັນບໍ? Kia Sorento ກວມເອົາພື້ນຖານທີ່ຄ້າຍຄືກັນໃນລາຄາທີ່ຖືກກວ່າ. ແລະ ຖ້າ Telluride — ດ້ວຍໂຄງສ້າງແບບ unibody, ເຄື່ອງຈັກວາງຂວາງ, ແລະ ລະບົບຂັບເຄື່ອນຫຼັງແບບຄຣັດ — ມີເຄື່ອງດີເຊລທີ່ສະມັດຕະພາບທຽບເທົ່າ V6 ໄດ້ ເຫດຜົນໃນການມີຢູ່ຂອງ Mohave ກໍ່ຍິ່ງເປັນເລື່ອງຍາກທີ່ຈະໃຫ້ເຫດຜົນຮອງຮັບ.
Prado ເປັນລົດທີ່ຂັດແຍ້ງໃນຕົວເອງຫຼາຍກວ່າ. ມັນແຂງກວ່າ, ດັງກວ່າ ແລະ ຊ້າກວ່າ. ແຕ່ມັນກໍ່ຊື່ສັດ — ມັນບໍ່ໄດ້ທຳທ່າເປັນສິ່ງທີ່ມັນບໍ່ໄດ້ເປັນ. ບ່ອນທີ່ຖະໜົນສິ້ນສຸດ, ບ່ອນທີ່ພູມປະເທດເລີ່ມໂຫດ ມັນຄຸ້ມຄ່າກັບລາຄາ. ຜູ້ຊື້ທີ່ເລືອກມັນ — ແລະ ພວກເຂົາເລືອກຢ່າງສະໝ່ຳສະເໝີ — ບໍ່ໄດ້ຈ່າຍສຳລັບສະເປັກເທິງເຈ້ຍ. ພວກເຂົາຈ່າຍສຳລັບຄວາມລຽບງ່າຍ, ຄວາມຈິງໃຈ, ແລະ ຄວາມໝັ້ນໃຈວ່າມັນຈະພາພວກເຂົາອອກຈາກບ່ອນໃດກໍ່ຕາມທີ່ຂັບເຂົ້າໄປ.
ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
ເຜີຍແຜ່ ມິຖຸນາ 29, 2026 • 8m ອ່ານ
