Volkswagen Transporter T2 ar aizmugurē novietotu dzinēju Vācijā tika pārtraukts jau 1979. gadā. Tomēr Brazīlijā ražošana turpinājās līdz pagājušā gada decembrim! Man bija iespēja izbraukt gan ar Vācijā būvētu klasiku, gan ar svaigu Brazīlijas versiju—uzminiet, kura bija labāka?
Holandiešu dīlera skice
Saskaņā ar leģendu Transporter izgudroja Ben Pon. Šis holandiešu auto dīleris 1946. gadā ieradās Wolfsburgā, lai vienotos par Beetle piegādi, un pamanīja interesantu rūpnīcas transportlīdzekli: mazus ratiņus ar kabīni uz Beetle šasijas, ko izmantoja lietu pārvietošanai pa Volkswagen rūpnīcu. Pon uz Volkswagen šasijas ieskicēja pirmo furgona projektu — kabīne priekšā, dzinējs aizmugurē, kravas nodalījums pa vidu.
Rūpnīcas vadībai ideja patika; pēckara Vācijai ļoti vajadzēja pieejami piegādes transportlīdzekļi. Taču prioritāte bija Beetle ražošanas palielināšana, tāpēc darbs pie furgona sākās tikai 1948. gada oktobrī — un prototipi bija gatavi gadu vēlāk. Spēka agregāts un neatkarīgā torsionu balstiekārta nāca no Beetle, bet grīda tika pastiprināta un riteņu sliede paplašināta; lai palielinātu griezes momentu, jo bāzes 1.1 litra dzinējs attīstīja tikai 25 hp, pievienoja riteņu reduktorus no militārā Kübelwagen. Kravas nodalījuma aizmugurē bija liels paugurs, kas slēpa dzinēju, tāpēc iekraušanas atvieglošanai pievienoja platas veramas durvis. Agrīnajiem modeļiem bija slēgta aizmugures siena; lūka parādījās 1955. gadā.
Jau saražoti vairāk nekā 11.5 miljoni piecu paaudžu Transporter, un ilgmūžīgais T2, kā jau gaidīts, bija visizplatītākais. Sākumā automobiļus montēja Wolfsburgā, tajā pašā rūpnīcā, kur Beetle, bet 1956. gadā Hanoverē tika atklāta atsevišķa rūpnīca, kas līdz šai dienai paliek Transporter mājvieta
Pirmās paaudzes Transporter salons ir svēta vienkāršība: pliks metāla priekšējais panelis, minimāls instrumentu skaits, V veida vējstikls, sašaurināta priekšpuse, nav sildītāja… Bet — radio!
No 0.74 līdz 0.44
Sērijveida modelis Transporter Typ 2 — otrais pēc Beetle Typ 1 — ražošanā nonāca 1949. gada rudenī un izcēlās ar rūpīgi izstrādātu aerodinamiku: pēc vēja tuneļa testiem Braunšveigas Tehniskajā universitātē pretestības koeficients samazinājās no sākotnējiem 0.74 līdz 0.44. Furgonam sekoja citas versijas: mikroautobuss, bortu kravas auto, pikaps ar dubultkabīni un pat kemperis. Ar 930 kg kravnesību šie transportlīdzekļi devās piegādes dienestos, policijā un ātrās palīdzības autoparkos — un ieguva īstu pieķeršanos ASV hipiju vidū. 1956. gadā ražošana no Wolfsburgas pārcēlās uz jaunuzbūvētu rūpnīcu Hanoverē, kur tapis katrs nākamais modelis.
1967: T2
1967. gadā ieradās otrās paaudzes Volkswagen T2. Izmēri gandrīz nemainījās, bet automobilis kļuva smagāks un komfortablāks, ar plašāku kabīni pārveidotas priekšdaļas un drošāka, ar plastmasas detaļām veidota salona dēļ. Kravnesība pieauga līdz 980 kg, bāzes 1.6 litra dzinējs tagad attīstīja 47 hp — tas likvidēja vajadzību pēc riteņu reduktoriem — un beidzot sānu durvis slīdēja.
Pirmās paaudzes mikroautobusam bija mīksts jumts, kas locījās kā akordeons, savukārt otrās paaudzes automobiļus varēja pasūtīt ar metāla lūku, kas, pagriežot rokturi, slīdēja atpakaļ
“Plakanais” bokserdzinējs ir uzstādīts aizmugures pārkarē
Ko meklēja puķu bērni
Es sāku ar slīdāmajām durvīm. Tās atvērās gandrīz bez piepūles, un aiz šīs platās atveres — kāda platforma. Šim auto nav otrās rindas sēdekļu; pircējs no tiem varēja atteikties. Tagad saprotu pievilcību hipijiem: liela, plakana platforma bez transmisijas tuneļa un ar glītu paklāju virs tās ir tieši tas, kas puķu bērniem bija vajadzīgs. Šie bērni, kā atceramies, mudināja visus mīlēties, nevis karot.
Aizmugures sols piedāvā limuzīnam līdzīgu plašumu, bet tikai diviem: auto ir šaurs, tāpēc trim būs cieši, un ir tikai divas vienkāršas klēpja jostas. Priekšējiem sēdekļiem toties ir inerces trīspunktu jostas.
Silberfisch, 1979
Šis sudrabainais autobuss ir no Vācijas atvadu sērijas Silberfisch — Sudraba zivs — 1979. gadā. Tā aprīkojums liktu apskaust dažām tā laika vieglajām mašīnām: sānu moldingi, liela jumta lūka, priekšējās disku bremzes, miglas lukturi, lukturu mazgātāji un kasešu radio. Un cik pārdomāti vācu inženieri dažu no tā izstrādāja. Piemēram, priekšējās durvīs ir ventilācijas kanāli, kas aizvada gaisu uz salona aizmuguri.
Vadītāja pozīcija nepārprotami ir autobusa stilā: milzīga, gandrīz horizontāla stūre un stingri grīdā stiprināti pedāļi, ar pa labi nobīdītu akseleratoru, kas šajā savērptajā pozā ātri nogurdina potīti.
Transporter priekšējā balstiekārta: garensviras pāros savienotas ar torsionu galiem, kas ievietoti divās lielās šķērseniskās caurulēs
Pārnesumu pārslēgšanas shēma patiešām ir slīpa, un kopā ar garajiem sviras gājieniem…
Kur ir čoka svira?
Atslēga ir vietā — bet kur ir čoka svira? Tādas nav: šim 1970. gadu darba zirgam ir automātisks čoks, turklāt ne vienam, bet diviem Solex karburatoriem. Manam auto ir lielākais dzinējs saimē, 2.0 litru gaisa dzeses opozītdzinējs ar 70 hp, lai gan pat pieticīgākās versijas bija ar diviem karburatoriem.
Skaņa un pārnesumu svira
Cik gludi un saldi skan gaisa dzeses dzinējs. Tonis atgādina Zaporozhets, bet balsī ir mazāk dzelžaina raupjuma. Dzinējus ar šādu skaņu vairs neviens neražo. Tas nemocās arī no pavisam zemiem apgriezieniem — maksimālais griezes moments pienāk pie 2800 rpm. Viltība ir laikus pārslēgties, un tas var būt sarežģīti: četrpakāpju manuāļa svira ir neprecīza, jo ar pārnesumkārbu savienojas caur gariem stieņiem, kas stiepjas zem auto gandrīz visā tā garumā. Attālums starp pirmo un otro ir gandrīz pusmetrs, un, lai ieslēgtu trešo, svira jāstumj cimdu nodalījuma virzienā.
Virs dzinēja nodalījuma ir pilnvērtīgs bagāžnieks. Un, ja izņem rezerves riteni un noņem grīdas paneli, kas nostiprināts ar četriem spārnu uzgriežņiem, spēka agregāts būs pilnīgi redzams
Ideāli plakana grīda, nav pakāpiena, mīksts sols — vai tas nav limuzīns? Pērkot varēja atteikties no vidējās sēdekļu rindas
Mikroautobuss brazīliešu stilā. Sēdekļi ir cieti un neērti, paši krēsli stingri pieskrūvēti – lai nokļūtu aizmugurējā rindā, nolokās tikai viena vidējās rindas atzveltnes daļa. Vismaz visi logi ir bīdāmi
Stūre jāgriež vairāk, nekā gaidi
Es cenšos nekavēties pie domas, ka avārijā starp mani un ārpasauli ir tikai plāns virsbūves panelis. Taču redzamība ir kā sēžot akvārijā, un stūre — ar gliemežpārvadu un bez pastiprinātāja — ir informatīva. To jāgriež vairāk, nekā ierasts, jo vadāmie riteņi nav tev priekšā, bet tieši zem tevis.
Balstiekārta ir galvenais
Taču Volkswagen T2 galvenā iezīme ir tā balstiekārta: neatkarīga, ar šķērseniskiem torsioniem parasto atsperu vietā. Gaitas kvalitāte ir maģiska, bet energoietilpība fenomenāla. Pat pa bruģi maziņais autobuss it kā peld, gandrīz nemanot asfalta šuves un plaisas. Pieaugot ātrumam, tas gan sāk klejot, un virsbūves sasvere kļūst tik satraucoša, ka viss virs 80-90 km/h ir nepatīkams.
Kā tad salīdzinājumā izskatās Brazīlijas versija?
Rindas “četrinieks” standarta dzinēja nodalījumā ietilpa uz robežas – rezerves augstumā nav
Sarkanais Brazīlijas mikroautobuss ir no jubilejas sērijas, kas veltīta T2 modeļa 50 gadu jubilejai. 2007. gadā izgatavoja tikai 50 šādus auto, šis eksemplārs ir numurs 33
Piecdesmit gadi Latīņamerikā
Rūpnīcā São Bernardo do Campo Transporter ražošana sākās gandrīz vienlaikus ar Vāciju — jau 1950. gadā. Otrās paaudzes automobiļi Meksiku sasniedza 1971. gadā un Brazīliju piecus gadus vēlāk, kur latīņamerikāņi tos modernizēja patstāvīgi. Piemēram, 1981. gadā brazīlieši pirmie aprīkoja Transporter ar šķidruma dzeses dzinēju, 50 hp 1.6 litra dīzeli — lai gan šī versija pārdevās slikti un ātri pazuda.
Desmit gadus vēlāk Meksika sāka ražot furgonus ar šķidruma dzeses 1.8 litra benzīna dzinēju ar 71 hp, bet šis modelis beidza pastāvēt 1996. gadā. Brazīlieši noturējās visilgāk. Tikai jauni vides noteikumi piespieda atteikties no gaisa dzeses: kopš 2005. gada decembra Brazīlijas Transporter ir aprīkoti ar rindas EA111 1.4 litru šķidruma dzeses dzinēju no Volkswagen Fox kompaktā hečbeka.
Otrās paaudzes Volkswagen Transporter jau ieguvis plastmasas priekšējo paneli, salokāmu stūres kolonnu un sildītāju. Centrā zem radio atrodas stāvbremzes rokturis. Papildu instrumenti pa kreisi no stūres un trip master ir uzstādīti mūsdienās: šis autobuss bieži piedalās retro rallijos
“Brazīliešu” salonu diez vai var saukt par uzlabotu. Pogas un slēdži ir radikāli apcirpti, un priekšā pie kājām izaudzis radiatora korpuss dzinēja dzeses sistēmai
Autobuss, kas zaudēja ventilāciju
Šo Transporter versiju ir viegli atpazīt: liela plastmasas reste priekšā, aiz kuras atrodas radiators. Arī jumts pacelts par 85 mm. Bet kāpēc tik kails salons? Lēti gumijas paklāji uz grīdas, redzama atstāta slīdāmo durvju slēdzene. Jaunajam instrumentu blokam ir elektronisks odometrs, un vienīgie mērinstrumenti ir spidometrs un degvielas līmenis. Runājot par klimata kontroli, ir viena vientuļa svira, un pirmajā brīdī nekas nemainās, kad to pabīdi. Izrādās, ka karstajā, saulainajā Brazīlijā Transporter zaudēja ne tikai sildītāju, bet visu piespiedu ventilācijas sistēmu. Palikusi tikai pretimnākošā gaisa plūsma, un šī viena svira darbina ventilācijas klapi. Brauc, un ventilācija ir; apstājies, un esi saunā, paļaujoties uz caurvēju no logiem. Likteņa ironija: pārkaršana sastrēgumā tagad ir pasažieru, nevis dzinēja problēma.
Plastmasas radiatora reste, pacelts jumts un bezkrāsaini pagriezienu rādītāju stikli ir visas ārējās atšķirības starp vēlo Brazīlijas T2 un oriģinālajiem vācu auto.
Vairāk jaudas, mazāk griezes momenta
1.4 litra degvielas iesmidzināšanas dzinējs nomināli ir jaudīgāks par divlitru karburatora opozītdzinēju, 78 hp pret 70, bet maksimālais griezes moments ir daudz zemāks — 123 Nm pret 143 — un atrodas augstāk apgriezienu diapazonā. Tāpēc Brazīlijas mikroautobuss zemā ātrumā negrib kustēties. Dzinējs jāgriež, skaņa ir tālu no patīkamas, un vājā izolācija padara to uzbāzīgu. Pārnesumkārba nav mainījusies un ir vēl neskaidrāka nekā agrāk: tas bija pirmais vai trešais?
Stūrei joprojām nav pastiprinātāja, un tā kļuvusi vēl vaļīgāka. Balstiekārtas konstrukcija nav mainījusies, bet uz tā paša bruģa Brazīlijas autobuss grab un šūpojas no vienas puses uz otru. Vismaz virsbūves sasvere ir nedaudz mazāka.
Volkswagen T2 paspēja arī “pielaikot” pilnpiedziņu: 1975. gadā Volkswagen inženieru grupa Gustav Maier vadībā uzbūvēja piecus prototipus ar dzinēju no Volkswagen Iltis SUV, palielinātu klīrensu, stingri pieslēgtu priekšējās ass piedziņu un starpriteņu pašbloķējošiem diferenciāļiem. Testos automobiļi demonstrēja apskaužamu caurgājamību, bet kompānijas vadība projektu “nogalināja”, baidoties no zemiem pārdošanas apjomiem. Sērijveida Transporter Syncro parādījās tikai 1985. gadā — jau T3 saimē un ar viskozo sajūgu priekšējās ass piedziņā. Tomēr bija arī versija ar manuāli pieslēdzamu priekšējo asi — armijai.
Lētāks par Bukhanka
Kopumā es nenožēloju, ka šo mutējušo Volkswagen T2 beidzot pārtrauca ražot pagājušā gada decembrī — un tas nenotika brīvprātīgi: senā konstrukcija vairs neatbilda jaunajiem drošības standartiem. Bez tā T2 turpinātu dzīvot. Ap $14,000, lētāks par UAZ “Bukhanka”, tas pārdevās 25,000-30,000 eksemplāros gadā un atradās Brazīlijas tirgus 40 pārdotāko modeļu vidū. Bet tas vairs nebija burvīgais vācu autobuss. Tas bija darba zirgs bez dvēseles, tagad ar šķidruma dzesi.
Oriģinālo vācu Volkswagen T2 gan es atcerēšos ar siltumu. Viņi patiešām prata tos būvēt.
Vai nav mīlulis? Pat kad auto stāv, pamanāma nosēde uz pakaļgala pusi, un paātrinoties priekšējie riteņi atslogojas vēl vairāk
Pilna specifikācija
| Parametrs | Volkswagen T2 Kombi (Vācija, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brazīlija, 2007) |
|---|---|---|
| Virsbūves tips | Četrdurvju mikroautobuss | Četrdurvju mikroautobuss |
| Sēdvietu skaits | 5 | 9 |
| Izmēri, mm Garums Platums Augstums Riteņu bāze Sliede (priekšā/aizmugurē) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Pašmasa, kg | 1180 | 1259 |
| Pilna masa, kg | 2250 | 2259 |
| Dzinējs | Benzīna, ar diviem karburatoriem | Benzīna, ar daudzpunktu iesmidzināšanu |
| Dzinēja novietojums | Aizmugures pārkare, gareniski | Aizmugures pārkare, gareniski |
| Dzeses sistēma | Gaisa dzese | Šķidruma dzese |
| Cilindru skaits un izvietojums | 4, plakani (opozītā) | 4, rindā |
| Darba tilpums, cm³ | 1971 | 1390 |
| Cilindra diametrs/gājiens, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Kompresijas pakāpe | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Vārstu skaits | 8 | 8 |
| Maks. jauda, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Maks. griezes moments, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Transmisija | Manuālā, 4 pakāpju | Manuālā, 4 pakāpju |
| Pārnesumu attiecības I II III IV Atpakaļgaita Galvenais pārnesums | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Piedziņas tips | Aizmugures | Aizmugures |
| Priekšējā balstiekārta | Neatkarīga, torsionu, garensviras | Neatkarīga, torsionu, garensviras |
| Aizmugurējā balstiekārta | Neatkarīga, torsionu, diagonālās sviras | Neatkarīga, torsionu, diagonālās sviras |
| Priekšējās bremzes | Disku | Disku |
| Aizmugurējās bremzes | Trumuļu | Trumuļu |
| Riepas | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Maks. ātrums, km/h | 127 | 130 |
| Paātrinājums 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Degvielas patēriņš, L/100 km (kombinētais cikls) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Degvielas tvertnes tilpums, L | 51 | 45 |
| Degvielas tips | AI-92 benzīns | AI-92 benzīns (etanols)* |
*Vērtības iekavās attiecas uz etanolu
Foto: Igor Vladimirsky
Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu varat lasīt šeit: Volkswagen T2 vāciski un brazīliski: mūsu retro tests
Publicēts aprīlis 17, 2025 • 10min lasīšanai
