Dejme si věci na pravou míru: tato dvě SUV jsou přímými konkurenty, bez ohledu na to, jak je marketéři KIA prezentují. Rámový Mohave sice oficiálně stojí v značkové hierarchii pod Pradem, avšak tržní realita hovoří jinak. Po rozhovorech se šesti dealery od každé značky jsme zjistili, že poté, co bylo prodáno prvních sto kusů Mohave, dosáhly tržní přirážky 17 700 $ — stejná částka se tehdy platila za místo ve frontě na nedostatkové Porsche Cayenne.
Testované Prado 2.8 Prestige je téměř totožné s modelem, který jsme představili v našem předchozím srovnání rámových SUV. Vybavené adaptivními stabilizátory KDSS toto Toyota neopustí showroom za méně než 88 500 $, přestože jeho oficiální cenovka je pod 74 000 $. Mohave Prestige si udržuje přibližně 8 800 $ odstup pod tím. Porovnání těchto dvou vrcholných verzí umožňuje lépe než kdy jindy posoudit, které SUV nabízí za peníze více.
Interiér a pohodlí cestujících
Mohave není sedmimístný jen formálně — skutečně toto označení splňuje. Při výšce 185 cm je v druhé i třetí řadě dostatečný prostor pro kolena, a to díky rozvoru náprav, který je o 11,5 cm delší než u Toyoty. Takto vypadá srovnání obou kabin:
- Kia Mohave: Širší otvory dveří, velkorysý úhel otevření dveří, o něco větší prostor na ramena, modernější design interiéru, skutečná kapacita 7 míst k sezení
- Toyota Prado: Více prostoru nad hlavou, více místa pro kolena vpředu, lepší ergonomie sedadel a třetí řada sedadel dostupná pouze v nejvyšší výbavě Black Onyx (MSRP přibližně 85 000 $, v prodeji kolem 97 000 $)
Z hlediska čistého poměru hodnoty k počtu míst k sezení Kia jednoznačně vítězí.
Motor a pohonná soustava
Většina kupujících Pradu volí vznětový motor 2,8 l 1GD-FTV, jehož výkon byl po faceliftu v roce 2016 navýšen na 200 koní. Mohave mezitím pohání řadový šestiválcový turbodiesel 3,0 l ze série S-II, s výkonem 249 koní spárovaný s osmistupňovou automatickou převodovkou Hyundai Powertech. Podle nás je tato pohonná soustava největší předností Mohave.
Vznětový šestiválec — v rámci skupiny Hyundai-KIA často přehlížený — je působivě kultivovaný:
- Minimální vibrace v klidu i pod zátěží
- Svižná odezva na akceleraci, zejména ve sportovním režimu (volnoběh stoupá na 2 000 ot./min)
- Plynulé a logické řazení až do 2 000 km na tachometru
- Motorová brzda dostupná bez přepnutí do manuálního režimu
- Hluboký a příjemný zvuk výfuku bez drsné syntetické příměsi
Čísla to potvrzují. Obě vozidla váží s řidičem přibližně 2,3 tuny, avšak rozdíl v pocitu z jízdy je markantní. Výhoda Mohave se rozpadá takto:
- Výhoda zdvihového objemu motoru: o 204 cm³ více než u 2,8l motoru Pradu
- Výhoda výkonu: přibližně o 49 koní více
- Výhoda točivého momentu: přibližně o 49 Nm více
- Zrychlení 0–100 km/h: 8,5 s (Mohave) vs. 11,1 s (Prado)
Čtyřválcový diesel Pradu naproti tomu působí přetíženě. Odezva na plyn je nelineární, měnič momentu se v nižších převodových stupních nezablokuje, což způsobuje kolísání otáček, a motor pod zátěží při otáčkách pod 1 500 ot./min znatelně vibruje. Motorová brzda vyžaduje přepnutí do manuálního režimu. Pro vozidlo v této cenové kategorii prostě jízdní projev neodpovídá požadované ceně.
Pneumatiky, brzdění a ovladatelnost
Obě SUV jezdí na zimních neostnatých pneumatikách rozměru 265/60 R18 — avšak různých. Mohave je obuto do Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, zatímco Prado jezdí na Continental VikingContact 7. Volba pneumatik výrazně formuje charakter každého vozidla:
- Prado (VikingContact 7): Tišší kabina, lepší vyhlazení mikroprofilu vozovky, avšak měkčí dezén kompromituje ovladatelnost a stabilitu při přímé jízdě. Brzdná dráha na čerstvém sněhu a mokrém asfaltu je znepokojivá — brzdná dráha ze 100 km/h přesahuje 50 metrů
- Mohave (Hakkapeliitta R3): Hlučnější a tužší, avšak s výrazně lepší přilnavostí. Trakce od přední k zadní nápravě na sněhu je příjemným překvapením pro tak těžké vozidlo a kalibrace ABS je dobře sladěna s chováním pneumatik
Pocit ze řízení se u obou vozidel liší. Mohave ve skutečnosti vyžaduje v zatáčkách větší natočení volantu — přibližně 3,2 otáčky od dorazu k dorazu oproti 3,0 u Toyoty — avšak elektrické posilovací řízení je lehčí, čistší a informativnější. Výsledek: přes větší náklony karoserie působí Mohave na rychlých silnicích responzivněji a sebejistěji, lépe drží stopu v kolejích a aktivně odolává nechtěným změnám jízdního pruhu. Asistent udržování jízdního pruhu je po startu aktivní ve výchozím nastavení — i když stejně jako většina asistenčních systémů tohoto vozidla je poněkud „upovídaný” se svými výstražnými tóny.
Pohodlí na dlouhých trasách a kvalita jízdy
Nádrž Mohave o objemu 82 litrů slibuje dojezd přes 700 km — lákavý údaj pro cestování na dlouhé vzdálenosti. Ale skutečné pohodlí na dálkových trasách je složitější. Zde je upřímné shrnutí:
- Sedadlo Mohave: Měkké s boční oporou, avšak s nedostatečným anatomickým tvarováním — na dlouhých etapách nepohodlné, zejména v kombinaci s pevnou sloupkem volantu
- Obě vozidla: Ocelové pružiny (žádný vzduchový podvozek), podobná kvalita jízdy na hladkém asfaltu, sdílená nechuť k dilatačním spárám a krátkým vlnám nerovností
- Prado (s KDSS): Citlivější na příčný sklon vozovky, tužší rázy, ale lépe zaobluje vrcholy svislého zrychlení
- Mohave: Ostřejší reakce na nerovnosti povrchu, sbírá hluk z vozovky v širším spektru situací
Test na zpomalovacím prahu vypovídá vše. Komfortní rychlost Pradu při přejezdu prahu je znatelně vyšší. U Mohave začíná nepohodlí nad 40 km/h, praktický limit je přibližně 30 km/h. Čím horší povrch vozovky, tím více Toyota boduje. Za zmínku stojí, že Toyota nabízí komfortnější alternativu: výbava Elegance Plus bez KDSS je měkčí a levnější — vzácný případ, kdy utracení méně peněz skutečně zlepší kvalitu života.
Schopnosti v terénu
Právě zde se propast mezi oběma vozidly stává nejzřetelnější. Prado má v terénu jasnou konstrukční výhodu:
- Toyota Prado: Trvalý pohon všech kol s Torsenovou středovou spojkou, uzávěrka středového a zadního diferenciálu, větší světlá výška, lepší nájezdové a odjezdové úhly, zadní tažný hák integrovaný do nárazníku, továrně dostupný tažný hák s elektroinstalací
- Kia Mohave: Elektronicky řízená vícelamelová spojka pohonu všech kol (bez manuálního uzamčení 4H v aktuální specifikaci), pouze 50% uzávěrka zadního LSD, delší rozvor zvyšuje riziko uvíznutí na střechu karoserie, žádná tovární možnost tažného háku (tažení vozidel není v typovém schválení povoleno)
Výstražný příběh z testování: při nízké rychlosti v pískovišti u Ruzy byl zadní nárazník Mohave celý odtržen přehlédnutou betonovou obrubou. Pojistný odhad opravy od KIA činil 1 330 $ a zahrnoval osm náhradních dílů a jedenáct pracovních úkonů — včetně roztržené vnitřní lemy blatníku. Dlouhý zadní převis Mohave představuje skutečné riziko v technicky náročném terénu, a mnoho majitelů proto moudře montuje dodatečný tažný hák jako ochranné opatření.
Zůstatková hodnota a poměr cena/výkon
Přes své nedostatky si Mohave na použitém trhu překvapivě dobře udržuje hodnotu. Tříleté exempláře po faceliftu se pohybují od 41 500 $ do téměř 50 000 $ v závislosti na ujetých kilometrech — slušné hodnoty pro korejské SUV. Šestiválcový turbodiesel si vydobyl silnou pověst spolehlivosti, která podpírá zůstatkové hodnoty.
Prado si předvídatelně velí více: použité exempláře začínají od 50 000 $ a výše. Ale příplatek odráží něco skutečného — větší všestrannost v terénu, tovární tažnou kapacitu, rozsáhlejší ekosystém příslušenství a pověst kabiny vybudovanou za desetiletí.
Verdikt: Které z nich si koupit?
Mohave na papíře — a částečně i v praxi — přesvědčivě argumentuje ve svůj prospěch. Jeho motor je skutečně výborný, jízdní projev na dálnici vzbuzuje důvěru a nabízí skutečnou sedmimístnou praktičnost za nižší cenu. V konečném důsledku je to však vozidlo orientované na město: vyjeďte s ním mimo zpevněné cesty nebo sedněte do jeho sedadla na osm hodin, a iluze začnou praskat.
Stojí také za zamyšlení: dává rámové SUV smysl pro kupující, kteří jeho terénní potenciál nevyužijí? Kia Sorento pokrývá podobné potřeby za méně peněz. A pokud Telluride — se svojí samonosnou karoserií, příčně uloženým motorem a lamelovou zadní spojkou — někdy dostane diesel odpovídající výkonu šestiválce, opodstatnění existence Mohave bude ještě obtížněji obhajitelné.
Prado je rozporuplnější vozidlo. Je tvrdší, hlučnější a pomalejší. Ale je také upřímné — nepředstírá, že je něčím jiným. Tam, kde silnice končí a terén se stává vážným, si svou cenu zaslouží. Kupující, kteří si ho vybírají — a pravidelně to dělají — neplatí za specifikace na papíře. Platí za jednoduchost, poctivost a jistotu, že je vozidlo dostane ven odkudkoli, kam vjedou.
Toto je překlad. Originál si můžete přečíst zde: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Publikováno Srpen 04, 2022 • 8m ke čtení
