Le Volkswagen Transporter T2 à moteur arrière a été abandonné en Allemagne dès 1979. Au Brésil pourtant, sa production a continué jusqu’en décembre dernier ! J’ai eu l’occasion de conduire à la fois un classique construit en Allemagne et une version brésilienne toute fraîche – devinez lequel était le meilleur ?
Un croquis d’un concessionnaire néerlandais
Selon la légende, le Transporter aurait été inventé par Ben Pon. Ce concessionnaire néerlandais arriva à Wolfsburg en 1946 pour négocier la fourniture de Beetles et remarqua un curieux véhicule d’usine : de petits chariots avec une cabine sur un châssis de Beetle, utilisés pour déplacer des objets dans l’usine Volkswagen. Pon esquissa le premier dessin d’un fourgon sur châssis Volkswagen – cabine à l’avant, moteur à l’arrière, compartiment de chargement entre les deux.
La direction de l’usine apprécia l’idée ; l’Allemagne d’après-guerre avait un besoin pressant de véhicules de livraison abordables. Mais la priorité était d’augmenter la production de la Beetle, si bien que le travail sur le fourgon ne commença qu’en octobre 1948 – et les prototypes furent prêts un an plus tard. Le groupe motopropulseur et la suspension indépendante à torsion venaient de la Beetle, mais le plancher fut renforcé et les voies élargies. Pour accroître le couple, puisque le moteur de base 1.1 litre ne produisait que 25 hp, on ajouta des réducteurs de roue issus du Kübelwagen militaire. L’arrière du compartiment de chargement portait une grosse bosse cachant le moteur, si bien que de larges portes battantes furent ajoutées pour faciliter le chargement. Les premiers modèles avaient une paroi arrière pleine ; un hayon arriva en 1955.
Plus de 11.5 millions de Transporters de cinq générations ont déjà été produits, et le T2 à la longue carrière fut logiquement le plus répandu. Au début, les véhicules étaient assemblés à Wolfsburg, dans la même usine que les Beetles, mais en 1956 une usine séparée fut lancée à Hanover, qui reste aujourd’hui encore la maison des Transporters
L’intérieur du Transporter de première génération est d’une simplicité sacrée : tableau de bord en métal nu, instruments réduits au minimum, pare-brise en V, avant rétréci, pas de chauffage… Mais – une radio !
De 0.74 à 0.44
Le modèle de série, Transporter Typ 2 – le deuxième après la Beetle Typ 1 – entra en production à l’automne 1949 et se distinguait par une aérodynamique soigneusement travaillée : après des essais en soufflerie à l’Université technique de Braunschweig, le coefficient de traînée descendit de 0.74 à 0.44. Le fourgon fut suivi d’autres variantes : le microbus, le camion plateau, le pick-up à double cabine et même un camper. Avec une charge utile de 930 kg, ces véhicules partirent vers les services de livraison, la police et les flottes d’ambulances – et gagnèrent une vraie affection chez les hippies aux U.S. En 1956, la production passa de Wolfsburg à une usine nouvellement construite à Hanover, où chaque modèle suivant a été fabriqué.
1967 : le T2
En 1967 arriva le Volkswagen T2 de deuxième génération. Les dimensions changèrent à peine, mais le véhicule devint plus lourd et plus confortable, avec une cabine plus vaste grâce à une face avant redessinée et un intérieur plus sûr utilisant des pièces en plastique. La charge utile passa à 980 kg, le moteur de base 1.6 litre produisait désormais 47 hp – ce qui supprimait le besoin de réducteurs de roue – et, enfin, les portes latérales coulissaient.
Le minibus de première génération avait un toit souple qui se repliait comme un accordéon, tandis que les voitures de deuxième génération pouvaient être commandées avec un toit ouvrant métallique qui coulissait vers l’arrière en tournant la poignée
Le moteur boxer “plat” est installé dans le porte-à-faux arrière
Ce que cherchaient les enfants-fleurs
J’ai commencé par la porte coulissante. Elle s’ouvrait presque sans effort, et derrière cette large ouverture – quelle plateforme. Il n’y a pas de sièges de deuxième rangée dans ce véhicule ; on pouvait les supprimer à l’achat. Je comprends maintenant son attrait pour les hippies : une grande plateforme plate, sans tunnel de transmission et recouverte d’un tapis bien posé, c’est exactement ce qu’il fallait aux enfants-fleurs. Ces enfants, comme on s’en souvient, invitaient tout le monde à faire l’amour, pas la guerre.
La banquette arrière offre un espace de limousine, mais seulement pour deux : le véhicule est étroit, donc trois personnes sont à l’étroit, et il n’y a que deux simples ceintures ventrales. Les sièges avant, eux, ont des ceintures trois points à enrouleur.
Silberfisch, 1979
Ce bus argenté vient de la série allemande d’adieu Silberfisch – Poisson d’argent – de 1979. Son équipement aurait rendu jalouses certaines voitures de l’époque : moulures latérales, grand toit ouvrant, freins à disque avant, antibrouillards, lave-phares et radio-cassette. Et avec quel soin les ingénieurs allemands en avaient mis au point certains détails. Les portes avant, par exemple, possèdent des conduits de ventilation qui amènent l’air vers l’arrière de la cabine.
La position de conduite est clairement celle d’un bus : un immense volant presque horizontal et des pédales rigides articulées au plancher, avec l’accélérateur décalé vers la droite, ce qui fatigue vite la cheville dans cette position tordue.
Suspension avant du Transporter : des bras longitudinaux sont reliés par paires aux extrémités des barres de torsion, placées dans deux gros tubes transversaux
La grille de passage des vitesses est bien inclinée, et avec les longues courses du levier…
Où est le levier de starter ?
La clé est en place – mais où est le levier de starter ? Il n’y en a pas : ce cheval de trait des années 1970 a un starter automatique, et non pas sur un carburateur mais sur deux carburateurs Solex. Ma voiture possède le plus gros moteur de la famille, un quatre-à-plat 2.0 litres refroidi par air produisant 70 hp, même si les versions plus modestes recevaient elles aussi deux carburateurs.
Le son, et le levier de vitesses
Comme un moteur refroidi par air sonne rond et doux. Le timbre rappelle un Zaporozhets, mais avec moins de rugosité métallique dans la voix. Plus personne ne fabrique des moteurs qui sonnent ainsi. Il ne peine pas non plus dès les très bas régimes – le couple maximal arrive à 2800 rpm. L’astuce consiste à changer de rapport au bon moment, et cela peut poser problème : le levier de la boîte manuelle à quatre rapports est imprécis, car il est relié à la boîte par de longues tringleries qui courent sous le véhicule presque sur toute sa longueur. La distance entre la première et la deuxième est de près d’un demi-mètre, et pour engager la troisième il faut pousser le levier vers la boîte à gants.
Il y a un vrai coffre au-dessus du compartiment moteur. Et si vous retirez la roue de secours puis le panneau de plancher fixé par quatre écrous papillon, le groupe motopropulseur apparaît entièrement
Plancher parfaitement plat, pas de marche, une banquette souple – n’est-ce pas une limousine ? On pouvait refuser la rangée de sièges centrale à l’achat
Minibus à la brésilienne. Les sièges sont durs et inconfortables, les fauteuils eux-mêmes sont vissés fermement – pour accéder au dernier rang, seule une section du dossier de la rangée centrale se rabat. Au moins, toutes les vitres sont coulissantes
Une direction que l’on tourne plus que prévu
J’essaie de ne pas penser au fait qu’en cas d’accident, seul un mince panneau de carrosserie me sépare du monde extérieur. Mais la visibilité est celle d’un siège dans un aquarium, et la direction – une vis sans fin, sans assistance – est informative. On la tourne plus que d’habitude, car les roues directrices ne sont pas devant vous mais directement sous vous.
La suspension est l’essentiel
Mais la caractéristique principale du Volkswagen T2 est sa suspension : indépendante, avec des barres de torsion transversales à la place de ressorts classiques. La qualité de roulement est magique et l’absorption d’énergie phénoménale. Même sur les pavés, le petit bus semble flotter, remarquant à peine les joints et les fissures de l’asphalte. Pourtant, quand la vitesse augmente, il commence à louvoyer, et le roulis devient assez inquiétant pour rendre tout ce qui dépasse 80-90 km/h désagréable.
Alors, que vaut la version brésilienne en comparaison ?
Le quatre cylindres en ligne est entré dans le compartiment moteur standard à la limite – il ne reste aucune garde en hauteur
Le minibus brésilien rouge vient de la série anniversaire consacrée aux 50 ans du modèle T2. En 2007, seules 50 de ces voitures ont été fabriquées ; cet exemplaire porte le numéro 33
Cinquante ans en Amérique latine
A l’usine de São Bernardo do Campo, la production des Transporters commença presque en même temps qu’en Allemagne – dès 1950. Les véhicules de deuxième génération arrivèrent au Mexique en 1971 puis au Brésil cinq ans plus tard, où les Latino-Américains les modernisèrent de leur côté. En 1981, par exemple, les Brésiliens furent les premiers à équiper le Transporter d’un moteur refroidi par liquide, un diesel 1.6 litre de 50 hp – même si cette version se vendit mal et disparut rapidement.
Dix ans plus tard, le Mexique commença à produire des fourgons avec un moteur essence 1.8 litre refroidi par liquide de 71 hp, mais ce modèle prit fin en 1996. Les Brésiliens tinrent le plus longtemps. Seules de nouvelles règles environnementales les forcèrent à abandonner le refroidissement par air : depuis décembre 2005, les Transporters brésiliens portent le moteur en ligne EA111 de 1.4 litre à refroidissement liquide, emprunté à la compacte Volkswagen Fox à hayon.
Le Volkswagen Transporter de deuxième génération a déjà reçu un panneau avant en plastique, une colonne de direction repliable et un chauffage. Au centre, sous la radio, se trouve la poignée du frein de stationnement. Des instruments supplémentaires à gauche du volant et un trip master sont installés aujourd’hui : ce bus participe souvent à des rallyes rétro
L’intérieur du “Brésilien” peut difficilement être qualifié d’amélioré. Le nombre de boutons et d’interrupteurs a été radicalement réduit, et un carter de radiateur pour le système de refroidissement du moteur a poussé devant les pieds
Un bus qui a perdu sa ventilation
Cette version du Transporter se reconnaît facilement : une grande calandre en plastique à l’avant, avec le radiateur derrière. Le toit est également relevé de 85 mm. Mais pourquoi un intérieur si nu ? De pauvres tapis en caoutchouc au plancher, le verrou de la porte coulissante laissé visible. Le nouveau combiné d’instruments possède un odomètre électronique, et les seuls cadrans sont le compteur de vitesse et le niveau de carburant. Quant à la climatisation, il n’y a qu’un seul curseur solitaire, et à première vue rien ne change quand on le déplace. Il s’avère que, dans le Brésil chaud et ensoleillé, le Transporter a perdu non seulement le chauffage mais tout le système de ventilation forcée. Il ne reste que le flux d’air entrant, et ce curseur unique actionne le volet d’aération. Roulez, et il y a de la ventilation ; arrêtez-vous, et vous êtes dans un sauna, dépendant des courants d’air des vitres. Ironie du sort : la surchauffe dans les embouteillages est désormais un problème pour les passagers plutôt que pour le moteur.
Une calandre de radiateur en plastique, un toit surélevé et des cabochons de clignotants incolores constituent toutes les différences extérieures entre le T2 brésilien tardif et les voitures allemandes originales.
Plus de puissance, moins de couple
Le moteur 1.4 litre à injection est nominalement plus puissant que le quatre-à-plat deux litres à carburateur, 78 hp contre 70, mais le couple maximal est beaucoup plus faible – 123 Nm contre 143 – et il se situe plus haut dans les régimes. Le microbus brésilien ne veut donc pas repartir à bas régime. Il faut faire monter le moteur dans les tours, le son est loin d’être agréable, et la mauvaise insonorisation le rend envahissant. La boîte de vitesses est inchangée et encore plus vague qu’avant : était-ce la première, ou la troisième ?
La direction n’a toujours pas d’assistance et s’est encore relâchée. La conception de la suspension n’a pas changé, mais sur les mêmes pavés le bus brésilien ferraille et se balance de gauche à droite. Le roulis, au moins, est légèrement réduit.
Le Volkswagen T2 a aussi réussi à “essayer” la transmission intégrale : en 1975, un groupe d’ingénieurs Volkswagen mené par Gustav Maier construisit cinq prototypes avec un moteur du Volkswagen Iltis SUV, une garde au sol augmentée, un entraînement de l’essieu avant rigidement connecté et des différentiels autobloquants entre les roues. Lors des essais, les voitures montrèrent des capacités tout-terrain enviables, mais la direction de l’entreprise “tua” le projet, craignant de faibles ventes. Le Transporter Syncro de série n’apparut qu’en 1985 – déjà dans la famille T3 et avec un coupleur visqueux dans l’entraînement de l’essieu avant. Il exista toutefois aussi une version à essieu avant enclenchable manuellement – pour l’armée.
Moins cher qu’une Bukhanka
Dans l’ensemble, je ne regrette pas que ce Volkswagen T2 muté ait finalement été arrêté en décembre dernier – et il ne l’a pas été volontairement : sa conception antique ne répondait plus aux nouvelles normes de sécurité. Sans cela, le T2 aurait continué. A environ $14,000, moins cher qu’un UAZ “Bukhanka”, il se vendait à 25,000-30,000 exemplaires par an et figurait dans le top 40 des modèles les plus vendus du marché brésilien. Mais ce n’était plus le charmant bus allemand. C’était un cheval de trait sans âme, désormais à refroidissement liquide.
Le Volkswagen T2 allemand original, lui, je m’en souviendrai avec tendresse. Ils savaient vraiment les fabriquer.
N’est-il pas mignon ? Même lorsque la voiture est à l’arrêt, l’assiette vers la poupe est visible, et à l’accélération les roues avant se délestent encore plus
Caractéristiques complètes
| Paramètre | Volkswagen T2 Kombi (Allemagne, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brésil, 2007) |
|---|---|---|
| Type de carrosserie | Minibus quatre portes | Minibus quatre portes |
| Nombre de places | 5 | 9 |
| Dimensions, mm Longueur Largeur Hauteur Empattement Voie (avant/arrière) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Poids à vide, kg | 1180 | 1259 |
| Poids total, kg | 2250 | 2259 |
| Moteur | Essence, avec deux carburateurs | Essence, avec injection multipoint |
| Position du moteur | Porte-à-faux arrière, longitudinal | Porte-à-faux arrière, longitudinal |
| Système de refroidissement | Refroidi par air | Refroidi par liquide |
| Nombre et disposition des cylindres | 4, à plat (opposés) | 4, en ligne |
| Cylindrée, cm³ | 1971 | 1390 |
| Alésage/course, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Taux de compression | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Nombre de soupapes | 8 | 8 |
| Puissance max., hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Couple max., Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Transmission | Manuelle, 4 rapports | Manuelle, 4 rapports |
| Rapports de boîte I II III IV Marche arrière Pont final | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Type de transmission | Arrière | Arrière |
| Suspension avant | Indépendante, torsion, bras longitudinaux | Indépendante, torsion, bras longitudinaux |
| Suspension arrière | Indépendante, torsion, bras diagonaux | Indépendante, torsion, bras diagonaux |
| Freins avant | Disque | Disque |
| Freins arrière | Tambour | Tambour |
| Pneus | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Vitesse max., km/h | 127 | 130 |
| Accélération 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Consommation de carburant, L/100 km (cycle mixte) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Capacité du réservoir, L | 51 | 45 |
| Type de carburant | Essence AI-92 | Essence AI-92 (ethanol)* |
*Les valeurs entre parenthèses concernent l’ethanol
Photo : Igor Vladimirsky
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Volkswagen T2 à l’allemande et à la brésilienne : notre essai rétro
Publié Avril 17, 2025 • 12m à lire
