Скажемо прямо: ці два позашляховики є прямими конкурентами, незалежно від того, як їх позиціонують маркетологи KIA. Рамний Mohave офіційно стоїть нижче Prado у модельному ряду бренду, але реальний ринок свідчить про інше. Опитавши шість дилерів кожного бренду, ми з’ясували, що після продажу перших ста одиниць Mohave ринкова націнка сягнула $17 700 — такий самий «внесок за місце в черзі», як і для дефіцитного Porsche Cayenne.
Тестовий Prado 2.8 Prestige майже ідентичний тому, що фігурував у нашому попередньому порівнянні рамних позашляховиків. Оснащений адаптивними стабілізаторами KDSS, цей Toyota не залишить дилерський центр дешевше ніж за $88 500, попри офіційну ціну нижче $74 000. Mohave Prestige тримається приблизно на $8 800 нижче. Порівняння цих двох топових версій дає змогу чіткіше побачити, який позашляховик пропонує більше за свої гроші.
Простір у салоні та комфорт пасажирів
Mohave — це не просто номінальний семимісний автомобіль, він справді відповідає цьому статусу. При зрості 186 см є комфортний запас для колін як у другому, так і в третьому ряду завдяки колісній базі, яка на 11,4 см довша, ніж у Toyota. Ось як порівнюються два салони:
- Kia Mohave: ширші дверні прорізи, великий кут відкриття дверей, дещо більший простір у плечах, сучасніший дизайн інтер’єру, справжня 7-місна місткість
- Toyota Prado: більше простору над головою, більший запас для колін спереду, краща ергономіка сидінь, а третій ряд доступний лише у топовій комплектації Black Onyx (MSRP близько $85 000, роздрібна ціна — близько $97 000)
За чистою цінністю місткості Kia виграє беззаперечно.
Двигун і характеристики трансмісії
Більшість покупців Prado обирають дизель 2.8L 1GD-FTV, потужність якого після рестайлінгу 2016 року зросла до 200 к.с. Mohave, своєю чергою, оснащений турбодизелем V6 3.0L серії S-II потужністю 249 к.с. у парі з 8-ступінчастим «автоматом» Hyundai Powertech. На нашу думку, ця силова установка є найбільшою перевагою Mohave.
Дизельний V6 — часто недооцінений у лінійці Hyundai-KIA — справляє враження вишуканого агрегату:
- Мінімальна вібрація на холостому ходу та під навантаженням
- Чітка реакція на педаль газу, особливо в режимі Sport (холостий хід зростає до 2 000 об/хв)
- Плавні та логічні перемикання передач при пробігу до 2 000 км
- Гальмування двигуном доступне без переходу в ручний режим
- Глибокий, приємний звук вихлопу без різкого синтетичного відтінку
Цифри підтверджують це. Обидва автомобілі важать приблизно 2,3 тонни з водієм, але різниця у відчуттях разюча. Переваги Mohave такі:
- Перевага в об’єму двигуна: на 204 куб. см більше, ніж у Prado 2.8L
- Перевага в потужності: ~49 к.с. більше
- Перевага в крутному моменті: ~49 Нм більше
- Розгін 0–100 км/год: 8,5 секунди (Mohave) проти 11,1 секунди (Prado)
Чотирициліндровий дизель Prado, навпаки, відчувається напруженим. Реакції на педаль газу нелінійні, гідротрансформатор не блокується на нижчих передачах, через що оберти «плавають», а двигун помітно вібрує під навантаженням нижче 1 500 об/хв. Гальмування двигуном вимагає переходу в ручний режим. Для автомобіля цієї цінової категорії динаміка просто не відповідає ціні.
Шини, гальмування та керованість
Обидва позашляховики їздять на зимових нешипованих шинах 265/60 R18 — але різних. Mohave взутий у Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, а Prado їздить на Continental VikingContact 7. Вибір шин суттєво формує характер кожного автомобіля:
- Prado (VikingContact 7): тихіший салон, краще згладжування мікропрофілю асфальту, але м’який протектор погіршує керованість і стійкість на прямій. Гальмування на свіжому снігу та мокрому покритті викликає занепокоєння — гальмівний шлях зі швидкості 100 км/год перевищує 50 метрів
- Mohave (Hakkapeliitta R3): гучніший і жорсткіший, але помітно краще зчеплення. Тяга від передньої до задньої осі на снігу приємно дивує для настільки важкого автомобіля, а калібрування ABS добре узгоджене з поведінкою шини
Відчуття від керма також різниться. Mohave насправді потребує більшого кута повороту керма в поворотах — близько 3,2 оберти від упору до упору проти 3,0 у Toyota, — але електропідсилювач керма легший, чіткіший і більш інформативний. Результат: попри більший крен кузова, Mohave відчувається динамічнішим і впевненішим на швидкісних дорогах, краще тримає смугу у колієподібних ямах і активно протистоїть мимовільній зміні смуги руху. Його система утримання в смузі активується за замовчуванням після запуску — хоча, як і більшість помічників водія, вона надто балакуча зі своїми попереджувальними сигналами.
Комфорт на далеких відстанях та якість їзди
Бак об’ємом 82 літри обіцяє Mohave запас ходу понад 700 км — приваблива цифра для подорожей. Але реальний комфорт на далеких відстанях складніший. Ось чесна картина:
- Сидіння Mohave: м’яке з бічною підтримкою, але погане анатомічне профілювання — незручне при тривалих поїздках, особливо з нерегульованою рульовою колонкою по вертикалі
- Обидва автомобілі: сталеві пружини (без пневмопідвіски), подібна якість їзди на рівному асфальті, однакова нелюбов до стиків та коротко хвильових поверхонь
- Prado (з KDSS): чутливіший до поперечного ухилу дороги, жорсткіші удари, але краще округлює піки вертикального прискорення
- Mohave: гостріші реакції на нерівності покриття, збирає дорожній шум у ширшому діапазоні ситуацій
Тест «лежачий поліцейський» розставляє все на свої місця. Комфортна швидкість Prado при проїзді лежачого поліцейського помітно вища. У Mohave дискомфорт відчувається вже після 40 км/год, а практична межа — близько 30 км/год. Що гірше покриття, то більше Toyota виривається вперед. Варто зазначити, що Toyota пропонує комфортнішу альтернативу: комплектація Elegance Plus без KDSS м’якша і дешевша — рідкісний випадок, коли менші витрати насправді покращують якість життя.
Позашляхові можливості
Саме тут розрив між двома автомобілями стає найочевиднішим. Prado має чітку конструктивну перевагу поза дорогою:
- Toyota Prado: постійний повний привід із диференціалом Torsen по центру, диференціали, що блокуються — центральний та задній, більший дорожній просвіт, кращі кути в’їзду та з’їзду, задній буксирний гак інтегрований у бампер, заводський фаркоп доступний у комплекті з проводкою
- Kia Mohave: повний привід з електронно керованою багатодисковою муфтою (без ручного блокування 4H у поточній специфікації), лише 50% блокування заднього диференціала LSD, довга колісна база підвищує ризик посадки на мости, відсутній заводський варіант фаркопа (буксирування офіційно не передбачено технічними умовами)
Повчальна історія з тестів: на малій швидкості в піщаному кар’єрі поблизу Рузи задній бампер Mohave був повністю відірваний непоміченою бетонною тумбою. Страхова оцінка ремонту від KIA склала $1 330 і включала вісім замінних деталей та одинадцять нарядів на роботу — зокрема розірвану підкрилку. Великий задній звис Mohave є справжньою проблемою в складних позашляхових ситуаціях, тому багато власників розумно встановлюють позаштатні фаркопи як захисний засіб.
Залишкова вартість та цінність за гроші
Попри свої недоліки, Mohave несподівано добре тримає ціну на вторинному ринку. Рестайлінговані трирічні екземпляри коштують від $41 500 до майже $50 000 залежно від пробігу — гідні цифри для корейського позашляховика. Турбодизельний V6 здобув міцну репутацію надійного агрегату, що й підтримує залишкову вартість.
Prado, як і слід було очікувати, коштує дорожче: вживані екземпляри стартують від $50 000 і вище. Але ця надбавка відображає реальну цінність — більшу позашляхову універсальність, заводську здатність до буксирування, ширшу екосистему аксесуарів і репутацію салону, напрацьовану десятиліттями.
Висновок: який обрати?
Mohave переконливо виглядає на папері — і частково у реальності. Його двигун справді чудовий, шосейна динаміка викликає впевненість, а реальна семимісна практичність доступна за нижчою ціною. Але в кінцевому підсумку це автомобіль, орієнтований на місто: виведіть його за межі бітого шляху або посадіть у його крісло на вісім годин — і ілюзії почнуть руйнуватися.
Варто також запитати: чи має сенс рамний позашляховик для тих, хто не збирається використовувати його позашляховий потенціал? Kia Sorento перекриває схожі потреби за менші гроші. А якщо Telluride — з несучим кузовом, поперечно розташованим двигуном і муфтовим заднім приводом — колись отримає дизель, що відповідатиме характеристикам V6, обґрунтування існування Mohave стане ще складнішим.
Prado — більш суперечливий автомобіль. Він жорсткіший, гучніший і повільніший. Але він чесний — не прикидається тим, чим не є. Там, де закінчується дорога і починається серйозний рельєф, він виправдовує свою ціну. Покупці, які його обирають — а вони стабільно це роблять, — платять не за цифри в специфікації. Вони платять за простоту, надійність і впевненість у тому, що він вивезе звідусіль, куди вони заїдуть.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Опубліковано Серпень 04, 2022 • 8хв на читання
