Будимо јасни: ова два СУВ-а су директни конкуренти, без обзира на то како их Кијини маркетиншки стручњаци позиционирају. Мохаве са оквирном конструкцијом може званично да буде испод Прада у хијерархији бренда, али тржишна реалност говори другачије. Након разговора са шест дилера сваког бренда, открили смо да је, када су прва сто примерака Мохавеа распродата, тржишна доплата достигла 17.700 долара — исту премију коју наплаћују за место у реду за оскудни Порше Кајен.
Тест Прадо 2.8 Престиж готово је идентичан оном из нашег претходног поређења СУВ-ова са оквирном конструкцијом. Опремљен адаптивним КДСС стабилизаторима, овај Тојота неће напустити салон за мање од 88.500 долара, упркос званичној цени испод 74.000 долара. Мохаве Престиж задржава разлику од приближно 8.800 долара испод тога. Поређење ових двеју највише опремљених верзија олакшава боље него икад сагледавање тога који СУВ пружа више за новац.
Унутрашњи простор и удобност путника
Мохаве није само на папиру седмоседи — заиста испуњава ово обећање. При висини од 185 цм, постоји удобан простор за колена и у другом и у трећем реду, захваљујући међуосовинском растојању које је 11,5 цм дуже од Тојотиног. Ево поређења двеју кабина:
- Кија Мохаве: Шири отвори врата, велики угао отварања врата, нешто шири простор за рамена, модернији дизајн унутрашњости, стварни капацитет за 7 путника
- Тојота Прадо: Већи простор за главу, већи простор за колена спреда, боља ергономија седишта, а трећи ред доступан само у највише опремљеној верзији Black Onyx (са препорученом малопродајном ценом од oko 85.000 долара, малопродајна цена близу 97.000 долара)
По чистој вредности за капацитет седења, Кија побеђује без поговора.
Мотор и перформансе погона
Већина купаца Прада одлучује се за 2,8-литарски дизел 1GD-FTV, коме је снага повећана на 200 КС након редизајна 2016. године. Мохаве, са своје стране, користи 3,0-литарски турбодизел V6 из серије S-II, са 249 КС и упареним 8-степеним аутоматским мењачем Хјундај Пауертек. По нашем мишљењу, овај погон је Мохавеова највећа предност.
V6 дизел — често занемарен унутар Хјундај-Кија линије — изузетно је рафинован:
- Минималне вибрације у празном ходу и под оптерећењем
- Прецизан одговор на гас, посебно у спортском режиму (обртаји у празном ходу расту на 2.000 о/мин)
- Глатке, логичне измене брзина до 2.000 км на бројачу
- Кочење мотором доступно без преласка у ручни режим
- Дубок, пријатан звук издувника без оштрог синтетичког призвука
Бројке то потврђују. Оба возила теже приближно 2,3 тоне са возачем, али разлика у осећају је упечатљива. Мохавеова предност разбија се на следећи начин:
- Предност у запремини мотора: 204 цц више од Прадовог 2,8-литарског
- Предност у снази: ~49 КС више
- Предност у обртном моменту: ~49 Нм више
- 0–100 км/ч: 8,5 секунди (Мохаве) насупрот 11,1 секунди (Прадо)
Прадов четвороцилиндарски дизел, насупрот томе, делује натегнуто. Одговор на гас је нелинеаран, хидротрансформатор се не закључава у нижим брзинама па обртаји лутају, а мотор приметно вибрира под оптерећењем испод 1.500 о/мин. Кочење мотором захтева прелаз у ручни режим. За возило по овој цени, динамика једноставно не одговара траженој цени.
Гуме, кочење и управљање
Оба СУВ-а користе зимске гуме без шипова 265/60 R18 — али различите. Мохаве носи Нокиан Хакапелита R3 СУВ, а Прадо вози на Континентал ВикингКонтакт 7. Избор гума значајно обликује карактер сваког аутомобила:
- Прадо (ВикингКонтакт 7): Тиша кабина, боље упијање микропрофила асфалта, али мекши газећи слој угрожава управљивост и стабилност у правцу. Кочење на свежем снегу и мокром коловозу је забрињавајуће — зауставни пут са 100 км/ч прелази 50 метара
- Мохаве (Хакапелита R3): Бучнији и крући, али приметно боља хватљивост. Вуча предњих и задњих точкова на снегу пријатно је изненађење за возило ове тежине, а калибрација АБС-а добро је усклађена са понашањем гума
И осећај управљача разликује се међу двема верзијама. Мохаве заправо захтева већи угао окретања у заокретима — приближно 3,2 окретаја од закључавача до закључавача насупрот 3,0 код Тојоте — али електрично серво управљање је лакше, чистије и информативније. Резултат: упркос већем нагибу каросерије, Мохаве се осећа одговорнијим и поузданијим на брзим путевима, боље задржава траку у коловозним жлебовима и активно се одупире нежељеним променама траке. Систем за помоћ при задржавању траке укључен је подразумевано при покретању — мада, као и већина помагала, прилично је гласан са сигналима упозорења.
Удобност на дугим релацијама и квалитет вожње
Мохавеов резервоар од 82 литра обећава аутономију вожње од преко 700 км — примамљив податак за путовања. Али стварна удобност на дугим релацијама је сложенија. Ево поштене процене:
- Мохавеово седиште: Меко са бочном потпором, али лоше анатомско обликовање — неудобно на дужим деоницама, посебно уз непоправљив положај управљача
- Оба аутомобила: Челичне опруге (без ваздушног ослањања), сличан квалитет вожње на глатком асфалту, заједничка нетрпељивост према спојевима на коловозу и краткоталасним неравнинама
- Прадо (са КДСС): Осетљивији на нагиб коловоза, јачи удари, али боље заглађивање врхова вертикалних убрзања
- Мохаве: Оштрије реагује на неравнине, скупља шум коловоза у ширем спектру ситуација
Тест лежећег полицајца говори све. Прадова удобна граница брзине при прелазу преко лежећег полицајца приметно је виша. Са Мохавеом, нелагода почиње изнад 40 км/ч, а практична граница је око 30 км/ч. Што је лошији коловоз, то Тојота више вуче напред. Вреди напоменути да Тојота нуди удобнију алтернативу: верзија Елеганс Плус без КДСС-а је мекша и јефтинија — редак случај када трошење мање заправо побољшава квалитет живота.
Способност у теренској вожњи
Овде је јаз између два возила најочигледнији. Прадо има јасну структурну предност у теренским условима:
- Тојота Прадо: Стални погон на сва четири точка са Торзен централним диференцијалом, могућност закључавања централног и задњег диференцијала, веће одстојање од тла, бољи угао наиласка и одласка, задња вучна кука интегрисана у браник, фабрички вучни уређај доступан са инсталацијом
- Кија Мохаве: Електронски управљани погон на сва четири точка са вишеламелном спојницом (без ручног закључавања 4H у тренутној спецификацији), само 50% закључавајући задњи диференцијал LSD, дуже међуосовинско растојање повећава ризик од наседања, нема фабричке опције вучног уређаја (вучење званично није подржано у типском одобрењу)
Поучна прича са тестирања: при малој брзини у пешчаној јами код Рузе, задњи браник Мохавеа сасвим је откинут заборављеним бетонским парапетом. Процена поправке осигурања од стране Кије износила је 1.330 долара, обухватајући осам замењених делова и једанаест ставки радне снаге — укључујући и откинуту унутрашњу облогу блатобрана. Дуги задњи превес Мохавеа стварна је слабост у техничким теренским ситуацијама, а многи власници мудро монтирају накнадно уграђене вучне уређаје као заштитну меру.
Вредност при препродаји и однос цена-вредност
Упркос недостацима, Мохаве изненађујуће добро задржава вредност на тржишту половних возила. Редизајновани трогодишњи примерци крећу се од 41.500 до готово 50.000 долара у зависности од прелаза — респектабилне цифре за корејски СУВ. V6 турбодизел стекао је снажну репутацију поузданости, која подупире резидуалне вредности.
Прадо, предвидљиво, постиже веће цене: половни примерци почињу од 50.000 долара па навише. Али та премија одражава нешто стварно — већу теренску свестраност, фабричку вучну способност, шири екосистем додатне опреме и репутацију кабине стечену кроз деценије.
Закључак: Које возило да купите?
Мохаве нуди убедљиве аргументе на папиру — и делимично у стварности. Његов мотор је заиста одличан, динамика на аутопуту улива поверење, а нуди праву свестраност са седам места по нижој цени. Али у суштини је то возило намењено граду: одведите га у теренске услове или погрешна седишта на осам сати, и илузије почну да пуцају.
Такође је вредно питати: да ли је СУВ са оквирном конструкцијом разуман избор за купце који неће искористити његов теренски потенцијал? Кија Соренто покрива сличне потребе за мање новца. И ако Телурајд — са монококном конструкцијом, попречно постављеним мотором и спојничким задњим погоном — икада добије дизел упоредив са перформансама V6-а, разлог постојања Мохавеа постаје још тежи за оправдање.
Прадо је противречније возило. Тврђи је, бучнији и спорији. Али је и искрен — не претвара се да је нешто што није. Тамо где пут нестаје, где терен постаје озбиљан, зарађује своју цену. Купци који га бирају — а доследно то чине — не плаћају за спецификације на листу. Плаћају за једноставност, искреност и сигурност да ће их извући откуд год ушли.
Ово је превод. Оригинал можете прочитати овде: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Објављено август 04, 2022 • 8m за читање
