დავიწყოთ ერთი რამის გარკვევით: ეს ორი ჯიპი პირდაპირი კონკურენტია, მიუხედავად იმისა, თუ როგორ წარმოაჩენენ მათ KIA-ს მარკეტოლოგები. ჩარჩოზე აგებული Mohave ოფიციალურად შესაძლოა Prado-ზე დაბლა იდგეს ბრენდის მოდელთა რიგში, მაგრამ საცალო ვაჭრობის რეალობა სხვა ამბავს გვიყვება. ორივე ბრენდის ექვს-ექვსი დილერის გამოკითხვის შემდეგ აღმოვაჩინეთ, რომ Mohave-ის პირველი ასი ეგზემპლარის გაყიდვისთანავე საბაზრო ნამატმა $17,700-ს მიაღწია — იგივე პრემია, რომელსაც დეფიციტურ Porsche Cayenne-ის რიგში ადგილისთვის ახდევინებენ.
სატესტო Prado 2.8 Prestige თითქმის იდენტურია იმისა, რომელიც ჩვენს წინა ჩარჩოიანი ჯიპების შედარებაში იყო წარმოდგენილი. ადაპტური KDSS სტაბილიზატორებით აღჭურვილი ეს Toyota სალონს $88,500-ზე იაფად არ დატოვებს, მიუხედავად იმისა, რომ ოფიციალური ფასი $74,000-ზე ნაკლებია. Mohave Prestige ამაზე დაახლოებით $8,800-ით დაბლა რჩება. ამ ორი უმაღლესი კომპლექტაციის ვერსიის შედარება ოდესმე უფრო ნათლად აჩვენებს, რომელი ჯიპი იძლევა მეტს ფულის სანაცვლოდ.
სალონის სივრცე და მგზავრების კომფორტი
Mohave არა მხოლოდ ფორმალურად შვიდადგილიანია — ის მართლაც ამართლებს ამ პრეტენზიას. 185 სმ სიმაღლეზე როგორც მეორე, ისე მესამე რიგში კომფორტული მარაგია მუხლებთან, რასაც Toyota-ზე 11.4 სმ-ით გრძელი ბაზა უზრუნველყოფს. აი, როგორ ედრება ეს ორი სალონი ერთმანეთს:
- Kia Mohave: უფრო ფართო კარის ღიობები, კარის გულუხვი გახსნის კუთხე, ოდნავ უფრო ფართო მხრის სივრცე, უფრო თანამედროვე ინტერიერის დიზაინი, ნამდვილი 7-ადგილიანი ტევადობა
- Toyota Prado: მეტი სივრცე თავთან, მეტი სივრცე მუხლებთან წინ, სავარძლის უკეთესი ერგონომიკა და მესამე რიგის სავარძლები მხოლოდ უმაღლეს Black Onyx კომპლექტაციაში (ფასი დაახლოებით $85,000 MSRP, საცალოდ თითქმის $97,000)
დასაჯდომი ადგილების ტევადობის წმინდა ღირებულებით Kia უპირობოდ იმარჯვებს.
ძრავა და ძალოვანი აგრეგატის წარმადობა
Prado-ს მყიდველთა უმეტესობა ირჩევს 2.8L 1GD-FTV დიზელს, რომელსაც 2016 წლის რესტაილინგის შემდეგ 200 ცხ.ძ.-მდე გაეზარდა სიმძლავრე. Mohave, თავის მხრივ, S-II სერიის 3.0L ტურბოდიზელ V6-ით აღჭურვილია, რომელიც 249 ცხ.ძ.-ზეა შეფასებული და 8-საფეხურიან Hyundai Powertech ავტომატთან წყვილდება. ჩვენი აზრით, სწორედ ეს ძალოვანი აგრეგატია Mohave-ს ყველაზე დიდი უპირატესობა.
V6 დიზელი — რომელსაც ხშირად უგულებელყოფენ Hyundai-KIA-ს მოდელთა რიგში — შთამბეჭდავად დახვეწილია:
- მინიმალური ვიბრაცია უქმ ბრუნვაზე და დატვირთვის ქვეშ
- გაზის სარქველზე მკაფიო რეაქცია, განსაკუთრებით Sport რეჟიმში (უქმი ბრუნვა 2,000 ბრ/წთ-მდე იწევს)
- გლუვი, ლოგიკური გადართვები სპიდომეტრზე 2,000 კმ-მდე
- ძრავით დამუხრუჭება ხელით რეჟიმზე გადართვის გარეშე
- ღრმა, სასიამოვნო გამონაბოლქვის ხმა მკვეთრი სინთეტიკური ელფერის გარეშე
ციფრები ამას ადასტურებს. ორივე მანქანა მძღოლთან ერთად დაახლოებით 2.3 ტონას იწონის, მაგრამ შეგრძნებაში სხვაობა მკვეთრია. Mohave-ს უპირატესობა ასე იშლება:
- ძრავის მუშა მოცულობის უპირატესობა: 204 სმ³-ით მეტი ვიდრე Prado-ს 2.8L
- სიმძლავრის უპირატესობა: ~49 ცხ.ძ.-ით მეტი
- გრეხვის მომენტის უპირატესობა: ~49 ნმ-ით მეტი
- 0–100 კმ/სთ (62 mph): 8.5 წამი (Mohave) vs. 11.1 წამი (Prado)
Prado-ს ოთხცილინდრიანი დიზელი, პირიქით, დაძაბულად მუშაობს. გაზის სარქველზე რეაქცია არაწრფივია, ჰიდროტრანსფორმატორი დაბალ გადაცემებზე არ იბლოკება, რაც ბრუნვათა რიცხვის ცურვას იწვევს, ხოლო ძრავა შესამჩნევად ვიბრირებს დატვირთვის ქვეშ 1,500 ბრ/წთ-ზე დაბლა. ძრავით დამუხრუჭება ხელით რეჟიმზე გადართვას მოითხოვს. ამ ფასის მქონე მანქანისთვის დინამიკა უბრალოდ არ შეესაბამება მოთხოვნილ ფასს.
საბურავები, დამუხრუჭება და მართვადობა
ორივე ჯიპი 265/60 R18 ზამთრის უეკლო საბურავებზე დადის — მაგრამ სხვადასხვაზე. Mohave Nokian Hakkapeliitta R3 SUV-ს ატარებს, ხოლო Prado Continental VikingContact 7-ზე დადის. საბურავის არჩევანი მნიშვნელოვნად აყალიბებს თითოეული მანქანის ხასიათს:
- Prado (VikingContact 7): უფრო ჩუმი სალონი, ასფალტის მიკრო-პროფილის უკეთესი გათანაბრება, მაგრამ უფრო რბილი პროტექტორი აზიანებს მართვადობას და სწორხაზოვან სტაბილურობას. დამუხრუჭება ახალ თოვლსა და სველ გზაზე საგანგაშოა — დამუხრუჭების მანძილი 60 mph-დან 164 ფუტს აჭარბებს
- Mohave (Hakkapeliitta R3): უფრო ხმაურიანი და უფრო ხისტი, მაგრამ შესამჩნევად მეტი დაჭიდება. წინა-უკანა გადაბმა თოვლზე სასიამოვნო სიურპრიზია ასეთი მძიმე მანქანისთვის, ხოლო ABS-ის კალიბრაცია კარგად შეესაბამება საბურავის ქცევას
საჭის შეგრძნებაც განსხვავდება ამ ორს შორის. Mohave-ს ფაქტობრივად მეტი მობრუნება სჭირდება მოსახვევებში — დაახლოებით 3.2 ბრუნი ბოლოდან ბოლომდე Toyota-ს 3.0-ის წინააღმდეგ — მაგრამ ელექტრო ძალური საჭე უფრო მსუბუქი, სუფთა და ინფორმაციულია. შედეგი: მიუხედავად მეტი ძარის გადახრისა, Mohave უფრო მგრძნობიარე და თავდაჯერებულია სწრაფ გზებზე, უკეთ იკავებს ზოლს კოლეებში და აქტიურად ეწინააღმდეგება ზოლის უნებლიე შეცვლას. მისი ზოლში შენარჩუნების ასისტენტი ნაგულისხმევად ჩართულია გაშვების შემდეგ — თუმცა, მისი მძღოლის დამხმარე სისტემების უმეტესობის მსგავსად, ისიც სიტყვაუხვია გამაფრთხილებელი სიგნალებით.
შორ მანძილზე კომფორტი და სვლის ხარისხი
Mohave-ს 82-ლიტრიანი ავზი 435 მილზე მეტ გარბენს გვპირდება ერთ გამოსვლაში — მიმზიდველი ციფრი მოგზაურობებისთვის. მაგრამ რეალურ პირობებში შორ მანძილზე კომფორტი უფრო რთულია. აი, გულწრფელი ანალიზი:
- Mohave-ს სავარძელი: რბილი, გვერდითი საყრდენით, მაგრამ ცუდი ანატომიური კონტურით — არაკომფორტული ხანგრძლივი მგზავრობისას, განსაკუთრებით ფიქსირებული საჭის სვეტით
- ორივე მანქანა: ფოლადის ზამბარები (ჰაერის დაკიდების გარეშე), მსგავსი სვლის ხარისხი გლუვ ასფალტზე, საერთო ზიზღი გზის ნაკერებისა და მოკლეტალღოვანი ზედაპირების მიმართ
- Prado (KDSS-ით): უფრო მგრძნობიარე გზის განივი დახრის მიმართ, უფრო ხისტი დარტყმები, მაგრამ უკეთ ამრგვალებს ვერტიკალური აჩქარების პიკებს
- Mohave: უფრო მკვეთრი რეაქცია ზედაპირის დეფექტებზე, აგროვებს გზის ხმაურს სიტუაციების უფრო ფართო დიაპაზონში
ხელოვნური უსწორმასწორობის (სიჩქარის შემზღუდველის) ტესტი მთელ ამბავს ყვება. Prado-ს კომფორტული ზღვარი სიჩქარის შემზღუდველზე შესამჩნევად მაღალია. Mohave-სთან დისკომფორტი 25 mph-ზე ზემოთ იწყება, პრაქტიკული ზღვრით დაახლოებით 18 mph. რაც უარესია გზის ზედაპირი, მით უფრო წინ გადის Toyota. აღსანიშნავია, რომ Toyota უფრო კომფორტულ ალტერნატივას სთავაზობს: Elegance Plus კომპლექტაცია KDSS-ის გარეშე უფრო რბილი და იაფია — იშვიათი შემთხვევა, როცა ნაკლები დახარჯვა რეალურად აუმჯობესებს ცხოვრების ხარისხს.
გზაგარეშე შესაძლებლობები
სწორედ აქ ხდება ამ ორ მანქანას შორის სხვაობა ყველაზე თვალსაჩინო. Prado აშკარა კონსტრუქციულ უპირატესობას ფლობს გზაგარეშე:
- Toyota Prado: მუდმივი ოთხთვალა წევა Torsen ცენტრალური დიფერენციალით, ბლოკირებადი ცენტრალური და უკანა დიფერენციალები, მეტი საგზაო კლირენსი, უკეთესი შესვლისა და გასვლის კუთხეები, ბამპერში ინტეგრირებული უკანა საბუქსირე კაუჭი, ხელმისაწვდომი ქარხნული ფარკოპი გაყვანილობით
- Kia Mohave: ელექტრონულად კონტროლირებადი მრავალფირფიტიანი ქლაჩის AWD (ამჟამინდელ კომპლექტაციაში 4H-ის ხელით ბლოკირების გარეშე), მხოლოდ 50%-იანი ბლოკირებადი უკანა LSD, გრძელი ბაზა ზრდის გვერდზე ჩამოკიდების რისკს, ქარხნული ფარკოპის ვარიანტის გარეშე (ბუქსირება ოფიციალურად არ არის გათვალისწინებული ტიპის სერტიფიკატში)
გამაფრთხილებელი ამბავი ტესტირებიდან: დაბალ სიჩქარეზე რუზასთან მდებარე ქვიშის კარიერში, Mohave-ს უკანა ბამპერი შეუმჩნეველმა ბეტონის პარაპეტმა მთლიანად მოგლიჯა. KIA-ს სადაზღვევო შეკეთების შეფასება $1,330-ს გაუტოლდა, რაც მოიცავდა რვა შესაცვლელ ნაწილს და თერთმეტ სამუშაო პოზიციას — მათ შორის გახეულ ფრთის ლაინერს. Mohave-ს გრძელი უკანა გადმოკიდება ნამდვილი სისუსტეა ტექნიკურად რთულ გზაგარეშე სიტუაციებში, და ბევრი მფლობელი გონივრულად აყენებს დამატებით ფარკოპს დამცავ ზომად.
გადაყიდვის ღირებულება და ფასისა და ხარისხის თანაფარდობა
თავისი ნაკლოვანებების მიუხედავად, Mohave გასაკვირად კარგად ინარჩუნებს ღირებულებას მეორად ბაზარზე. რესტაილინგის შემდგომი სამწლიანი ეგზემპლარები $41,500-დან თითქმის $50,000-მდე მერყეობს გარბენის მიხედვით — სოლიდური ციფრები კორეული ჯიპისთვის. V6 ტურბოდიზელმა საიმედოობის მტკიცე რეპუტაცია მოიპოვა, რაც ნარჩენ ღირებულებას განამტკიცებს.
Prado, მოსალოდნელად, მეტს მოითხოვს: მეორადი ეგზემპლარები $50,000-დან იწყება და ზემოთ მიდის. მაგრამ ეს პრემია რეალურ რამეს ასახავს — გზაგარეშე უფრო დიდი მრავალმხრივობა, ქარხნული საბუქსირე შესაძლებლობა, აქსესუარების უფრო ფართო ეკოსისტემა და სალონის რეპუტაცია, რომელიც ათწლეულების განმავლობაშია მოპოვებული.
ვერდიქტი: რომელი უნდა იყიდოთ?
Mohave დამაჯერებელ არგუმენტს გვთავაზობს ქაღალდზე — და ნაწილობრივ რეალობაშიც. მისი ძრავა ნამდვილად შესანიშნავია, მისი ავტობანის დინამიკა თავდაჯერებულობას იწვევს, და ის ნამდვილ შვიდადგილიან პრაქტიკულობას სთავაზობს უფრო დაბალ ფასად. მაგრამ საბოლოო ჯამში ის ქალაქისკენ გადახრილი მანქანაა: გაიყვანე ტრადიციული გზიდან ან არასწორ სავარძელში რვა საათის განმავლობაში, და ილუზიები ბზარებს იწყებენ.
ასევე ღირს კითხვის დასმა: აქვს თუ არა აზრი ჩარჩოიან ჯიპს იმ მყიდველებისთვის, რომლებიც მის გზაგარეშე პოტენციალს არ გამოიყენებენ? Kia Sorento მსგავს ფუნქციებს ფარავს ნაკლებ ფასად. და თუ Telluride — თავისი მონოკორპუსიანი კონსტრუქციით, განივად განთავსებული ძრავით და ქლაჩზე დაფუძნებული უკანა წევით — ოდესმე მიიღებს დიზელს, რომელიც V6-ის წარმადობას გაუტოლდება, Mohave-ს არსებობის მიზეზის გამართლება კიდევ უფრო გაძნელდება.
Prado უფრო წინააღმდეგობრივი მანქანაა. ის უფრო ხისტი, ხმაურიანი და ნელია. მაგრამ ის ასევე გულწრფელია — ის არ მოაჩვენებს თავს იმად, რაც არ არის. იქ, სადაც გზა მთავრდება, სადაც რელიეფი სერიოზდება, ის ამართლებს თავის ფასს. მყიდველები, რომლებიც მას ირჩევენ — და ისინი ამას მუდმივად აკეთებენ — არ იხდიან ფურცელზე დაწერილ მახასიათებლებში. ისინი იხდიან სიმარტივეში, გულწრფელობასა და იმის ცოდნაში, რომ ის მათ გამოიყვანს იქიდან, სადაც კი შევლენ.
ეს არის თარგმანი. ორიგინალის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
გამოქვეყნდა ივნისი 29, 2026 • 8 წთ. საკითხავი
