ਕੀਆ ਮੋਹਾਵੇ ਪ੍ਰੈਸਟੀਜ ਬਨਾਮ ਟੋਇਟਾ ਲੈਂਡ ਕਰੂਜ਼ਰ ਪ੍ਰਾਡੋ 150 ਪ੍ਰੈਸਟੀਜ: ਇੱਕ ਵਿਸਥਾਰਪੂਰਵਕ ਤੁਲਨਾ

ਇੱਕ ਗੱਲ ਸਾਫ਼ ਕਰ ਲਈਏ: ਇਹ ਦੋਵੇਂ SUVs ਸਿੱਧੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਾਲੀਆਂ ਹਨ, ਭਾਵੇਂ KIA ਦੇ ਮਾਰਕੀਟਰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਵੀ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ। ਫ੍ਰੇਮ ਉੱਤੇ ਬਣੀ ਮੋਹਾਵੇ ਭਾਵੇਂ ਅਧਿਕਾਰਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਲਾਈਨਅੱਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਡੋ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਬੈਠਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਬਜ਼ਾਰ ਦੀ ਅਸਲੀਅਤ ਕੁਝ ਹੋਰ ਹੀ ਕਹਾਣੀ ਦੱਸਦੀ ਹੈ। ਹਰ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਛੇ-ਛੇ ਡੀਲਰਾਂ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਸੀਂ ਪਾਇਆ ਕਿ ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਪਹਿਲੀਆਂ ਸੌ ਮੋਹਾਵੇ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿਕ ਗਈਆਂ, ਬਜ਼ਾਰ ਦਾ ਮਾਰਕਅੱਪ $17,700 ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ — ਉਹੀ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਜੋ ਕਿਸੇ ਦੁਰਲੱਭ ਪੋਰਸ਼ੇ ਕਾਯੇਨ ਦੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਜਗ੍ਹਾ ਲਈ ਵਸੂਲਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ।

ਟੈਸਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਪ੍ਰਾਡੋ 2.8 ਪ੍ਰੈਸਟੀਜ ਲਗਭਗ ਉਸੇ ਵਰਗੀ ਹੀ ਹੈ ਜੋ ਸਾਡੀ ਪਿਛਲੀ ਫ੍ਰੇਮ SUV ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਅਡੈਪਟਿਵ KDSS ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ, ਇਹ ਟੋਇਟਾ $88,500 ਤੋਂ ਘੱਟ ਵਿੱਚ ਡੀਲਰਸ਼ਿਪ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਨਿਕਲੇਗੀ, ਭਾਵੇਂ ਇਸ ਦੀ ਅਧਿਕਾਰਕ ਕੀਮਤ $74,000 ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ। ਮੋਹਾਵੇ ਪ੍ਰੈਸਟੀਜ ਇਸ ਤੋਂ ਲਗਭਗ $8,800 ਹੇਠਾਂ ਦਾ ਫ਼ਾਸਲਾ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੀ ਹੈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੋਹਾਂ ਟਾਪ-ਸਪੈੱਕ ਵਰਜ਼ਨਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਨਾਲ ਇਹ ਵੇਖਣਾ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਸੌਖਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪੈਸੇ ਦੇ ਬਦਲੇ ਕਿਹੜੀ SUV ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।

ਅੰਦਰੂਨੀ ਥਾਂ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਆਰਾਮ

ਮੋਹਾਵੇ ਸਿਰਫ਼ ਨਾਮ ਦੀ ਸੱਤ-ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ — ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦਾਅਵੇ ‘ਤੇ ਖਰੀ ਉਤਰਦੀ ਹੈ। 6’1″ ਉੱਚਾਈ ‘ਤੇ, ਦੂਜੀ ਅਤੇ ਤੀਜੀ ਦੋਵਾਂ ਕਤਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਗੋਡਿਆਂ ਲਈ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਥਾਂ ਮਿਲਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਹੈ ਟੋਇਟਾ ਨਾਲੋਂ 4.5 ਇੰਚ ਲੰਮਾ ਵੀਲਬੇਸ। ਦੋਵੇਂ ਕੈਬਿਨਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੈ:

• ਕੀਆ ਮੋਹਾਵੇ: ਚੌੜੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਖੁੱਲ੍ਹ, ਵੱਡਾ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਦਾ ਕੋਣ, ਥੋੜ੍ਹਾ ਚੌੜਾ ਮੋਢੇ ਵਾਲੀ ਥਾਂ, ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਧੁਨਿਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਅਸਲੀ 7-ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ
• ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਾਡੋ: ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਿਰ ਉੱਪਰ ਥਾਂ, ਅੱਗੇ ਗੋਡਿਆਂ ਲਈ ਜ਼ਿਆਦਾ ਥਾਂ, ਬਿਹਤਰ ਸੀਟ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ, ਅਤੇ ਤੀਜੀ ਕਤਾਰ ਦੀ ਸੀਟਿੰਗ ਸਿਰਫ਼ ਟਾਪ-ਸਪੈੱਕ ਬਲੈਕ ਓਨਿਕਸ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ (ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ $85,000 MSRP, ਰਿਟੇਲ ਲਗਭਗ $97,000)

ਸੀਟਿੰਗ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਪੱਖੋਂ ਸ਼ੁੱਧ ਵੈਲਯੂ ਵਿੱਚ, ਕੀਆ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਿੱਤਦੀ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ

ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪ੍ਰਾਡੋ ਖਰੀਦਦਾਰ 2.8L 1GD-FTV ਡੀਜ਼ਲ ਚੁਣਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨੂੰ 2016 ਦੇ ਰੀਸਟਾਈਲਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 200 hp ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਮੋਹਾਵੇ ਵਿੱਚ S-II ਸੀਰੀਜ਼ ਦਾ 3.0L ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ V6 ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੀ ਰੇਟਿੰਗ 249 hp ਹੈ ਅਤੇ ਜੋ 8-ਸਪੀਡ ਹੁੰਡਈ ਪਾਵਰਟੈੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੈ। ਸਾਡੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਮੋਹਾਵੇ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਇੱਕਲੌਤਾ ਫ਼ਾਇਦਾ ਹੈ।

V6 ਡੀਜ਼ਲ — ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਹੁੰਡਈ-KIA ਲਾਈਨਅੱਪ ਵਿੱਚ ਅਣਗੌਲਿਆ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸ਼ੁੱਧ ਹੈ:

• ਆਈਡਲ ‘ਤੇ ਅਤੇ ਲੋਡ ਹੇਠ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਕੰਬਣੀ
• ਤਿੱਖਾ ਥ੍ਰੌਟਲ ਰਿਸਪਾਂਸ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ (ਆਈਡਲ 2,000 rpm ਤੱਕ ਚੜ੍ਹਦੀ ਹੈ)
• ਓਡੋਮੀਟਰ ‘ਤੇ 2,000 km ਤੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ, ਤਰਕਪੂਰਨ ਗੇਅਰ ਬਦਲਾਅ
• ਮੈਨੁਅਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਗਏ ਬਿਨਾਂ ਹੀ ਇੰਜਣ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਉਪਲਬਧ
• ਡੂੰਘੀ, ਸੁਖਾਵੀਂ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਆਵਾਜ਼ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਕਠੋਰ ਨਕਲੀ ਪੁੱਠ ਨਹੀਂ

ਅੰਕੜੇ ਇਸ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਦੋਵੇਂ ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਡਰਾਈਵਰ ਸਮੇਤ ਭਾਰ ਲਗਭਗ 2.3 ਟਨ ਹੈ, ਪਰ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਫ਼ਰਕ ਸਾਫ਼ ਹੈ। ਮੋਹਾਵੇ ਦਾ ਫ਼ਾਇਦਾ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ:

• ਇੰਜਣ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਦਾ ਫ਼ਾਇਦਾ: ਪ੍ਰਾਡੋ ਦੇ 2.8L ਨਾਲੋਂ 204 cc ਜ਼ਿਆਦਾ
• ਪਾਵਰ ਦਾ ਫ਼ਾਇਦਾ: ~49 hp ਜ਼ਿਆਦਾ
• ਟੌਰਕ ਦਾ ਫ਼ਾਇਦਾ: ~49 Nm ਜ਼ਿਆਦਾ
• 0–100 km/h (62 mph): 8.5 ਸਕਿੰਟ (ਮੋਹਾਵੇ) ਬਨਾਮ 11.1 ਸਕਿੰਟ (ਪ੍ਰਾਡੋ)

ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਪ੍ਰਾਡੋ ਦਾ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਡੀਜ਼ਲ ਜ਼ੋਰ ਲਾਉਂਦਾ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਥ੍ਰੌਟਲ ਰਿਸਪਾਂਸ ਗ਼ੈਰ-ਰੇਖਿਕ ਹਨ, ਟੌਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਹੇਠਲੇ ਗੇਅਰਾਂ ਵਿੱਚ ਲਾਕ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਜਿਸ ਕਾਰਨ rpm ਡਗਮਗਾਉਂਦੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ 1,500 rpm ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਲੋਡ ਹੇਠ ਇੰਜਣ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕੰਬਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਲਈ ਮੈਨੁਅਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਜਾਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਕੀਮਤ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ ਲਈ, ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਮੰਗੀ ਜਾ ਰਹੀ ਕੀਮਤ ਨਾਲ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦੀ।

ਟਾਇਰ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ

ਦੋਵੇਂ SUVs 265/60 R18 ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਨਾਨ-ਸਟੱਡਡ ਟਾਇਰ ਚਲਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ — ਪਰ ਵੱਖਰੇ। ਮੋਹਾਵੇ Nokian Hakkapeliitta R3 SUV ਪਹਿਨਦੀ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਪ੍ਰਾਡੋ Continental VikingContact 7 ‘ਤੇ ਚੱਲਦੀ ਹੈ। ਟਾਇਰ ਦੀ ਚੋਣ ਹਰ ਕਾਰ ਦੇ ਸੁਭਾਅ ਨੂੰ ਅਰਥਪੂਰਨ ਢੰਗ ਨਾਲ ਆਕਾਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ:

• ਪ੍ਰਾਡੋ (VikingContact 7): ਸ਼ਾਂਤ ਕੈਬਿਨ, ਅਸਫਾਲਟ ਦੇ ਮਾਈਕ੍ਰੋ-ਪ੍ਰੋਫ਼ਾਈਲ ਦੀ ਬਿਹਤਰ ਸਮੂਥਿੰਗ, ਪਰ ਨਰਮ ਟ੍ਰੈੱਡ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਸਿੱਧੀ-ਲਾਈਨ ਸਥਿਰਤਾ ਨਾਲ ਸਮਝੌਤਾ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਤਾਜ਼ੀ ਬਰਫ਼ ਅਤੇ ਗਿੱਲੀ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਚਿੰਤਾਜਨਕ ਹੈ — 60 mph ਤੋਂ ਰੁਕਣ ਦੀ ਦੂਰੀ 164 ਫੁੱਟ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ
• ਮੋਹਾਵੇ (Hakkapeliitta R3): ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਸਖ਼ਤ, ਪਰ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਕੜ। ਇੰਨੇ ਭਾਰੀ ਵਾਹਨ ਲਈ ਬਰਫ਼ ‘ਤੇ ਅੱਗੇ-ਤੋਂ-ਪਿੱਛੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਇੱਕ ਸੁਖਾਵੀਂ ਹੈਰਾਨੀ ਹੈ, ਅਤੇ ABS ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਟਾਇਰ ਦੇ ਵਿਹਾਰ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀ ਹੈ

ਦੋਹਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਵੀ ਵੱਖਰਾ ਹੈ। ਮੋਹਾਵੇ ਨੂੰ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵੀਲ ਲਾਕ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ — ਲਾਕ-ਟੂ-ਲਾਕ ਲਗਭਗ 3.2 ਮੋੜ ਬਨਾਮ ਟੋਇਟਾ ਲਈ 3.0 — ਪਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਹਲਕੀ, ਸਾਫ਼ ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇਣ ਵਾਲੀ ਹੈ। ਨਤੀਜਾ: ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਾਡੀ ਰੋਲ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਮੋਹਾਵੇ ਤੇਜ਼ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਵਾਬਦੇਹ ਅਤੇ ਆਤਮ-ਵਿਸ਼ਵਾਸੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਖੱਡਾਂ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਲੇਨ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਫੜੀ ਰੱਖਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਣਚਾਹੇ ਲੇਨ ਬਦਲਾਅ ਦਾ ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਵਿਰੋਧ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਲੇਨ-ਕੀਪ ਅਸਿਸਟ ਸਟਾਰਟਅੱਪ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਡਿਫ਼ਾਲਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਚਾਲੂ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ — ਭਾਵੇਂ ਇਸ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਡਰਾਈਵਰ ਏਡਜ਼ ਵਾਂਗ, ਇਹ ਆਪਣੀਆਂ ਚੇਤਾਵਨੀ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਨਾਲ ਕਾਫ਼ੀ ਬੋਲ-ਬਾਲ ਵਾਲਾ ਹੈ।

ਲੰਮੀ-ਦੂਰੀ ਦਾ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਰਾਈਡ ਕੁਆਲਿਟੀ

ਮੋਹਾਵੇ ਦਾ 82-ਲੀਟਰ ਟੈਂਕ 435 ਮੀਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਰੇਂਜ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਸੜਕੀ ਸਫ਼ਰਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਆਕਰਸ਼ਕ ਅੰਕੜਾ। ਪਰ ਅਸਲ ਦੁਨੀਆਂ ਵਿੱਚ ਲੰਮੀ-ਦੂਰੀ ਦਾ ਆਰਾਮ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪੇਚੀਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਇਮਾਨਦਾਰ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਹੈ:

• ਮੋਹਾਵੇ ਦੀ ਸੀਟ: ਪਾਸਿਆਂ ਤੋਂ ਸਹਾਰੇ ਨਾਲ ਨਰਮ ਪਰ ਮਾੜੀ ਸਰੀਰਕ ਬਣਤਰ ਵਾਲੀ — ਲੰਮੇ ਸਫ਼ਰ ਵਿੱਚ ਅਣਸੁਖਾਵੀਂ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਫ਼ਿਕਸਡ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕਾਲਮ ਨਾਲ
• ਦੋਵੇਂ ਕਾਰਾਂ: ਸਟੀਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗ (ਕੋਈ ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਹੀਂ), ਸਮੂਥ ਅਸਫਾਲਟ ‘ਤੇ ਮਿਲਦੀ-ਜੁਲਦੀ ਰਾਈਡ ਕੁਆਲਿਟੀ, ਸੜਕ ਦੇ ਜੋੜਾਂ ਅਤੇ ਛੋਟੀ-ਤਰੰਗ ਵਾਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਂਝੀ ਨਾਪਸੰਦਗੀ
• ਪ੍ਰਾਡੋ (KDSS ਨਾਲ): ਸੜਕ ਦੇ ਕੈਂਬਰ ਪ੍ਰਤੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ, ਸਖ਼ਤ ਝਟਕੇ, ਪਰ ਵਰਟੀਕਲ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੀਆਂ ਚੋਟੀਆਂ ਨੂੰ ਗੋਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ
• ਮੋਹਾਵੇ: ਸਤਹ ਦੀਆਂ ਖ਼ਾਮੀਆਂ ਪ੍ਰਤੀ ਤਿੱਖੀਆਂ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ, ਜ਼ਿਆਦਾ ਵੱਡੀ ਰੇਂਜ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਦੀ ਹੈ

ਸਪੀਡ ਬੰਪ ਟੈਸਟ ਪੂਰੀ ਕਹਾਣੀ ਦੱਸਦਾ ਹੈ। ਸਪੀਡ ਬੰਪ ਉੱਤੇ ਪ੍ਰਾਡੋ ਦੀ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੱਦ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ। ਮੋਹਾਵੇ ਨਾਲ, 25 mph ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਬੇਅਰਾਮੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੀ ਵਿਹਾਰਕ ਹੱਦ ਲਗਭਗ 18 mph ਹੈ। ਜਿੰਨੀ ਮਾੜੀ ਸੜਕ ਦੀ ਸਤਹ, ਉਨਾ ਹੀ ਟੋਇਟਾ ਅੱਗੇ ਨਿਕਲਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਟੋਇਟਾ ਇੱਕ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਵਿਕਲਪ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ: KDSS ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ Elegance Plus ਟ੍ਰਿਮ ਨਰਮ ਅਤੇ ਸਸਤਾ ਹੈ — ਇੱਕ ਦੁਰਲੱਭ ਮਾਮਲਾ ਜਿੱਥੇ ਘੱਟ ਖਰਚ ਕਰਨ ਨਾਲ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਜੀਵਨ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਸੁਧਰਦੀ ਹੈ।

ਆਫ਼-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ

ਇੱਥੇ ਦੋਹਾਂ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਫ਼ਾਸਲਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਆਫ਼-ਰੋਡ ਪ੍ਰਾਡੋ ਕੋਲ ਇੱਕ ਸਾਫ਼ ਢਾਂਚਾਗਤ ਫ਼ਾਇਦਾ ਹੈ:

• ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਾਡੋ: ਟੌਰਸਨ ਸੈਂਟਰ ਡਿਫ਼ਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨਾਲ ਸਥਾਈ ਆਲ-ਵੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ, ਲਾਕ ਹੋਣ ਯੋਗ ਸੈਂਟਰ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਡਿਫ਼ਰੈਂਸ਼ੀਅਲ, ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ, ਬਿਹਤਰ ਅਪ੍ਰੋਚ ਅਤੇ ਡਿਪਾਰਚਰ ਕੋਣ, ਬੰਪਰ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਪਿਛਲਾ ਟੋਅ ਹੁੱਕ, ਵਾਇਰਿੰਗ ਸਮੇਤ ਫ਼ੈਕਟਰੀ ਟੋਅਬਾਰ ਉਪਲਬਧ
• ਕੀਆ ਮੋਹਾਵੇ: ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਕੀਤੀ ਮਲਟੀ-ਪਲੇਟ ਕਲੱਚ AWD (ਮੌਜੂਦਾ ਸਪੈੱਕ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਮੈਨੁਅਲ 4H ਲਾਕ ਨਹੀਂ), ਸਿਰਫ਼ 50% ਲਾਕਿੰਗ ਪਿਛਲਾ LSD, ਲੰਮਾ ਵੀਲਬੇਸ ਹਾਈ-ਸੈਂਟਰਿੰਗ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਕੋਈ ਫ਼ੈਕਟਰੀ ਟੋਅਬਾਰ ਵਿਕਲਪ ਨਹੀਂ (ਟੋਇੰਗ ਟਾਈਪ ਅਪਰੂਵਲ ਵਿੱਚ ਅਧਿਕਾਰਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਮਰਥਿਤ ਨਹੀਂ)

ਟੈਸਟਿੰਗ ਤੋਂ ਇੱਕ ਚੇਤਾਵਨੀ ਭਰੀ ਕਹਾਣੀ: ਰੂਜ਼ਾ ਨੇੜੇ ਇੱਕ ਰੇਤ ਦੇ ਟੋਏ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ, ਮੋਹਾਵੇ ਦਾ ਪਿਛਲਾ ਬੰਪਰ ਇੱਕ ਅਣਗੌਲੇ ਕੰਕਰੀਟ ਪੈਰਾਪੈਟ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫਟ ਕੇ ਨਿਕਲ ਗਿਆ। KIA ਵੱਲੋਂ ਬੀਮੇ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ $1,330 ਆਇਆ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅੱਠ ਬਦਲੀ ਵਾਲੇ ਪੁਰਜ਼ੇ ਅਤੇ ਗਿਆਰਾਂ ਲੇਬਰ ਆਈਟਮਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ — ਇੱਕ ਫਟੀ ਹੋਈ ਫ਼ੈਂਡਰ ਲਾਈਨਰ ਸਮੇਤ। ਮੋਹਾਵੇ ਦਾ ਲੰਮਾ ਪਿਛਲਾ ਓਵਰਹੈਂਗ ਤਕਨੀਕੀ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਲਕ ਸਮਝਦਾਰੀ ਨਾਲ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਾਅ ਵਜੋਂ ਆਫ਼ਟਰਮਾਰਕਿਟ ਟੋਅਬਾਰ ਲਗਵਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਰੀਸੇਲ ਮੁੱਲ ਅਤੇ ਪੈਸੇ ਦੀ ਕੀਮਤ

ਆਪਣੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਮੋਹਾਵੇ ਵਰਤੇ ਹੋਏ ਬਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਆਪਣਾ ਮੁੱਲ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੀ ਹੈ। ਰੀਸਟਾਈਲ ਕੀਤੇ ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਪੁਰਾਣੇ ਉਦਾਹਰਣ ਮਾਈਲੇਜ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ $41,500 ਤੋਂ ਲਗਭਗ $50,000 ਤੱਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ — ਇੱਕ ਕੋਰੀਆਈ SUV ਲਈ ਸਨਮਾਨਜਨਕ ਅੰਕੜੇ। V6 ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਨੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਲਈ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਪ੍ਰਤਿਸ਼ਠਾ ਹਾਸਲ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਜੋ ਬਾਕੀ ਬਚੇ ਮੁੱਲਾਂ ਨੂੰ ਆਧਾਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।

ਪ੍ਰਾਡੋ, ਜਿਵੇਂ ਉਮੀਦ ਸੀ, ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੰਗਦੀ ਹੈ: ਵਰਤੇ ਹੋਏ ਉਦਾਹਰਣ $50,000 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਉੱਥੋਂ ਉੱਪਰ ਚੜ੍ਹਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਇਹ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਕੁਝ ਅਸਲੀ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ — ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਬਹੁਪੱਖੀਤਾ, ਫ਼ੈਕਟਰੀ ਟੋਇੰਗ ਸਮਰੱਥਾ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਐਕਸੈਸਰੀਜ਼ ਈਕੋਸਿਸਟਮ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੈਬਿਨ ਪ੍ਰਤਿਸ਼ਠਾ ਜੋ ਦਹਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕਮਾਈ ਗਈ ਹੈ।

ਫ਼ੈਸਲਾ: ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਹੜੀ ਖਰੀਦਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ?

ਮੋਹਾਵੇ ਕਾਗਜ਼ ‘ਤੇ — ਅਤੇ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਅਸਲੀਅਤ ਵਿੱਚ ਵੀ — ਇੱਕ ਦਮਦਾਰ ਦਲੀਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਇੰਜਣ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ, ਇਸ ਦੀ ਹਾਈਵੇਅ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਆਤਮ-ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਘੱਟ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ ਅਸਲੀ ਸੱਤ-ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇੱਕ ਸ਼ਹਿਰ-ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਮਸ਼ੀਨ ਹੈ: ਇਸ ਨੂੰ ਪੱਕੀ ਸੜਕ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਧੱਕੋ ਜਾਂ ਅੱਠ ਘੰਟਿਆਂ ਲਈ ਗ਼ਲਤ ਕੁਰਸੀ ਵਿੱਚ ਬੈਠੋ, ਅਤੇ ਭਰਮ ਟੁੱਟਣ ਲੱਗ ਪੈਂਦੇ ਹਨ।

ਇਹ ਪੁੱਛਣਾ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ: ਕੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਫ੍ਰੇਮ SUV ਸਮਝਦਾਰੀ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਦੀ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਨਗੇ? ਕੀਆ ਸੋਰੈਂਟੋ ਘੱਟ ਪੈਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਉਹੀ ਲੋੜਾਂ ਪੂਰੀਆਂ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਜੇ ਟੇਲੁਰਾਈਡ — ਆਪਣੀ ਯੂਨੀਬਾਡੀ ਬਣਤਰ, ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸਲੀ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਇੰਜਣ, ਅਤੇ ਕਲੱਚ-ਆਧਾਰਿਤ ਪਿਛਲੀ ਡ੍ਰਾਈਵ ਨਾਲ — ਕਦੇ V6 ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਪਾ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੋਹਾਵੇ ਦੇ ਹੋਂਦ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਉਣਾ ਹੋਰ ਵੀ ਔਖਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਪ੍ਰਾਡੋ ਇੱਕ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਰੋਧਾਭਾਸੀ ਵਾਹਨ ਹੈ। ਇਹ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਖ਼ਤ, ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ੋਰ ਵਾਲੀ, ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੌਲੀ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਇਮਾਨਦਾਰ ਵੀ ਹੈ — ਇਹ ਉਹ ਹੋਣ ਦਾ ਦਿਖਾਵਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਜੋ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਜਿੱਥੇ ਸੜਕ ਮੁੱਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਭੂਮੀ ਗੰਭੀਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਉੱਥੇ ਇਹ ਆਪਣੀ ਕੀਮਤ ਕਮਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਜੋ ਖਰੀਦਦਾਰ ਇਸ ਨੂੰ ਚੁਣਦੇ ਹਨ — ਅਤੇ ਉਹ ਲਗਾਤਾਰ ਚੁਣਦੇ ਹਨ — ਉਹ ਕਾਗਜ਼ ‘ਤੇ ਲਿਖੇ ਸਪੈਕਸ ਲਈ ਪੈਸੇ ਨਹੀਂ ਦੇ ਰਹੇ। ਉਹ ਸਾਦਗੀ, ਸੱਚਾਈ, ਅਤੇ ਇਸ ਭਰੋਸੇ ਲਈ ਪੈਸੇ ਦੇ ਰਹੇ ਹਨ ਕਿ ਜਿੱਥੇ ਵੀ ਉਹ ਜਾਣਗੇ, ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਉੱਥੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢ ਲਿਆਵੇਗੀ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html