Volkswagen Transporter T2 s motorom pozadi ukinut je u Njemačkoj još 1979. Međutim, u Brazilu se proizvodnja nastavila sve do decembra prošle godine! Imao sam priliku voziti i njemački klasik i svježu brazilsku verziju – pogodite koja je bila bolja?
Skica jednog holandskog dilera
Prema legendi, Transporter je izmislio Ben Pon. Taj holandski trgovac automobilima stigao je u Wolfsburg 1946. da pregovara o isporuci Beetle-a i primijetio zanimljivo tvorničko vozilo: mala kolica s kabinom na šasiji Beetle-a, korištena za prevoženje stvari po Volkswagenovoj fabrici. Pon je skicirao prvi dizajn kombija na Volkswagenovoj šasiji – kabina naprijed, motor pozadi, teretni prostor između.
Rukovodstvu fabrike ideja se svidjela; poslijeratnoj Njemačkoj očajno su trebala pristupačna dostavna vozila. Ali prioritet je bilo povećanje proizvodnje Beetle-a, pa rad na kombiju nije počeo do October 1948 – a prototipovi su bili spremni godinu kasnije. Pogonski sklop i nezavisno torziono ovjesenje došli su s Beetle-a, ali pod je ojačan, trag točkova proširen, a radi povećanja obrtnog momenta, pošto je osnovni 1.1-liter motor davao samo 25 hp, dodani su reduktori točkova s vojnog Kübelwagena. Zadnji dio teretnog prostora imao je veliki izbočeni poklopac motora, pa su radi lakšeg utovara dodana široka krilna vrata. Rani modeli imali su pun zadnji zid; poklopac se pojavio 1955.
Već je proizvedeno više od 11.5 million Transportera kroz pet generacija, a dugovječni T2 očekivano je bio najrasprostranjeniji. Isprva su se vozila sklapala u Wolfsburgu, u istoj fabrici kao Beetle, ali je 1956. otvorena zasebna fabrika u Hanoveru, koja je do danas dom Transportera
Unutrašnjost prve generacije Transportera sveta je jednostavnost: gola metalna instrument tabla, minimum instrumenata, V-oblikovano vjetrobransko staklo, sužen prednji dio, bez grijača… Ali – radio!
Od 0.74 do 0.44
Serijski model, Transporter Typ 2 – drugi nakon Beetle Typ 1 – ušao je u proizvodnju u jesen 1949. i isticao se pažljivo razrađenom aerodinamikom: poslije ispitivanja u zračnom tunelu na Braunschweig Technical University koeficijent otpora pao je s početnih 0.74 na 0.44. Nakon kombija uslijedile su druge varijante: mikrobus, kamionet s ravnom platformom, pickup s dvostrukom kabinom, pa čak i camper. S nosivošću od 930 kg ta vozila odlazila su dostavnim službama, policiji i ambulantnim flotama – i stekla iskrenu naklonost među hippie-jima u U.S. Godine 1956. proizvodnja je premještena iz Wolfsburga u novoizgrađenu fabriku u Hanoveru, gdje je napravljen svaki sljedeći model.
1967: T2
Godine 1967. stigao je Volkswagen T2 druge generacije. Dimenzije su se jedva promijenile, ali vozilo je postalo teže i udobnije, s prostranijom kabinom zahvaljujući redizajniranom prednjem dijelu karoserije i sigurnijoj unutrašnjosti s plastičnim dijelovima. Nosivost je porasla na 980 kg, osnovni 1.6-liter motor sada je davao 47 hp – čime su reduktori točkova postali nepotrebni – i, napokon, bočna vrata su klizila.
Minibus prve generacije imao je mekani krov koji se sklapao poput harmonike, dok su se automobili druge generacije mogli naručiti s metalnim otvorom koji se povlačio unazad okretanjem ručke
“Plosnati” boxer motor ugrađen je u zadnji prepust
Za čim su tragala djeca cvijeća
Počeo sam od kliznih vrata. Otvorila su se gotovo bez napora, a iza tog širokog otvora – kakva platforma. U ovom vozilu nema sjedišta drugog reda; mogla su se izostaviti pri kupovini. Sada razumijem privlačnost za hippie-je: velika, ravna platforma bez tunela mjenjača i s urednim tepihom preko nje upravo je ono što je djeci cvijeća trebalo. Ta djeca, kako pamtimo, pozivala su sve da vode ljubav, a ne rat.
Zadnja klupa nudi prostor nalik limuzinskom, ali samo za dvoje: vozilo je usko, pa su troje već tijesni, a postoje samo dva jednostavna krilna pojasa. Prednja sjedišta, međutim, imaju inercione pojaseve u tri tačke.
Silberfisch, 1979
Ovaj srebrni bus dolazi iz njemačke oproštajne serije Silberfisch – Silver Fish – iz 1979. Njegova oprema mogla je izazvati zavist kod nekih automobila tog doba: bočne lajsne, veliki krovni otvor, prednje disk kočnice, maglenke, perači farova i kasetni radio. A kako su njemački inženjeri promišljeno riješili neke detalje. Prednja vrata, na primjer, imaju ventilacione kanale koji vode zrak prema zadnjem dijelu kabine.
Položaj za vožnju nepogrešivo je autobuski: ogroman, gotovo horizontalan volan i tvrde pedale zglobljene u podu, s papučicom gasa pomjerenom udesno, što u tom iskrivljenom položaju brzo zamara članak.
Prednji ovjes Transportera: uzdužne ruke povezane su u parovima s krajevima torzionih šipki, smještenih u dvije velike poprečne cijevi
Šema mijenjanja brzina zaista je ukošena, a uz duge hodove ručice…
Gdje je ručica čoka?
Ključ je na mjestu – ali gdje je ručica čoka? Nema je: ovaj radni konj iz 1970s ima automatski čok, i to ne na jednom karburatoru nego na dva Solex karburatora. Moj auto ima najveći motor u porodici, 2.0-liter zrakom hlađeni plosnati četverocilindraš sa 70 hp, iako su čak i skromnije verzije dolazile s dva karburatora.
Zvuk i ručica mjenjača
Kako glatko i slatko zvuči zrakom hlađeni motor. Ton podsjeća na Zaporozhets, ali s manje željezne sirovosti u glasu. Niko više ne pravi motore koji ovako zvuče. Ne muči se ni s vrlo niskih obrtaja – najveći obrtni moment stiže pri 2800 rpm. Trik je mijenjati brzine na vrijeme, a to zna biti problem: ručica četverostepenog manualnog mjenjača neprecizna je jer je s mjenjačem povezana dugim polugama koje prolaze ispod vozila gotovo cijelom njegovom dužinom. Razmak između prve i druge je skoro half a metre, a za ubacivanje u treću morate je gurnuti prema pretincu za rukavice.
Iznad motornog prostora nalazi se punopravan prtljažnik. A ako uklonite rezervni točak i podnu ploču pričvršćenu sa četiri leptir matice, pogonska jedinica je potpuno na vidiku
Savršeno ravan pod, bez stepenika, mekana klupa – zar to nije limuzina? Srednji red sjedišta mogli ste odbiti pri kupovini
Minibus u brazilskom stilu. Sjedišta su tvrda i neudobna, same stolice su čvrsto zašrafljene – da biste došli do zadnjeg reda, sklapa se samo jedan dio naslona srednjeg reda. Barem su svi prozori klizni
Volan okrećete više nego što očekujete
Pokušavam ne zadržavati se na činjenici da me u sudaru od vanjskog svijeta dijeli samo tanka karoserijska ploča. Ali preglednost je kao da sjedite u akvariju, a upravljanje – pužni prijenos, bez ikakve pomoći – daje informacije. Okrećete ga više nego što ste navikli, jer upravljani točkovi nisu ispred vas nego direktno ispod vas.
Ovjes je poenta
Ali glavna osobina Volkswagena T2 je njegov ovjes: nezavisan, s poprečnim torzionim šipkama umjesto klasičnih opruga. Kvalitet vožnje je čaroban, a sposobnost upijanja energije fenomenalna. Čak i preko kaldrme mali bus kao da pluta, jedva primjećujući spojeve i pukotine u asfaltu. Kako brzina raste, ipak počinje lutati, a naginjanje karoserije postaje dovoljno alarmantno da sve iznad 80-90 km/h bude neprijatno.
Kako se, dakle, poredi brazilska verzija?
Redni četverocilindraš stao je u standardni motorni prostor na samoj granici – nema rezerve prostora po visini
Crveni brazilski minibus je iz jubilarne serije posvećene 50. godišnjici modela T2. Godine 2007. napravljeno je samo 50 takvih vozila; ovaj primjerak je broj 33
Pedeset godina u Latinskoj Americi
U fabrici u São Bernardo do Campo proizvodnja Transportera počela je gotovo istovremeno kao u Njemačkoj – još 1950. Vozila druge generacije stigla su u Meksiko 1971, a pet godina kasnije u Brazil, gdje su ih Latinoamerikanci samostalno modernizirali. Godine 1981, na primjer, Brazilci su prvi u Transporter ugradili tečno hlađeni motor, 1.6-litarski dizel od 50 hp – iako se ta verzija slabo prodavala i brzo nestala.
Deset godina kasnije Meksiko je počeo proizvoditi kombije s tečno hlađenim 1.8-litarskim benzinskim motorom od 71 hp, ali je taj model završio 1996. Brazilci su izdržali najduže. Tek su ih novi ekološki propisi natjerali da odustanu od zračnog hlađenja: od decembra 2005 brazilski Transporteri nose redni EA111 motor zapremine 1.4 litra s tečnim hlađenjem, preuzet iz kompaktnog hatchbacka Volkswagen Fox.
Volkswagen Transporter druge generacije već je dobio plastičnu prednju ploču, sklopivi stub volana i grijač. U sredini ispod radija je ručka parking kočnice. Dodatni instrumenti lijevo od volana i trip master ugrađeni su danas: ovaj bus često učestvuje na retro relijima
Brazilska unutrašnjost teško se može nazvati poboljšanom. Broj dugmadi i prekidača radikalno je srezan, a kućište hladnjaka sistema hlađenja motora izraslo je ispred nogu
Bus koji je izgubio ventilaciju
Ovu verziju Transportera lako je prepoznati: velika plastična maska sprijeda, a hladnjak iza nje. Krov je također podignut za 85 mm. Ali zašto tako ogoljena unutrašnjost? Loše gumene prostirke na podu, brava kliznih vrata ostavljena vidljivom. Nova instrument tabla ima elektronski odometar, a jedini pokazivači su brzinomjer i nivo goriva. Što se tiče klimatizacije, postoji jedan usamljeni klizač, i na prvi pogled se ništa ne mijenja kada ga pomjerite. Ispostavlja se da je u vrućem, sunčanom Brazilu Transporter izgubio ne samo grijač nego cijeli sistem prisilne ventilacije. Ostaje samo strujanje zraka u vožnji, a taj jedan klizač upravlja ventilacionom klapnom. Vozite i ventilacija postoji; stanete i u sauni ste, oslonjeni na propuh s prozora. Ironija sudbine: pregrijavanje u saobraćaju sada je problem putnika, a ne motora.
Plastična maska hladnjaka, podignut krov i bezbojna stakla pokazivača pravca sve su vanjske razlike između kasnog brazilskog T2 i originalnih njemačkih automobila.
Više snage, manje obrtnog momenta
1.4-liter motor s ubrizgavanjem goriva nominalno je snažniji od dvolitarskog karburatorskog plosnatog četverocilindraša, 78 hp naspram 70, ali je najveći obrtni moment znatno niži – 123 Nm naspram 143 – i nalazi se više u području obrtaja. Zato se brazilski mikrobus neće rado kretati na niskim brzinama. Motor treba vrtjeti, zvuk je daleko od prijatnog, a slaba izolacija čini ga nametljivim. Mjenjač je nepromijenjen i još nejasniji nego prije: je li to bila prva ili treća?
Upravljanje i dalje nema pomoć i postalo je još labavije. Konstrukcija ovjesa nije promijenjena, ali na istoj kaldrmi brazilski bus zveči i njiše se s jedne strane na drugu. Naginjanje karoserije barem je malo smanjeno.
Volkswagen T2 uspio je isprobati i all-wheel drive: 1975. grupa Volkswagenovih inženjera predvođena Gustavom Maierom napravila je pet prototipova s motorom iz SUV-a Volkswagen Iltis, povećanim razmakom od tla, kruto povezanim pogonom prednje osovine i međuosovinskim diferencijalima s ograničenim proklizavanjem. Tokom testiranja automobili su pokazali zavidnu prohodnost, ali je uprava kompanije ugasila projekt, bojeći se slabe prodaje. Serijski Transporter Syncro pojavio se tek 1985 – već u porodici T3 i s viskoznom spojnicom u pogonu prednje osovine. Međutim, postojala je i verzija s ručno uključivom prednjom osovinom – za vojsku.
Jeftiniji od Bukhanke
U cjelini ne žalim što je ovaj mutirani Volkswagen T2 konačno ukinut prošlog December – i nije ukinut dobrovoljno: drevna konstrukcija više nije ispunjavala nove sigurnosne standarde. Bez toga bi T2 nastavio. S cijenom oko $14,000, jeftiniji od UAZ “Bukhanka”, prodavao se u 25,000-30,000 primjeraka godišnje i bio među top 40 najprodavanijih modela na brazilskom tržištu. Ali to više nije bio šarmantni njemački bus. Bio je to radni konj bez duše, sada s tečnim hlađenjem.
Originalnog njemačkog Volkswagena T2, međutim, sjećat ću se s naklonošću. Zaista su znali kako ih napraviti.
Zar nije sladak? Čak i kada automobil stoji, primjetan je pad prema krmi, a pri ubrzanju se prednji točkovi još više rasterećuju
Pune specifikacije
| Parametar | Volkswagen T2 Kombi (Njemačka, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brazil, 2007) |
|---|---|---|
| Tip karoserije | Četverovratni minibus | Četverovratni minibus |
| Broj sjedišta | 5 | 9 |
| Dimenzije, mm Dužina Širina Visina Međuosovinski razmak Trag (prednji/zadnji) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Masa praznog vozila, kg | 1180 | 1259 |
| Ukupna masa, kg | 2250 | 2259 |
| Motor | Benzinski, s dva karburatora | Benzinski, s višetačkastim ubrizgavanjem |
| Položaj motora | Zadnji prepust, uzdužno | Zadnji prepust, uzdužno |
| Sistem hlađenja | Zračno hlađenje | Tečno hlađenje |
| Broj i raspored cilindara | 4, plosnati (suprotni) | 4, redni |
| Zapremina, cm³ | 1971 | 1390 |
| Prečnik cilindra/hod, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Omjer kompresije | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Broj ventila | 8 | 8 |
| Maks. snaga, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Maks. obrtni moment, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Mjenjač | Manualni, 4-stepeni | Manualni, 4-stepeni |
| Prijenosni odnosi I II III IV Rikverc Glavni prijenos | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Tip pogona | Zadnji | Zadnji |
| Prednji ovjes | Nezavisan, torzioni, uzdužne ruke | Nezavisan, torzioni, uzdužne ruke |
| Zadnji ovjes | Nezavisan, torzioni, dijagonalne ruke | Nezavisan, torzioni, dijagonalne ruke |
| Prednje kočnice | Disk | Disk |
| Zadnje kočnice | Doboš | Doboš |
| Gume | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Maks. brzina, km/h | 127 | 130 |
| Ubrzanje 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Potrošnja goriva, L/100 km (kombinovani ciklus) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Zapremina rezervoara goriva, L | 51 | 45 |
| Vrsta goriva | AI-92 benzin | AI-92 benzin (ethanol)* |
*Vrijednosti u zagradama odnose se na ethanol
Foto: Igor Vladimirsky
Ovo je prijevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: Volkswagen T2 na njemački i brazilski način: naš retro test
Objavljeno april 17, 2025 • 10m za čitanje
