Volkswagen Transporter T2 с двигател отзад е спрян от производство в Германия още през 1979. В Бразилия обаче производството продължава до декември миналата година! Имах възможност да карам и германска класика, и свежа бразилска версия – познайте коя беше по-добра?
Скица от нидерландски дилър
Според легендата Transporter е измислен от Ben Pon. Този нидерландски автомобилен дилър пристига в Wolfsburg през 1946, за да договаря доставки на Beetle, и забелязва интересна заводска машина: малки колички с кабина върху шаси на Beetle, използвани за преместване на вещи в завода на Volkswagen. Pon нарисува първия проект на ван върху шаси на Volkswagen – кабина отпред, двигател отзад, товарен отсек по средата.
Ръководството на завода харесва идеята; следвоенна Германия отчаяно се нуждае от достъпни доставни автомобили. Но приоритет е увеличаването на производството на Beetle, затова работата по вана започва едва през октомври 1948 – а прототипите са готови година по-късно. Силовият агрегат и независимото торсионно окачване идват от Beetle, но подът е усилен, колеята разширена, а за да се увеличи въртящият момент, тъй като базовият 1.1-liter двигател дава само 25 hp, добавят колесни редуктори от военния Kübelwagen. Задната част на товарния отсек има голяма издутина, която крие двигателя, затова са добавени широки двукрили врати, за да е по-лесно товаренето. Ранните модели имат цяла задна стена; люк се появява през 1955.
Вече са произведени над 11.5 милиона Transporter-а от пет поколения, а дълголетният T2 очаквано е най-разпространеният. Отначало автомобилите се сглобяват във Волфсбург, в същия завод като Beetle, но през 1956 в Хановер е открит отделен завод, който и до днес остава дом на семейството Transporter
Интериорът на Transporter от първо поколение е свята простота: голо метално табло, минимум уреди, V-образно предно стъкло, стеснена предница, без отоплител… Но – радио!
От 0.74 до 0.44
Серийният модел, Transporter Typ 2 – вторият след Beetle Typ 1 – влиза в производство през есента на 1949 и се отличава с внимателно изработена аеродинамика: след изпитания в аеродинамичен тунел в Техническия университет в Брауншвайг коефициентът на съпротивление пада от първоначалните 0.74 до 0.44. След фургона се появяват други варианти: микробус, бордови камион, пикап с двойна кабина и дори кемпер. С товароподемност 930 kg тези машини отиват в службите за доставки, полицията и линейките – и печелят истинска привързаност сред хипитата в САЩ. През 1956 производството се мести от Волфсбург в новопостроен завод в Хановер, където се произвежда всеки следващ модел.
1967: T2
През 1967 идва Volkswagen T2 от второ поколение. Размерите почти не се променят, но автомобилът става по-тежък и по-удобен, с по-просторна кабина благодарение на преработената предна част на купето и по-безопасен интериор с пластмасови части. Товароподемността нараства до 980 kg, базовият 1.6-литров двигател вече дава 47 hp – което отменя нуждата от колесни редуктори – и най-после страничните врати стават плъзгащи.
Минибусът от първо поколение има мек покрив, който се сгъва като акордеон, докато автомобилите от второ поколение могат да се поръчат с метален люк, който се плъзга назад при завъртане на ръчката
“Плоският” boxer двигател е монтиран в задния надвес
Какво търсеха децата на цветята
Започнах с плъзгащата врата. Тя се отвори почти без усилие, а за този широк отвор – каква платформа. В този автомобил няма втори ред седалки; можел е да бъде отказан при покупка. Сега разбирам привлекателността за hippies: голяма, равна платформа без тунел на трансмисията и с подреден килим отгоре е точно това, от което се нуждаеха децата на цветята. Тези деца, както помним, призоваваха всички да правят любов, а не война.
Задната пейка предлага пространство като в лимузина, но само за двама: автомобилът е тесен, така че трима са натясно, а има само два обикновени поясни колана. Предните седалки обаче имат инерционни триточкови колани.
Silberfisch, 1979
Този сребрист bus идва от германската прощална серия Silberfisch – Silver Fish – от 1979. Оборудването му би накарало някои коли от този период да завидят: странични лайсни, голям покривен люк, предни дискови спирачки, фарове за мъгла, миещи фарове и касетно радио. И колко обмислено германските инженери са решили част от нещата. Предните врати например имат вентилационни канали, които отвеждат въздух към задната част на кабината.
Позицията на шофиране е несгрешимо автобусна: огромен, почти хоризонтален волан и твърди педали на пода, с газ, изместен надясно, което бързо уморява глезена в тази усукана поза.
Предно окачване на Transporter: надлъжните рамена са свързани по двойки с краищата на торсионните щанги, разположени в две големи напречни тръби
Схемата на превключване наистина е наклонена, а към това са дългите ходове на лоста…
Къде е лостът на смукача?
Ключът е на място – но къде е лостът на смукача? Няма такъв: този работен кон от 1970-те години има автоматичен смукач, и то не на един карбуратор, а на два карбуратора Solex. Моята кола е с най-големия двигател в семейството, 2.0-литров опозитен четирицилиндров агрегат с въздушно охлаждане и 70 hp, макар че и по-скромните версии идват с два карбуратора.
Звукът и скоростният лост
Колко меко и сладко звучи двигател с въздушно охлаждане. Тонът е като на Zaporozhets, но с по-малко метална грубост в гласа. Никой вече не прави двигатели, които звучат така. Не се мъчи и от много ниски обороти – пиковият въртящ момент идва при 2800 rpm. Номерът е да превключвате навреме, а това може да е проблем: лостът на четиристепенната механична скоростна кутия е неточен, защото е свързан със скоростната кутия чрез дълги тяги, които минават под автомобила почти по цялата му дължина. Разстоянието между първа и втора е почти половин метър, а за да включите трета, трябва да го натиснете към жабката.
Над моторния отсек има пълноценен багажник. А ако свалите резервната гума и подовия панел, захванат с четири крилчати гайки, силовият агрегат ще е напълно видим
Идеално равен под, без стъпало, мека пейка – не е ли лимузина? Можели сте да откажете средния ред седалки при покупка
Минибус в бразилски стил. Седалките са твърди и неудобни, самите столове са здраво завити – за да се стигне до задния ред, се сгъва само една част от облегалката на средния ред. Поне всички прозорци са плъзгащи
Воланът се върти повече, отколкото очаквате
Опитвам се да не мисля за факта, че при катастрофа между мен и външния свят стои само тънък каросериен панел. Но видимостта е като да седиш в аквариум, а управлението – червячен механизъм, без усилвател – е информативно. Въртите го повече, отколкото сте свикнали, защото управляемите колела не са пред вас, а точно под вас.
Окачването е същността
Но главната черта на Volkswagen T2 е неговото окачване: независимо, с напречни торсионни щанги вместо обичайни пружини. Возията е магично плавна, а поглъщането на енергия е феноменално. Дори по павета малкият bus сякаш плува, едва забелязвайки фуги и пукнатини в асфалта. С покачване на скоростта обаче започва да плува в лентата, а наклоняването на купето става достатъчно тревожно, за да направи всичко над 80-90 km/h неприятно.
Е, как се представя бразилската версия?
Редовата четворка се събира в стандартния моторен отсек на ръба – няма резерв по височина
Червеният бразилски минибус е от юбилейната серия, посветена на 50-годишнината на модела T2. През 2007 са направени само 50 такива коли, този екземпляр е номер 33
Петдесет години в Латинска Америка
В завода в São Bernardo do Campo производството на Transporter започва почти едновременно с Германия – още през 1950. Автомобилите от второ поколение достигат Мексико през 1971 и Бразилия пет години по-късно, където латиноамериканците ги модернизират самостоятелно. През 1981 например бразилците първи монтират на Transporter двигател с течно охлаждане, 50 hp 1.6-литров дизел – макар че тази версия се продава слабо и бързо изчезва.
Десет години по-късно Мексико започва да произвежда ванове с 1.8-литров бензинов двигател с течно охлаждане и 71 hp, но този модел приключва през 1996. Бразилците издържат най-дълго. Едва новите екологични норми ги принуждават да се откажат от въздушното охлаждане: от декември 2005 бразилските Transporter-и са оборудвани с редовия двигател EA111 с обем 1.4 литра и течно охлаждане, взет от компактния хечбек Volkswagen Fox.
Volkswagen Transporter от второ поколение вече има пластмасов преден панел, сгъваема кормилна колона и отоплител. В центъра под радиото е ръчката на ръчната спирачка. Допълнителни уреди вляво от волана и ралиен брояч на дистанция са добавени по-късно: този автобус често участва в ретро ралита
Бразилският интериор трудно може да се нарече подобрен. Броят на бутоните и превключвателите е радикално съкратен, а пред краката е пораснал кожух на радиатора за системата за охлаждане на двигателя
Автобус, който загуби вентилацията си
Тази версия на Transporter се разпознава лесно: голяма пластмасова решетка отпред, с радиатор зад нея. Покривът също е повдигнат с 85 mm. Но защо такъв гол интериор? Бедни гумени стелки на пода, заключването на плъзгащата врата е оставено видимо. Новият приборен блок има електронен одометър, а единствените уреди са скоростомерът и нивото на горивото. Що се отнася до управлението на климата, има един самотен плъзгач и на първи поглед нищо не се променя, когато го преместите. Оказва се, че в гореща и слънчева Бразилия Transporter е загубил не само отоплителя, а и цялата си принудителна вентилация. Остава само нахлуващият въздух, а този единствен плъзгач движи клапата. Докато карате, има вентилация; спрете ли, сте в сауна, разчитайки на въздушните течения през прозорците. Ирония на съдбата: прегряването в трафик сега е проблем на пътниците, а не на двигателя.
Пластмасова решетка на радиатора, повдигнат покрив и безцветни лещи на мигачите – това са всички външни разлики между късния бразилски T2 и оригиналните германски коли.
Повече мощност, по-малко въртящ момент
1.4-литровият двигател с впръскване на горивото е номинално по-мощен от двулитровия карбураторен четирицилиндров боксер, 78 hp срещу 70, но пиковият въртящ момент е много по-нисък – 123 Nm срещу 143 – и идва при по-високи обороти. Затова бразилският микробус не потегля охотно при ниски скорости. Двигателят трябва да се форсира, звукът далеч не е приятен, а слабата изолация го прави натрапчив. Скоростната кутия е непроменена и още по-неясна от преди: това първа ли беше, или трета?
Управлението все още е без усилвател и е станало още по-хлабаво. Конструкцията на окачването не е променена, но на същите павета бразилският bus трака и се люлее насам-натам. Наклоняването на купето поне е малко намалено.
Volkswagen T2 също успява да “пробва” задвижване на всички колела: през 1975 група инженери на Volkswagen, водени от Gustav Maier, построяват пет прототипа с двигател от всъдехода Volkswagen Iltis, увеличен клирънс, твърдо свързано задвижване на предния мост и междуколесни диференциали с ограничено приплъзване. По време на изпитанията автомобилите демонстрират завидна проходимост, но ръководството на компанията “убива” проекта, опасявайки се от слаби продажби. Серийният Transporter Syncro се появява едва през 1985 – вече в семейството T3 и с вискосъединител в задвижването на предния мост. Има обаче и версия с ръчно включвано задвижване на предния мост – за армията.
По-евтин от Bukhanka
Като цяло не съжалявам, че този мутирал Volkswagen T2 най-накрая беше спрян от производство през декември миналата година – и то не доброволно: древната конструкция вече не покриваше новите стандарти за безопасност. Иначе T2 щеше да продължи. При цена около $14,000, по-евтин от UAZ “Bukhanka”, той се продаваше в 25,000-30,000 броя годишно и влизаше сред 40-те най-продавани модела на бразилския пазар. Но това вече не беше очарователният германски автобус. Беше работен кон без душа, вече с течно охлаждане.
Оригиналният германски Volkswagen T2 обаче ще помня с добро. Те наистина знаеха как да ги правят.
Не е ли сладур? Дори когато колата е неподвижна, наклонът към кърмата се забелязва, а при ускорение предните колела се разтоварват още повече
Пълни спецификации
| Параметър | Volkswagen T2 Kombi (Германия, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Бразилия, 2007) |
|---|---|---|
| Тип каросерия | Четириврат минибус | Четириврат минибус |
| Брой места | 5 | 9 |
| Размери, mm Дължина Широчина Височина Междуосие Колея (предна/задна) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Собствено тегло, kg | 1180 | 1259 |
| Пълно тегло, kg | 2250 | 2259 |
| Двигател | Бензинов, с два карбуратора | Бензинов, с многоточков инжекцион |
| Местоположение на двигателя | Заден надвес, надлъжно | Заден надвес, надлъжно |
| Охладителна система | Въздушно охлаждане | Течно охлаждане |
| Брой и разположение на цилиндрите | 4, плоски (опозитни) | 4, редови |
| Работен обем, cm³ | 1971 | 1390 |
| Диаметър на цилиндър/ход, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Степен на сгъстяване | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Брой клапани | 8 | 8 |
| Макс. мощност, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Макс. въртящ момент, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Трансмисия | Механична, 4-степенна | Механична, 4-степенна |
| Предавателни числа I II III IV Заден ход Главно предаване | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Тип задвижване | Задно | Задно |
| Предно окачване | Независимо, торсионно, надлъжни рамена | Независимо, торсионно, надлъжни рамена |
| Задно окачване | Независимо, торсионно, диагонални рамена | Независимо, торсионно, диагонални рамена |
| Предни спирачки | Дискови | Дискови |
| Задни спирачки | Барабанни | Барабанни |
| Гуми | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Макс. скорост, km/h | 127 | 130 |
| Ускорение 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Разход на гориво, L/100 km (смесен цикъл) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Обем на резервоара, L | 51 | 45 |
| Тип гориво | AI-92 бензин | AI-92 бензин (ethanol)* |
*Стойностите в скоби са за ethanol
Снимка: Igor Vladimirsky
Това е превод. Можете да прочетете оригиналната статия тук: Volkswagen T2 по германски и по бразилски: нашият ретро тест
Публикувано Април 17, 2025 • 11m за четене
