Задньомоторний Volkswagen Transporter T2 зняли з виробництва в Німеччині ще у 1979 році. Утім, у Бразилії виробництво тривало до грудня минулого року! Я мав нагоду проїхатися і німецькою класикою, і свіжою бразильською версією — вгадайте, яка була кращою?
Ескіз голландського дилера
За легендою, Transporter винайшов Ben Pon. Цей голландський автодилер приїхав до Wolfsburg у 1946 році, щоб домовитися про постачання Beetles, і помітив цікаву заводську машину: невеликі візки з кабіною на шасі Beetle, які використовували для переміщення речей по заводу Volkswagen. Pon накреслив перший проєкт фургона на шасі Volkswagen — кабіна спереду, двигун ззаду, вантажний відсік між ними.
Керівництву заводу ідея сподобалася; повоєнній Німеччині конче потрібні були доступні розвізні автомобілі. Але пріоритетом було збільшення виробництва моделі Beetle, тому роботу над фургоном розпочали лише в жовтні 1948 — а прототипи були готові через рік. Силовий агрегат і незалежна торсіонна підвіска перейшли від Beetle, але підлогу підсилили, а колію розширили; щоб збільшити крутний момент, оскільки базовий 1.1-літровий двигун розвивав лише 25 к.с., додали колісні редуктори від військового Kübelwagen. У задній частині вантажного відсіку був великий виступ, що приховував двигун, тому для зручнішого завантаження додали широкі розпашні двері. Ранні моделі мали суцільну задню стінку; ляда з’явилася у 1955.
Вже виготовлено понад 11.5 мільйона автомобілів Transporter п’яти поколінь, а довговічний T2 очікувано став найпоширенішим. Спочатку машини складали у Вольфсбурзі, на тому самому заводі, що й модель Beetle, але у 1956 в Ганновері запустили окремий завод, який і досі залишається домівкою Transporter
Інтер’єр Transporter першого покоління — свята простота: гола металева панель, мінімум приладів, V-подібне лобове скло, звужений перед, немає обігрівача… Але — радіо!
Від 0.74 до 0.44
Серійна модель Transporter Typ 2 — друга після Beetle Typ 1 — пішла у виробництво восени 1949 року і вирізнялася ретельно опрацьованою аеродинамікою: після випробувань в аеродинамічній трубі Технічного університету Брауншвейга коефіцієнт опору знизився з початкових 0.74 до 0.44. За фургоном з’явилися інші варіанти: мікроавтобус, бортова вантажівка, пікап з подвійною кабіною і навіть кемпер. Із вантажопідйомністю 930 кг ці машини працювали у службах доставки, поліції та автопарках швидкої допомоги — і здобули справжню любов серед хіпі у США. У 1956 виробництво перенесли з Вольфсбурга на новий завод у Ганновері, де відтоді виготовляли кожну наступну модель.
1967: T2
У 1967 році з’явився Volkswagen T2 другого покоління. Розміри майже не змінилися, але машина стала важчою і комфортнішою, з просторішою кабіною завдяки переробленій передній частині кузова і безпечнішому інтер’єру з пластиковими деталями. Вантажопідйомність зросла до 980 кг, базовий 1.6-літровий двигун тепер розвивав 47 к.с. — тож потреба в колісних редукторах зникла — і, нарешті, бічні двері стали зсувними.
Мікроавтобус першого покоління мав м’який дах, що складався як акордеон, а авто другого покоління можна було замовити з металевою лядою, яка зсувалася назад поворотом ручки
Опозитний “плаский” двигун встановлено в задньому звисі
Чого хотіли діти квітів
Я почав із зсувних дверей. Вони відчинилися майже без зусиль, а за тим широким прорізом — яка платформа. У цій машині немає сидінь другого ряду; від них можна було відмовитися при купівлі. Тепер я розумію привабливість для хіпі: велика, рівна платформа без тунелю трансмісії і з охайним килимом зверху — саме те, що потрібно дітям квітів. Ці діти, як ми пам’ятаємо, закликали всіх кохатися, а не воювати.
Задня лава дає простір як у лімузині, але лише для двох: машина вузька, тому трьом тісно, і тут є лише два прості поясні ремені. Передні сидіння, втім, мають інерційні триточкові ремені.
Silberfisch, 1979
Цей сріблястий автобус походить із німецької прощальної серії Silberfisch — Срібна рибка — 1979 року. Його оснащенню могли б позаздрити деякі машини тієї доби: бічні молдинги, велика ляда даху, передні дискові гальма, протитуманні фари, омивачі фар і касетне радіо. І як ретельно німецькі інженери продумали деякі рішення. Передні двері, наприклад, мають вентиляційні канали, які подають повітря в задню частину кабіни.
Посадка за кермом безпомилково автобусна: велезне, майже горизонтальне кермо і тугі педалі, шарнірно закріплені в підлозі, причому педаль акселератора зміщена праворуч, тож у такому скрученому положенні щиколотка швидко втомлюється.
Передня підвіска Transporter: поздовжні важелі попарно з’єднані з кінцями торсіонів, розміщених у двох великих поперечних трубах
Схема перемикання передач справді похила, а разом із довгими ходами важеля…
Де важіль підсмоктувача?
Ключ на місці — але де важіль підсмоктувача? Його немає: ця робоча конячка з 1970-х має автоматичний підсмоктувач, і не на одному карбюраторі, а на двох карбюраторах Solex. Мій автомобіль має найбільший двигун у родині — 2.0-літрову опозитну “четвірку” повітряного охолодження потужністю 70 к.с., хоча навіть скромніші версії мали два карбюратори.
Звук і важіль коробки
Як м’яко і приємно звучить двигун повітряного охолодження. Тон нагадує Zaporozhets, але в голосі менше металевої грубості. Ніхто більше не робить двигунів, які звучать так. Він не мучиться і з дуже низьких обертів — максимальний крутний момент приходить на 2800 rpm. Секрет у своєчасному перемиканні, і це може бути проблемою: важіль чотириступеневої механічної коробки неточний, бо з’єднаний з коробкою передач довгими тягами, що йдуть під машиною майже по всій її довжині. Відстань між першою і другою майже пів метра, а щоб увімкнути третю, треба штовхнути важіль у бік бардачка.
Над моторним відсіком є повноцінний багажник. А якщо зняти запасне колесо і панель підлоги, закріплену чотирма баранцевими гайками, силовий агрегат буде повністю видно
Ідеально рівна підлога, без сходинки, м’яка лава — хіба не лімузин? Від середнього ряду сидінь можна було відмовитися при купівлі
Мікроавтобус у бразильському стилі. Сидіння жорсткі і незручні, самі крісла міцно прикручені – щоб дістатися заднього ряду, складається лише одна секція спинки середнього ряду. Принаймні всі вікна зсувні
Кермо, яке доводиться крутити більше, ніж очікуєш
Я намагаюся не зациклюватися на тому, що в аварії між мною і зовнішнім світом стоїть лише тонка панель кузова. Але оглядовість як у акваріумі, а кермо — черв’ячна передача, без підсилювача — інформативне. Крутиш його більше, ніж звик, бо керовані колеса не попереду, а прямо під тобою.
Підвіска — сама суть
Головна риса Volkswagen T2 — його підвіска: незалежна, з поперечними торсіонами замість звичайних пружин. Плавність ходу магічна, а здатність поглинати нерівності феноменальна. Навіть на бруківці маленький автобус ніби пливе, ледь помічаючи стики й тріщини в асфальті. Та зі зростанням швидкості він починає нишпорити смугою, а крени кузова стають настільки тривожними, що все понад 80-90 km/h неприємне.
То як на цьому тлі виглядає бразильська версія?
Рядна “четвірка” влізла в стандартний моторний відсік на межі – запасу за висотою немає
Червоний бразильський мікроавтобус — з ювілейної серії, присвяченої 50-річчю моделі T2. У 2007 зробили лише 50 таких машин, цей примірник — номер 33
П’ятдесят років у Латинській Америці
На заводі в São Bernardo do Campo виробництво Transporter почалося майже одночасно з Німеччиною — ще у 1950. Авто другого покоління дісталися Мексики у 1971 і Бразилії п’ять років потому, де латиноамериканці модернізували їх самостійно. У 1981, наприклад, бразильці першими встановили на Transporter двигун рідинного охолодження — 1.6-літровий дизель потужністю 50 к.с., хоча ця версія продавалася погано і швидко зникла.
Десять років потому Мексика почала випускати фургони з 1.8-літровим бензиновим двигуном рідинного охолодження потужністю 71 к.с., але виробництво цієї моделі припинили у 1996. Бразильці протрималися найдовше. Лише нові екологічні норми змусили їх відмовитися від повітряного охолодження: з грудня 2005 бразильські Transporters мають рядний двигун EA111 об’ємом 1.4 літра з рідинним охолодженням, взятий із компактного хетчбека Volkswagen Fox.
Volkswagen Transporter другого покоління вже отримав пластикову передню панель, травмобезпечну складану рульову колонку і обігрівач. У центрі під радіо — ручка стоянкового гальма. Додаткові прилади ліворуч від керма і ралійний маршрутний комп’ютер встановлені вже у наш час: цей автобус часто бере участь у ретроралі
“Бразильський” інтер’єр навряд чи можна назвати покращеним. Кількість кнопок і перемикачів радикально скоротили, а перед ногами виріс кожух радіатора системи охолодження двигуна
Автобус, який втратив вентиляцію
Цю версію Transporter легко впізнати: велика пластикова решітка спереду, а за нею радіатор. Дах теж піднято на 85 mm. Але чому такий голий інтер’єр? Дешеві гумові килимки на підлозі, замок зсувних дверей залишено відкритим. Новий щиток приладів має електронний одометр, а з приладів є лише спідометр і покажчик рівня пального. Щодо клімату, є один самотній повзунок, і з першого погляду нічого не змінюється, коли його пересуваєш. Виявляється, у спекотній сонячній Бразилії Transporter втратив не лише обігрівач, а всю примусову систему вентиляції. Залишився тільки набігаючий потік повітря, а цей єдиний повзунок керує заслінкою. Їдеш — є вентиляція; зупинився — ти в сауні, покладаючись на протяги з вікон. Іронія долі: перегрів у заторі тепер проблема пасажирів, а не двигуна.
Пластикова решітка радіатора, піднятий дах і безбарвні розсіювачі покажчиків повороту — усі зовнішні відмінності між пізнім бразильським T2 і первісними німецькими машинами.
Більше потужності, менше крутного моменту
1.4-літровий інжекторний двигун номінально потужніший за дволітрову карбюраторну опозитну “четвірку”, 78 к.с. проти 70, але максимальний крутний момент набагато нижчий — 123 Nm проти 143 — і досягається на вищих обертах. Тому бразильський мікроавтобус не тягне на малих швидкостях. Двигун доводиться крутити, звук далекий від приємного, а слабка шумоізоляція робить його нав’язливим. Коробка передач не змінилася і стала ще розпливчастішою: це була перша чи третя?
Кермо досі без підсилювача і ще більше розбовталося. Конструкція підвіски не змінилася, але на тій самій бруківці бразильський автобус гримить і гойдається з боку в бік. Крени кузова, принаймні, трохи зменшилися.
Volkswagen T2 також встиг “приміряти” повний привід: у 1975 група інженерів Volkswagen на чолі з Gustav Maier збудувала п’ять прототипів з двигуном від Volkswagen Iltis SUV, збільшеним дорожнім просвітом, жорстко підключеним приводом передньої осі і міжколісними диференціалами підвищеного тертя. Під час випробувань машини показали завидну прохідність, але керівництво компанії “вбило” проєкт, побоюючись низьких продажів. Серійний Transporter Syncro з’явився лише у 1985 — вже в сімействі T3 і з віскомуфтою у приводі передньої осі. Утім, була і версія з ручним підключенням передньої осі — для армії.
Дешевший за Bukhanka
Загалом я не шкодую, що цей мутований Volkswagen T2 нарешті зняли з виробництва минулого грудня — і зняли не добровільно: давня конструкція більше не відповідала новим нормам безпеки. Без цього T2 тримався би далі. За приблизно $14,000, дешевше за UAZ “Bukhanka”, він продавався накладом 25,000-30,000 штук на рік і входив у топ-40 найпродаваніших моделей на бразильському ринку. Але це вже не був чарівний німецький автобус. Це був робочий кінь без душі, тепер із рідинним охолодженням.
А оригінальний німецький Volkswagen T2 я згадуватиму тепло. Вони справді вміли їх робити.
Хіба не милашка? Навіть коли авто стоїть, помітний нахил до корми, а під час прискорення передні колеса розвантажуються ще більше
Повні характеристики
| Параметр | Volkswagen T2 Kombi (Німеччина, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Бразилія, 2007) |
|---|---|---|
| Тип кузова | Чотиридверний мікроавтобус | Чотиридверний мікроавтобус |
| Кількість місць | 5 | 9 |
| Розміри, mm Довжина Ширина Висота Колісна база Колія (перед/зад) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Споряджена маса, kg | 1180 | 1259 |
| Повна маса, kg | 2250 | 2259 |
| Двигун | Бензиновий, з двома карбюраторами | Бензиновий, з багатоточковим впорскуванням |
| Розташування двигуна | Задній звис, поздовжньо | Задній звис, поздовжньо |
| Система охолодження | Повітряне | Рідинне |
| Кількість і розташування циліндрів | 4, плоскі (опозитні) | 4, рядні |
| Робочий об’єм, cm³ | 1971 | 1390 |
| Діаметр циліндра/хід, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Ступінь стиску | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Кількість клапанів | 8 | 8 |
| Макс. потужність, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Макс. крутний момент, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Трансмісія | Механічна, 4-ступенева | Механічна, 4-ступенева |
| Передатні числа I II III IV Задній хід Головна передача | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Тип приводу | Задній | Задній |
| Передня підвіска | Незалежна, торсіонна, поздовжні важелі | Незалежна, торсіонна, поздовжні важелі |
| Задня підвіска | Незалежна, торсіонна, діагональні важелі | Незалежна, торсіонна, діагональні важелі |
| Передні гальма | Дискові | Дискові |
| Задні гальма | Барабанні | Барабанні |
| Шини | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Макс. швидкість, km/h | 127 | 130 |
| Розгін 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Витрата пального, L/100 km (змішаний цикл) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Об’єм паливного бака, L | 51 | 45 |
| Тип пального | Бензин AI-92 | Бензин AI-92 (етанол)* |
*Значення в дужках наведені для етанолу
Фото: Igor Vladimirsky
Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Volkswagen T2 по-німецьки і по-бразильськи: наш ретротест
Опубліковано Квітень 17, 2025 • 10хв на читання
