Išsiaiškinkime iš karto: šie du visureigiai yra tiesioginiai konkurentai, nepaisant to, kaip juos pozicionuoja KIA rinkodaros specialistai. Rėmine konstrukcija paremtas Mohave oficialiai užima žemesnę vietą prekių linijoje nei Prado, tačiau realybė parduotuvėse pasakoja kitą istoriją. Apklausinėję šešis kiekvieno prekių ženklo pardavėjus, nustatėme, kad pirmajam šimtui Mohave vienetų išparduodant, rinkos antkainą siekė 17 700 USD — ta pati suma, kuri tuo metu buvo imama už vietą eilėje prie deficitinio „Porsche Cayenne”.
Bandomasis Prado 2.8 Prestige yra beveik identiškas tam, kurį pristatėme ankstesniame rėminių visureigių palyginime. Aprūpintas adaptyviais KDSS stabilizatoriais, šis Toyota iš pardavėjo neišvažiuos pigiau nei už 88 500 USD, nors oficiali kaina nesiekia 74 000 USD. Mohave Prestige išlaiko maždaug 8 800 USD skirtumą žemiau to lygio. Lyginant šias dvi aukščiausios komplektacijos versijas, lengviau nei bet kada įvertinti, kuris visureigiis duoda daugiau už pinigus.
Salono erdvė ir keleivių komfortas
Mohave nėra vien tik nominaliai septynvietis — jis iš tikrųjų atitinka šį apibūdinimą. Esant 186 cm ūgiui, tiek antrojoje, tiek trečiojoje sėdynių eilėse yra patogus tarpas keliams, o tai įmanoma dėl ratų bazės, kuri yra 11,4 cm ilgesnė nei „Toyota”. Štai kaip lyginasi abiejų automobilių salonai:
- Kia Mohave: platesnės durų angos, dosniai atsidarančios durys, šiek tiek platesnė pečių erdvė, modernesnis salono dizainas, tikra 7 vietų talpa
- Toyota Prado: daugiau vietos galvai, daugiau erdvės keliams priekyje, geresnė sėdynių ergonomika, o trečioji sėdynių eilė prieinama tik aukščiausios komplektacijos „Black Onyx” versijoje (oficiali kaina apie 85 000 USD, rinkoje parduodama už apie 97 000 USD)
Grynai vertinant sėdimųjų vietų skaičiaus ir kainos santykį, „Kia” laimi nedviprasmiškai.
Variklio ir transmisijos veikimas
Dauguma „Prado” pirkėjų renkasi 2,8 L 1GD-FTV dyzelinį variklį, kurio galia po 2016 m. atnaujinimo padidėjo iki 200 AG. Tuo tarpu „Mohave” naudoja 3,0 L turbodyzelinį V6 variklį iš S-II serijos, kurio galia siekia 249 AG, o prie jo prijungta 8 pavarų „Hyundai Powertech” automatinė pavarų dėžė. Mūsų nuomone, ši variklių ir transmisijos sistema yra didžiausias „Mohave” pranašumas.
V6 dyzelinis variklis — dažnai nepastebimas „Hyundai-KIA” linijoje — yra įspūdingai rafinuotas:
- Minimalios vibracijos tuščiąja eiga ir apkrovus variklį
- Greita droselio reakcija, ypač sportiniu režimu (tuščioji eiga pakyla iki 2 000 aps./min.)
- Sklandūs, logiški pavarų perjungimai iki 2 000 km rida
- Variklio stabdymas galimas neperjungiant į rankinį režimą
- Gilus, malonus išmetamųjų dujų garsas be aštraus sintetinio atspalvio
Skaičiai tai patvirtina. Abu automobiliai su vairuotoju sveria apie 2,3 tonos, tačiau pojūčio skirtumas yra ryškus. „Mohave” pranašumas pasiskirsto taip:
- Variklio tūrio pranašumas: 204 kubiniais centimetrais daugiau nei Prado 2,8 L variklio
- Galios pranašumas: apie 49 AG daugiau
- Sukimo momento pranašumas: apie 49 Nm daugiau
- 0–100 km/val.: 8,5 sekundės (Mohave) prieš 11,1 sekundės (Prado)
Prado keturių cilindrų dyzelinis variklis, priešingai, atrodo įtemptas. Droselio reakcijos yra netiesiginės, momentų keitiklis neužsifiksuoja žemesnėse pavarose, todėl sūkiai klaidžioja, o variklis žymiai vibruoja apkrovus žemiau 1 500 aps./min. Variklio stabdymui reikia perjungti į rankinį režimą. Tokio kainos lygio automobiliui dinamika tiesiog neatitinka prašomos sumos.
Padangos, stabdymas ir valdymas
Abu visureigiai važiuoja su 265/60 R18 žieminėmis nestumdytomis padangomis — tačiau skirtingomis. Mohave avėjo „Nokian Hakkapeliitta R3 SUV”, o Prado — „Continental VikingContact 7″. Padangų pasirinkimas iš esmės formuoja kiekvieno automobilio charakterį:
- Prado (VikingContact 7): tylesnė kabina, geriau išlygina asfalto mikroprofilio nelygumas, tačiau minkštesnis protektorius kenkia valdymui ir tiesiaeigiui stabilumui. Stabdymas ant šviežio sniego ir šlapio asfalto kelia susirūpinimą — stabdymo kelias iš 100 km/val. viršija 50 metrų
- Mohave (Hakkapeliitta R3): triukšmingesnės ir standesnės, tačiau pastebiamai geriau sukibusios su keliu. Priekio ir galinės ašies sukibimas su sniegu maloniai nustebina tokio svorio automobiliui, o ABS kalibravimas gerai suderintas su padangų elgsena
Vairo pojūtis taip pat skiriasi. Mohave posūkiuose faktiškai reikia daugiau pasukti vairą — apie 3,2 apsisukimo nuo kraštinio iki kraštinio, palyginti su 3,0 „Toyota” — tačiau elektrinė vairo stiprintuvo sistema yra lengvesnė, švaresnė ir informatyvesnė. Rezultatas: nepaisant didesnio kėbulo siūbavimo, Mohave greituose keliuose jaučiasi jautriau ir patikimiau, geriau išlaiko eismo juostą provėžose ir aktyviai priešinasi nevaldomam eismo juostos keitimui. Jos juostos išlaikymo pagalbos sistema po paleidimo įsijungia automatiškai — nors, kaip ir daugelis kitų jo vairuotojo pagalbos sistemų, ji yra gana „šnekatė” su savo perspėjamaisiais garsais.
Komfortas tolimose kelionėse ir važiavimo kokybė
„Mohave” 82 litrų bakas žada daugiau kaip 700 km važiavimo nuotolį — viliojantis skaičius kelionėms. Tačiau realus komfortas tolimose kelionėse yra sudėtingesnis. Štai sąžiningas vertinimas:
- Mohave sėdynė: minkšta su šonine atrama, tačiau prasta anatominė forma — nepatogi per ilgus ridos etapus, ypač esant fiksuotai vairo kolonėlei
- Abu automobiliai: plieninės spyruoklės (be oro pakabos), panaši važiavimo kokybė ant lygaus asfalto, bendras nemėgimas asfalto siūlių ir trumpo bangos paviršiaus
- Prado (su KDSS): jautresnis kelio šlaitui, kietesni smūgiai, tačiau geriau „apvalina” vertikalaus pagreičio smūgių viršūnes
- Mohave: aštresnis reagavimas į dangos nelygumus, surenka kelio triukšmą platesnėje situacijų įvairovėje
Greičio kalnelio testas atskleidžia visą vaizdą. Prado patogus greitis važiuojant per greičio kalnelį yra pastebiamai didesnis. Su Mohave diskomfortas prasideda viršijus 40 km/val., o praktinė riba yra apie 30 km/val. Kuo blogesnė kelio danga, tuo labiau Toyota lenkia varžovą. Verta paminėti, kad Toyota siūlo patogesnę alternatyvą: „Elegance Plus” komplektacija be KDSS yra minkštesnė ir pigesnė — retas atvejis, kai mažiau išleidus gaunama geresnė gyvenimo kokybė.
Pravažumas be kelių
Čia skirtumas tarp dviejų automobilių tampa labiausiai akivaizdus. Prado turi aiškų konstrukcinį pranašumą bezdorožėje:
- Toyota Prado: nuolatinis visų ratų pavara su „Torsen” centrine diferencialo blokavimo sistema, užrakinami centrinis ir galinis diferencialai, didesnis prošvaisa, geresni važiavimo ir išvažiavimo kampai, galinio vilkimo kablys integruotas į bamperį, gamyklinė priekabos jungtis su instaliacija prieinama kaip papildoma įranga
- Kia Mohave: elektroniškai valdoma daugiadiskinė sankaba visų ratų pavara (be rankinio 4H užrakinimo dabartinėje specifikacijoje), tik 50% užrakinantis galinis LSD, ilgesnė ratų bazė didina persisėdimo ant aukštumų riziką, gamyklinė priekabos jungtis neprieinamas (vilkimas oficialiai nepalaikomas tipo patvirtinime)
Įspėjamasis pavyzdys iš bandymų: mažu greičiu važiuojant smėlio karjere netoli Ruzos, Mohave galinis bamperis buvo nutrauktas nuo nepastebėto betoninio parapeito. Draudimo remonto sąmata iš KIA siekė 1 330 USD, apimant aštuonias keičiamas dalis ir vienuolika darbų punktų — įskaitant suplėšytą sparno apkloją. Mohave ilgas galinis švytavimas yra realus trūkumas techninėse bezdorožės situacijose, todėl daugelis savininkų protingai montuoja papildomą priekabos jungtį kaip apsauginę priemonę.
Perparduodamoji vertė ir kainos ir kokybės santykis
Nepaisant trūkumų, Mohave naudotų automobilių rinkoje išlaiko vertę stebėtinai gerai. Trejų metų senumo atnaujinti egzemplioriai kainuoja nuo 41 500 iki beveik 50 000 USD, priklausomai nuo ridos — tai pagarbūs skaičiai korėjiečių visureigiui. V6 turbodyzelinis variklis pelnė stiprią patikimumo reputaciją, kuri ir palaiko liekamąją vertę.
Prado, kaip ir tikėtasi, kainuoja daugiau: naudoti egzemplioriai pradedami nuo 50 000 USD ir kyla toliau. Tačiau priemoka atspindi kažką realų — didesnį bezdorožės universalumą, gamyklinį vilkimo pajėgumą, platesnę priedų ekosistemą ir salono reputaciją, uždirbta per dešimtmečius.
Verdiktas: kurį rinktis?
Mohave popieriuje atrodo įtikinamai — ir iš dalies realybėje. Jo variklis yra tikrai puikus, važiavimas greitkeliu įkvepia pasitikėjimą, o realus septyniavietis praktiškumas siūlomas už mažesnę kainą. Tačiau galų gale tai yra miestui orientuota mašina: nuvažiuokite nuo asfaltuoto kelio arba atsisėskite jame aštuonioms valandoms, ir iliuzijos pradeda byrėti.
Taip pat verta paklausti: ar rėminis visureigiis turi prasmę pirkėjams, kurie neišnaudos jo bezdorožės potencialo? Kia Sorento apima panašias galimybes už mažiau pinigų. O jei „Telluride” — su savo nesančia kūno konstrukcija, skersai montuojamu varikliu ir sankabos pagrindu veikiančia galine pavara — kada nors gaus dyzelinį variklį, atitinkantį V6 veikimą, Mohave egzistavimo pagrindas taps dar sunkiau pagrindžiamas.
Prado yra prieštaringesnis automobilis. Jis griežtesnis, triukšmingesnis ir lėtesnis. Tačiau jis taip pat sąžiningas — neapsimeta esąs kažkas kita. Ten, kur kelias baigiasi, kur reljefas tampa rimtas, jis uždirba savo kainą. Pirkėjai, kurie jį renkasi — o jie tai nuolat daro — nemoka už specifikacijas popieriuje. Jie moka už paprastumą, nuoširdumą ir žinojimą, kad jis išves juos iš bet kur, kur jie nuvažiuos.
Tai yra vertimas. Originalą galite perskaityti čia: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Paskelbta Birželis 29, 2026 • 9m perskaityti
