كيا موهافي بريستيج مقابل تويوتا لاند كروزر برادو 150 بريستيج: مقارنة تفصيلية

دعونا نوضح أمراً من البداية: هذان الـ SUV منافسان مباشران، بصرف النظر عن كيفية تموضع مسوّقي كيا لهما. قد يجلس موهافي المبني على هيكل سلمي رسمياً تحت برادو في تشكيلة العلامة التجارية، لكن الواقع في صالات العرض يحكي قصةً مختلفة. بعد إجراء مقابلات مع ستة وكلاء من كل علامة تجارية، وجدنا أنه مع بيع أول مائة وحدة من موهافي، بلغت علاوة السوق 17,700 دولار — نفس العلاوة التي يُطلب مقابلها حجز مكان في طابور الانتظار للحصول على بورش كايين النادرة.

سيارة برادو 2.8 التجريبية بريستيج مطابقة تقريباً للسيارة التي ظهرت في مقارنة الـ SUV ذات الهيكل السلمي السابقة لدينا. مجهزةً بمثبتات KDSS التكيفية، لن تغادر هذه التويوتا صالة العرض بأقل من 88,500 دولار، رغم أن السعر الرسمي أقل من 74,000 دولار. يحافظ موهافي بريستيج على فجوة تبلغ نحو 8,800 دولار دون ذلك. ومقارنة هذين الإصدارين الأعلى مواصفاتٍ تجعل من الأسهل من أي وقت مضى تحديد أيهما يقدّم قيمةً أكبر مقابل المال.

المساحة الداخلية وراحة الركاب

موهافي ليست سيارة سبعة مقاعد بالاسم فحسب — بل تستحق هذا اللقب فعلاً. لشخص طوله 186 سم، هناك مساحة مريحة للركبة في الصفين الثاني والثالث على حدٍّ سواء، وذلك بفضل قاعدة عجلات أطول بـ 11.4 سم من تلك الموجودة في تويوتا. إليك مقارنة بين حجرتَي القيادة:

• كيا موهافي: فتحات أبواب أوسع، وزاوية فتح سخية، ومساحة كتفين أعرض قليلاً، وتصميم داخلي أكثر حداثة، وطاقة استيعابية حقيقية لـ 7 مقاعد
• تويوتا برادو: مساحة رأس أكبر، ومساحة ركبة أوسع في المقدمة، وجودة أفضل في تصميم المقاعد الأرغونومي، ومقاعد الصف الثالث متاحة فقط في إصدار Black Onyx الأعلى مواصفات (بسعر مُوصى به حوالي 85,000 دولار، ويُباع بقرابة 97,000 دولار)

من حيث القيمة مقابل الطاقة الاستيعابية للمقاعد، تفوز كيا بشكل واضح.

المحرك وأداء نظام نقل الحركة

يختار معظم مشتري برادو محرك الديزل 2.8 لتر 1GD-FTV، الذي ارتفعت قدرته إلى 200 حصان بعد التجديد عام 2016. أما موهافي، فتعمل بمحرك ديزل توربيني V6 سعة 3.0 لتر من سلسلة S-II، بقدرة 249 حصاناً، مقترناً بناقل حركة أوتوماتيكي ثماني سرعات من Hyundai Powertech. في رأينا، هذا نظام نقل الحركة هو الميزة الأكبر والوحيدة لموهافي.

محرك V6 الديزل — الذي كثيراً ما يُغفَل داخل تشكيلة هيونداي-كيا — يتميز بتطور ملحوظ:

• اهتزاز ضئيل في وضع الخمول وأثناء التحميل
• استجابة دقيقة لدواسة الوقود، خاصةً في وضع Sport (ترتفع دورات المحرك إلى 2,000 دورة/دقيقة)
• تغيير ناعم ومنطقي للتروس حتى 2,000 كيلومتر على العداد
• فرملة المحرك متاحة دون التحويل إلى الوضع اليدوي
• صوت عادم عميق وممتع دون أي حدة اصطناعية

الأرقام تدعم هذا الطرح. تزن كلتا السيارتين حوالي 2.3 طن مع السائق، لكن الفارق في الشعور واضح. تتوزع ميزة موهافي على النحو التالي:

• ميزة حجم المحرك: 204 سي سي أكثر من محرك برادو 2.8 لتر
• ميزة القدرة: حوالي 49 حصاناً إضافياً
• ميزة العزم: حوالي 49 نيوتن·متر إضافية
• تسارع 0–100 كم/ساعة: 8.5 ثانية (موهافي) مقابل 11.1 ثانية (برادو)

في المقابل، يبدو محرك برادو الديزل رباعي الأسطوانات متعباً. استجابات دواسة الوقود غير خطية، ومحوّل العزم لا يُقفل في التروس المنخفضة مما يتسبب في تذبذب دورات المحرك، كما يهتز المحرك بشكل ملحوظ تحت الحمل أقل من 1,500 دورة/دقيقة. وفرملة المحرك تستلزم التحويل إلى الوضع اليدوي. لسيارة بهذا السعر، الأداء الديناميكي لا يتناسب مع ما يُطلب مقابله.

الإطارات والفرملة والتحكم

يرتدي كلا الـ SUV إطارات شتوية غير مدبّبة بمقاس 265/60 R18 — لكن من نوعين مختلفين. موهافي تستخدم Nokian Hakkapeliitta R3 SUV، بينما تسير برادو على Continental VikingContact 7. واختيار الإطارات يُشكّل طابع كل سيارة بشكل ملموس:

• برادو (VikingContact 7): حجيرة أهدأ، وامتصاص أفضل للملمس الدقيق للأسفلت، لكن مداس الإطار الأكثر طراوةً يُضعف التحكم والثبات في الخط المستقيم. مسافة التوقف على الثلج الطازج والرصيف المبلل مقلقة — تتجاوز 50 متراً من سرعة 100 كم/ساعة
• موهافي (Hakkapeliitta R3): أعلى صوتاً وأكثر صلابة، لكنها توفر قدرة تمسك ملحوظة. قدرة الجريبة من الأمام إلى الخلف على الثلج مفاجأة سارة لسيارة بهذا الثقل، وضبط ABS مناسب تماماً لسلوك الإطار

تختلف مشاعر التوجيه بين السيارتين أيضاً. تستلزم موهافي في الواقع قفلاً أكبر لعجلة القيادة في المنعطفات — حوالي 3.2 دورة من طرف إلى طرف مقابل 3.0 في تويوتا — لكن توجيهها الكهربائي أخف وأنظف وأكثر إيصالاً للمعلومات. والنتيجة: على الرغم من التمايل الجانبي الأكبر للهيكل، تبدو موهافي أكثر استجابةً وثقةً على الطرق السريعة، وتحافظ على مسارها بشكل أفضل في الأخاديد، وتقاوم تغيير المسار غير المقصود بنشاط. نظام المساعدة في الحفاظ على الممر مُفعَّل افتراضياً عند تشغيل السيارة — وإن كان، كمعظم أنظمة المساعدة على القيادة فيها، لديه نغمات تحذيرية متكررة.

راحة الرحلات الطويلة وجودة القيادة

خزان موهافي البالغ 82 لتراً يعد بمدى تجاوز 700 كيلومتر — رقم مغرٍ لرحلات الطريق الطويلة. لكن راحة الرحلات الطويلة الفعلية أكثر تعقيداً. إليك التقييم الصادق:

• مقعد موهافي: طري مع دعم جانبي، لكنه يفتقر إلى الملاءمة التشريحية — غير مريح في الجلسات الطويلة، خاصةً مع عمود التوجيه الثابت
• كلتا السيارتين: نوابض فولاذية (بدون تعليق هوائي)، جودة قيادة متشابهة على الأسفلت الناعم، وكلتاهما لا تُحبّان مفاصل الطريق والأسطح ذات الموجات القصيرة
• برادو (مع KDSS): أكثر حساسية لانحدار الطريق، وضربات أشد، لكنها أفضل في تخفيف ذروات التسارع العمودي
• موهافي: ردود فعل أحد على العيوب السطحية، وتجمع ضوضاء الطريق في نطاق أوسع من المواقف

اختبار المطبات يحكي القصة كاملة. حد السرعة المريح لبرادو عند المطبات أعلى بوضوح. مع موهافي، يبدأ الانزعاج فوق 40 كم/ساعة، مع حد عملي حوالي 30 كم/ساعة. وكلما زاد سوء الطريق، كلما تقدمت تويوتا أكثر. تجدر الإشارة إلى أن تويوتا تقدم بديلاً أكثر راحة: إصدار Elegance Plus بدون KDSS أكثر نعومةً وأقل سعراً — حالة نادرة يؤدي فيها الإنفاق الأقل فعلياً إلى تحسين جودة الحياة.

القدرة على الطرق الوعرة

هنا تتضح الفجوة بين السيارتين بشكل أكبر. تتمتع برادو بميزة هيكلية واضحة في الطرق الوعرة:

• تويوتا برادو: دفع رباعي دائم مع تفاضل مركزي Torsen، وتفاضل مركزي وخلفي قابل للقفل، وخلوص أرضي أكبر، وزوايا اقتراب ومغادرة أفضل، وخطاف قطر خلفي مدمج في المصد، وبار قطر مصنعي متاح مع التوصيلات الكهربائية
• كيا موهافي: دفع رباعي بمشبك متعدد الصفائح يُتحكم فيه إلكترونياً (بدون قفل 4H يدوي في المواصفات الحالية)، وتفاضل خلفي محدود الانزلاق بنسبة 50% فقط، وقاعدة العجلات الأطول تزيد من خطر التعلق بالأرض، وبدون خيار بار قطر مصنعي (القطر غير مدعوم رسمياً في شهادة النوع)

قصة تحذيرية من الاختبار: عند السرعة المنخفضة في حفرة رمل قرب مدينة روزا، انتُزع المصد الخلفي لموهافي كلياً بسبب دعامة خرسانية أُغفلت. بلغ تقدير تأمين الإصلاح من كيا 1,330 دولار، يشمل ثماني قطع استبدال وأحد عشر بنداً من أعمال العمالة — بما فيها غطاء التوفير الممزق. التدلي الخلفي الطويل لموهافي يمثل خطراً حقيقياً في المواقف التقنية على الطرق الوعرة، ويلجأ كثير من أصحابها بحكمة إلى تركيب بارات قطر إضافية كإجراء وقائي.

قيمة إعادة البيع والقيمة مقابل المال

على الرغم من قصوره، يحافظ موهافي على قيمته بشكل مفاجئ في سوق السيارات المستعملة. تتراوح أسعار النماذج المجددة ذات الثلاث سنوات بين 41,500 دولار وقرابة 50,000 دولار حسب المسافة المقطوعة — أرقام محترمة لـ SUV كورية. اكتسب محرك V6 توربو ديزل سمعةً قوية في الموثوقية، مما يدعم قيم إعادة البيع.

أما برادو، فكما هو متوقع، تُطالب بسعر أعلى: تبدأ أسعار النماذج المستعملة من 50,000 دولار وترتفع من هناك. لكن العلاوة تعكس شيئاً حقيقياً — مرونة أكبر في الطرق الوعرة، وقدرة قطر مصنعية، ومنظومة ملحقات أوسع، وسمعة حجيرة ركاب مبنية على مدى عقود.

الحكم النهائي: أيهما تختار؟

تُقدّم موهافي حجةً مقنعة على الورق — وجزئياً في الواقع. محركها ممتاز فعلاً، وديناميكيات الطريق السريع تبعث على الثقة، وتوفر طاقة استيعابية حقيقية لسبعة مقاعد بسعر أقل. لكنها في نهاية المطاف سيارة تميل نحو المدينة: اصطحبها بعيداً عن الطريق الممهد أو اجلس فيها ثماني ساعات متواصلة، وستبدأ الأوهام في التشقق.

ومن الجدير أيضاً التساؤل: هل يُجدي شراء SUV ذي هيكل سلمي لمشترين لن يستغلوا إمكاناته في الطرق الوعرة؟ كيا سورينتو تغطي مساحات متشابهة بسعر أقل. وإذا حصل تيلورايد — بهيكله الأحادي البنية، ومحركه العرضي، ودفعه الخلفي بالمشبك — يوماً ما على محرك ديزل يُضاهي أداء V6، أصبح وجود موهافي أصعب تبريراً.

برادو سيارة أكثر تناقضاً. إنها أصلب، وأعلى صوتاً، وأبطأ. لكنها صادقة أيضاً — لا تتظاهر بأنها شيء لا تكونه. حيث ينتهي الطريق، وحيث يصبح التضاريس جدياً، تستحق سعرها. المشترون الذين يختارونها — ويفعلون ذلك باستمرار — لا يدفعون ثمن المواصفات على ورقة. إنهم يدفعون مقابل البساطة، والصدق، والثقة بأنها ستُخرجهم من أي مكان يقودون إليه.

هذه ترجمة. يمكنك قراءة النص الأصلي هنا: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html