Vamos esclarecer uma coisa: estes dois SUVs são concorrentes directos, independentemente do posicionamento que os responsáveis de marketing da KIA lhes atribuem. O Mohave, de construção em chassis de escada, pode situar-se oficialmente abaixo do Prado na gama da marca, mas a realidade do mercado conta uma história diferente. Após entrevistar seis concessionários de cada marca, verificámos que, à medida que as primeiras cem unidades do Mohave se esgotavam, a sobrevalorização de mercado atingiu 17.700 dólares — o mesmo prémio cobrado por um lugar na fila de espera de um escasso Porsche Cayenne.
O Prado 2.8 Prestige de teste é quase idêntico ao que figurou na nossa comparação anterior de SUVs de chassis de escada. Equipado com estabilizadores adaptativos KDSS, este Toyota não sai do concessionário por menos de 88.500 dólares, apesar de um preço oficial inferior a 74.000 dólares. O Mohave Prestige mantém uma diferença de cerca de 8.800 dólares abaixo desse valor. Comparar estas duas versões de topo de gama facilita mais do que nunca perceber qual dos SUVs oferece mais pelo dinheiro.
Espaço Interior e Conforto dos Passageiros
O Mohave não é apenas nominalmente um veículo de sete lugares — cumpre de facto essa promessa. Com 1,85 m de altura, existe uma confortável margem de joelhos tanto na segunda como na terceira fila, graças a uma distância entre eixos 11,4 cm maior do que a do Toyota. Eis como as duas cabines se comparam:
- Kia Mohave: Aberturas de portas mais largas, ângulo de abertura generoso, espaço de ombros ligeiramente mais amplo, design interior mais moderno, capacidade genuína para 7 lugares
- Toyota Prado: Maior espaço para a cabeça, mais espaço para os joelhos na frente, melhor ergonomia dos assentos, e a terceira fila de bancos apenas disponível na versão de topo Black Onyx (com preço de tabela de cerca de 85.000 dólares, a retalho perto dos 97.000 dólares)
Em termos de puro valor pela capacidade de lugares, o Kia vence claramente.
Motor e Desempenho do Trem Motriz
A maioria dos compradores do Prado opta pelo diesel 2.8L 1GD-FTV, que ganhou um incremento para 200 cv após o seu facelift de 2016. O Mohave, entretanto, utiliza um V6 turbodiesel de 3.0L da série S-II, com 249 cv, associado a uma caixa automática de 8 velocidades Hyundai Powertech. Na nossa opinião, este trem motriz é a maior vantagem do Mohave.
O V6 diesel — frequentemente ignorado dentro da gama Hyundai-KIA — é impressionantemente refinado:
- Vibração mínima em marcha lenta e sob carga
- Resposta do acelerador precisa, especialmente no modo Sport (a marcha lenta sobe para 2.000 rpm)
- Mudanças de velocidade suaves e lógicas até 2.000 km no odómetro
- Travagem por motor disponível sem necessidade de mudar para o modo manual
- Som de escape grave e agradável, sem qualquer dureza sintética
Os números confirmam isto. Ambos os veículos pesam aproximadamente 2,3 toneladas com condutor, mas a diferença de sensação é marcante. A vantagem do Mohave divide-se da seguinte forma:
- Vantagem de cilindrada: 204 cc a mais em relação ao 2.8L do Prado
- Vantagem de potência: ~49 cv a mais
- Vantagem de binário: ~49 Nm a mais
- 0–100 km/h: 8,5 segundos (Mohave) vs. 11,1 segundos (Prado)
O motor diesel de quatro cilindros do Prado, por contraste, parece forçado. As respostas do acelerador são não-lineares, o conversor de binário não bloqueia nas marchas mais baixas fazendo as rotações oscilar, e o motor vibra visivelmente sob carga abaixo das 1.500 rpm. A travagem por motor requer a mudança para o modo manual. Para um veículo neste patamar de preço, a dinâmica simplesmente não corresponde ao valor pedido.
Pneus, Travagem e Comportamento
Ambos os SUVs utilizam pneus de inverno sem pregos 265/60 R18 — mas de marcas diferentes. O Mohave calça Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, enquanto o Prado roda em Continental VikingContact 7. A escolha do pneu molda de forma significativa o carácter de cada carro:
- Prado (VikingContact 7): Habitáculo mais silencioso, melhor absorção do microperfil do asfalto, mas a banda de rodagem mais macia compromete o comportamento em curva e a estabilidade em linha recta. A travagem em neve fresca e piso molhado é preocupante — a distância de paragem a 100 km/h ultrapassa os 50 metros
- Mohave (Hakkapeliitta R3): Mais ruidoso e rígido, mas com aderência visivelmente superior. A tracção dianteira-traseira na neve é uma agradável surpresa para um veículo desta envergadura, e a calibração do ABS está bem adaptada ao comportamento do pneu
A sensação de direcção também difere entre os dois. O Mohave requer de facto mais ângulo de volante nas curvas — cerca de 3,2 voltas de batente a batente contra 3,0 do Toyota — mas a direcção eléctrica é mais leve, mais limpa e mais informativa. O resultado: apesar de maior inclinação da carroçaria, o Mohave sente-se mais responsivo e confiante em estradas rápidas, mantém melhor a faixa nos sulcos e resiste activamente a mudanças de faixa não intencionais. O seu assistente de manutenção de faixa está activado por defeito após o arranque — embora, como a maioria dos seus sistemas de assistência ao condutor, seja bastante propenso a alertas sonoros.
Conforto em Longas Distâncias e Qualidade de Marcha
O depósito de 82 litros do Mohave promete uma autonomia de cruzeiro superior a 700 km — uma figura aliciante para viagens de longa distância. Mas o conforto real em longas distâncias é mais complexo. Eis a análise honesta:
- Assento do Mohave: Macio com suporte lateral, mas com fraco contorno anatómico — desconfortável em viagens longas, especialmente com coluna de direcção fixa
- Ambos os carros: Molas de aço (sem suspensão pneumática), qualidade de marcha semelhante em asfalto liso, aversão partilhada por juntas de dilatação e superfícies de onda curta
- Prado (com KDSS): Mais sensível à inclinação transversal da estrada, impactos mais firmes, mas melhor a suavizar os picos de aceleração vertical
- Mohave: Reacções mais abruptas às imperfeições da superfície, capta mais ruído de rodagem numa maior variedade de situações
O teste dos lombos de burro conta a história completa. O limite confortável do Prado sobre um lombo de burro é visivelmente mais elevado. Com o Mohave, o desconforto começa acima dos 40 km/h, com um limite prático à volta dos 29 km/h. Quanto pior for a superfície da estrada, mais o Toyota se destaca. Vale a pena notar que a Toyota oferece uma alternativa mais confortável: a versão Elegance Plus sem KDSS é mais suave e mais barata — um caso raro em que gastar menos melhora efectivamente a qualidade de vida.
Capacidade em Todo-o-Terreno
É aqui que a diferença entre os dois veículos se torna mais evidente. O Prado detém uma clara vantagem estrutural em todo-o-terreno:
- Toyota Prado: Tracção integral permanente com diferencial central Torsen, diferencial central e traseiro bloqueável, maior distância ao solo, melhores ângulos de ataque e saída, gancho de reboque traseiro integrado no para-choques, barra de reboque de série disponível com cablagem
- Kia Mohave: Tracção integral com embraiagem de múltiplos discos controlada electronicamente (sem bloqueio manual 4H na versão actual), apenas LSD traseiro com bloqueio de 50%, maior distância entre eixos aumenta o risco de encalhar, sem opção de barra de reboque de série (reboque oficialmente não suportado na homologação de tipo)
Um episódio elucidativo dos testes: a baixa velocidade num areeiro perto de Ruza, o para-choques traseiro do Mohave foi arrancado por um parapeito de betão que passou despercebido. O orçamento de reparação do seguro da KIA ascendeu a 1.330 dólares, cobrindo oito peças de substituição e onze itens de mão de obra — incluindo um revestimento do guarda-lamas rasgado. O longo balanço traseiro do Mohave é uma verdadeira desvantagem em situações técnicas de todo-o-terreno, e muitos proprietários instalam sensatamente barras de reboque de aftermarket como medida de protecção.
Valor de Revenda e Relação Qualidade-Preço
Apesar das suas lacunas, o Mohave mantém o seu valor surpreendentemente bem no mercado de usados. Exemplares com facelift de três anos variam entre 41.500 e quase 50.000 dólares, dependendo da quilometragem — valores respeitáveis para um SUV coreano. O V6 turbodiesel ganhou uma sólida reputação de fiabilidade, o que sustenta os valores residuais.
O Prado, previsivelmente, exige mais: os exemplares usados começam nos 50.000 dólares e sobem a partir daí. Mas o prémio reflecte algo real — maior versatilidade em todo-o-terreno, capacidade de reboque de série, um ecossistema de acessórios mais amplo e uma reputação de habitáculo conquistada ao longo de décadas.
Veredicto: Qual Deve Escolher?
O Mohave apresenta um argumento convincente no papel — e em parte na realidade. O seu motor é genuinamente excelente, a sua dinâmica em estrada é inspiradora de confiança, e oferece uma praticidade real de sete lugares a um preço mais acessível. Mas é, em última análise, uma máquina vocacionada para a cidade: force-o a sair dos caminhos batidos ou passe oito horas no lugar errado, e as ilusões começam a desfazer-se.
Vale também a pena questionar: faz sentido um SUV de chassis de escada para compradores que não vão utilizar o seu potencial em todo-o-terreno? O Kia Sorento cobre bases semelhantes por menos dinheiro. E se o Telluride — com a sua construção monocoque, motor transversal e tracção traseira por embraiagem — algum dia receber um diesel à altura do desempenho do V6, a razão de existir do Mohave torna-se ainda mais difícil de justificar.
O Prado é um veículo mais contraditório. É mais duro, mais ruidoso e mais lento. Mas é também honesto — não finge ser o que não é. Onde a estrada acaba, onde o terreno se torna sério, justifica o seu preço. Os compradores que o escolhem — e escolhem-no consistentemente — não estão a pagar pelas especificações numa folha de papel. Estão a pagar pela simplicidade, pela sinceridade e pela certeza de que os vai tirar de onde quer que se aventurem.
Esta é uma tradução. Pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Publicado Agosto 04, 2022 • 9m de leitura
