Нека изясним едно нещо: тези два SUV-а са преки конкуренти, независимо как ги позиционират маркетолозите на KIA. Рамковият Mohave може официално да е под Prado в линията на марката, но пазарната реалност разказва друга история. След интервюта с шест дилъра от всяка марка, установихме, че докато първите сто броя Mohave се разпродадоха, пазарната надценка достигна 17 700 щатски долара — същата премия, която се начислява за място на опашката за рядкото Porsche Cayenne.
Тестовото Prado 2.8 Prestige е почти идентично с онова, представено в предишното ни сравнение на рамкови SUV-и. Оборудвано с адаптивни KDSS стабилизатори, това Toyota не напуска дилърския салон за по-малко от 88 500 щатски долара, въпреки официалната цена под 74 000 щатски долара. Mohave Prestige се задържа на около 8 800 щатски долара по-ниско. Сравнението на двете топ-версии прави по-лесно от всякога разграничаването кой SUV предлага повече за парите.
Вътрешно пространство и комфорт за пътниците
Mohave не е само номинално седемместен автомобил — той действително отговаря на това твърдение. При ръст от 185 см има удобно място за коленете и на втория, и на третия ред, благодарение на осова база, която е с 11,4 см по-дълга от тази на Toyota. Ето как се сравняват двата салона:
- Kia Mohave: По-широки отвори на вратите, щедър ъгъл на отваряне, малко по-широко място за раменете, по-модерен интериорен дизайн, истинска 7-местна вместимост
- Toyota Prado: Повече място за глава, повече място за коленете отпред, по-добра ергономия на седалките, а третият ред е наличен само в топ версията Black Onyx (на цена около 85 000 щатски долара по каталог, продавана за близо 97 000 щатски долара)
По чиста стойност за броя места, Kia печели безапелационно.
Двигател и характеристики на задвижването
Повечето купувачи на Prado избират 2.8L дизел 1GD-FTV, чиято мощност беше увеличена до 200 к.с. след рестайлинга от 2016 г. Mohave, от своя страна, е оборудван с 3.0L турбодизелов V6 от серията S-II, с мощност 249 к.с. и сдвоен с 8-степенна автоматична скоростна кутия Hyundai Powertech. Според нас това задвижване е най-голямото предимство на Mohave.
V6 дизелът — често подценяван в гамата на Hyundai-KIA — е впечатляващо изискан:
- Минимални вибрации на празен ход и под натоварване
- Прецизна реакция на газта, особено в Sport режим (празният ход се повишава до 2 000 об/мин)
- Плавни и логични смени на предавките до 2 000 км на одометъра
- Двигателно спиране е налично без превключване в ръчен режим
- Дълбок, приятен звук на ауспуха без груб изкуствен оттенък
Числата потвърждават това. И двете превозни средства тежат приблизително 2,3 тона с водач, но разликата в усещането е осезаема. Предимството на Mohave се разбива по следния начин:
- Предимство в работния обем на двигателя: 204 куб. см повече от 2.8L на Prado
- Предимство в мощността: ~49 к.с. повече
- Предимство в въртящия момент: ~49 Нм повече
- 0–100 км/ч: 8,5 секунди (Mohave) срещу 11,1 секунди (Prado)
Четирицилиндровият дизел на Prado, за разлика от него, изглежда напрегнат. Реакцията на газта е нелинейна, хидравличният съединител не заключва в по-ниските предавки, което причинява колебания на оборотите, а двигателят вибрира забележимо под натоварване под 1 500 об/мин. Двигателното спиране изисква превключване в ръчен режим. За автомобил на тази ценова точка динамиките просто не съответстват на исканата цена.
Гуми, спиране и управление
И двата SUV-а се движат на зимни нешипирани гуми 265/60 R18 — но различни. Mohave е обут с Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, докато Prado се движи на Continental VikingContact 7. Изборът на гуми значително формира характера на всеки автомобил:
- Prado (VikingContact 7): По-тих салон, по-добро изглаждане на микропрофила на асфалта, но по-мекият грайфер компрометира управляемостта и стабилността в прав ред. Спирането на прясна сняг и мокра настилка е обезпокоително — спирачният път от 100 км/ч надвишава 50 метра
- Mohave (Hakkapeliitta R3): По-шумни и по-твърди, но с забележимо по-добро сцепление. Тягата напред-назад на сняг е приятна изненада за автомобил с такова тегло, а калибровката на ABS е добре съобразена с поведението на гумите
Усещането от волана също се различава между двата автомобила. Mohave всъщност изисква повече завъртане на волана в завои — около 3,2 оборота от край до край срещу 3,0 за Toyota — но електрическата усилвателна уредба е по-лека, по-чиста и по-информативна. Резултатът: въпреки по-голямото накланяне на каросерията, Mohave се чувства по-отзивчив и уверен на бързи пътища, по-добре удържа лентата си в коловози и активно устоява на нежелани смени на лентата. Асистентът за удържане в лентата е активен по подразбиране след стартиране — макар че, като повечето асистентски системи, е доста приказлив с предупредителните си сигнали.
Дългодистанционен комфорт и плавност на хода
82-литровият резервоар на Mohave обещава пробег над 700 км — примамлива цифра за пътувания на дълги разстояния. Но реалният комфорт на дълги разстояния е по-сложен. Ето честната равносметка:
- Седалката на Mohave: Мека с странична опора, но лоша анатомична профилировка — неудобна при дълги пътувания, особено с нерегулируема колона на волана
- И двата автомобила: Стоманени пружини (без въздушно окачване), подобна плавност на хода по гладък асфалт, общо нехаресване на напречни фуги и вълнообразни повърхности
- Prado (с KDSS): По-чувствителен към напречния наклон на пътя, по-твърди удари, но по-добро изглаждане на пиковете на вертикалното ускорение
- Mohave: По-остри реакции на неравностите на повърхността, събира пътен шум в по-широк диапазон от ситуации
Тестът с изкуствени неравности разказва цялата история. Комфортният лимит на Prado при преминаване на неравност е забележимо по-висок. При Mohave дискомфортът се усеща над 40 км/ч, с практически лимит около 30 км/ч. Колкото по-лоша е пътната настилка, толкова повече Toyota взима преднина. Заслужава да се отбележи, че Toyota предлага по-удобна алтернатива: версията Elegance Plus без KDSS е по-мека и по-евтина — рядък случай, в който харченето на по-малко всъщност подобрява качеството на живот.
Проходимост извън пътя
Тук разликата между двата автомобила става най-очевидна. Prado има ясно структурно предимство извън пътя:
- Toyota Prado: Постоянно задвижване на всички колела с централен диференциал Torsen, заключващи се централен и заден диференциали, по-голям дорен просвет, по-добри ъгли на подход и напускане, задна теглична кука, интегрирана в броника, наличен фабричен теглич с окабеляване
- Kia Mohave: Електронно управляем многодисков съединител за задвижване на всички колела (без ръчно заключване на 4H в текущата спецификация), само 50% заключващ заден LSD, по-дългата осова база увеличава риска от засядане по централната ос, няма фабрична опция за теглич (теглото официално не е поддържано в техническото одобрение)
Поучителна история от тестването: при ниска скорост в пясъчна яма край Руза (Русия), задната броня на Mohave беше буквално откъсната от незабелязан бетонен парапет. Застрахователната оценка за ремонт от KIA възлезе на 1 330 щатски долара, покривайки осем резервни части и единадесет трудови позиции — включително скъсан калник. Дългият заден свес на Mohave е реален недостатък в технически сложни офроуд ситуации, и много собственици разумно монтират неоригинален теглич като защитна мярка.
Остатъчна стойност и съотношение цена-качество
Въпреки недостатъците си, Mohave задържа стойността си изненадващо добре на пазара за употребявани автомобили. Рестайлирани тригодишни екземпляри се предлагат от 41 500 до близо 50 000 щатски долара в зависимост от пробега — достойни цифри за корейски SUV. V6 турбодизелът е спечелил силна репутация за надеждност, което поддържа остатъчните стойности.
Prado, предвидимо, командва по-висока цена: употребяваните екземпляри започват от 50 000 щатски долара и нагоре. Но премията отразява нещо реално — по-голяма офроуд гъвкавост, фабрична способност за теглене, по-богата екосистема от аксесоари и репутация на салона, изградена с десетилетия.
Присъда: Кой да изберете?
Mohave представя убедителен случай на хартия — и отчасти в действителност. Двигателят му е наистина отличен, динамиките на магистрала вдъхват увереност, и предлага реална седемместна практичност на по-ниска цена. Но в крайна сметка той е машина, ориентирана към града: изведете го извън асфалта или го карайте с неудобната седалка осем часа, и илюзиите започват да се рушат.
Също така си струва да зададете въпроса: има ли смисъл рамков SUV за купувачи, които няма да използват офроуд потенциала му? Kia Sorento покрива подобни нужди за по-малко пари. И ако Telluride — с монокок каросерия, напречно монтиран двигател и задвижване на задните колела чрез съединител — някога получи дизел, сравним с представянето на V6, основанието за съществуване на Mohave става още по-трудно за обосноваване.
Prado е по-противоречив автомобил. По-твърд е, по-шумен и по-бавен. Но е и честен — не се преструва, че е нещо, което не е. Там, където пътят свършва, където теренът става сериозен, той оправдава цената си. Купувачите, които го избират — а те неотклонно го правят — не плащат за спецификации на лист хартия. Те плащат за простота, искреност и увереността, че ще ги изведе от всяко място, в което са навлезли.
Това е превод. Можете да прочетете оригинала тук: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Публикувано Август 04, 2022 • 9m за четене
