O Volkswagen Transporter T2 de motor traseiro foi descontinuado na Alemanha ainda em 1979. No Brasil, porém, a produção continuou até dezembro do ano passado! Tive a oportunidade de dirigir tanto um clássico construído na Alemanha quanto uma versão brasileira novinha — adivinhe qual era melhor?
Um esboço de um concessionário holandês
Segundo a lenda, o Transporter foi inventado por Ben Pon. Esse concessionário holandês chegou a Wolfsburg em 1946 para negociar o fornecimento de Fuscas e notou um veículo de serviço interessante: pequenos carrinhos com cabine sobre um chassi de Fusca, usados para mover coisas pela fábrica da Volkswagen. Pon desenhou o primeiro projeto de um furgão sobre chassi Volkswagen — cabine na frente, motor atrás, compartimento de carga no meio.
A direção da fábrica gostou da ideia; a Alemanha do pós-guerra precisava muito de veículos de entrega baratos. Mas a prioridade era aumentar a produção do Fusca, por isso o trabalho no furgão só começou em outubro de 1948 — e os protótipos ficaram prontos um ano depois. O trem de força e a suspensão independente por barras de torção vinham do Fusca, mas o assoalho foi reforçado e a bitola alargada; para aumentar o torque, como o motor básico de 1.1 litro produzia apenas 25 hp, foram acrescentadas reduções nos cubos das rodas vindas do Kübelwagen militar. A traseira do compartimento de carga tinha uma grande saliência que escondia o motor, então portas largas de abrir para fora foram acrescentadas para facilitar o carregamento. Os primeiros modelos tinham uma parede traseira sólida; uma tampa chegou em 1955.
Mais de 11.5 milhões de Transporters de cinco gerações já foram produzidos, e o longevo T2 era, como esperado, o mais difundido. No início, os veículos eram montados em Wolfsburg, na mesma fábrica dos Fuscas, mas em 1956 uma fábrica separada foi inaugurada em Hanover, que continua sendo a casa dos Transporters até hoje
O interior do Transporter de primeira geração é a simplicidade sagrada: painel de metal nu, instrumentos mínimos, para-brisa em V, dianteira estreitada, sem aquecedor… Mas — um rádio!
De 0.74 a 0.44
O modelo de produção, Transporter Typ 2 — o segundo depois do Beetle Typ 1 — entrou em produção no outono de 1949 e se destacava pela aerodinâmica cuidadosamente trabalhada: depois de testes em túnel de vento na Universidade Técnica de Braunschweig, o coeficiente de arrasto caiu dos iniciais 0.74 para 0.44. O furgão foi seguido por outras variantes: o micro-ônibus, o caminhão de carroceria aberta, a picape de cabine dupla e até um camper. Com carga útil de 930 kg, esses veículos foram para serviços de entrega, polícia e frotas de ambulâncias — e conquistaram afeto real entre os hippies nos EUA. Em 1956, a produção mudou de Wolfsburg para uma fábrica recém-construída em Hanover, onde todos os modelos seguintes foram feitos.
1967: O T2
Em 1967 chegou o Volkswagen T2 de segunda geração. As dimensões mal mudaram, mas o veículo ficou mais pesado e confortável, com cabine mais espaçosa graças a uma dianteira redesenhada e a um interior mais seguro com peças de plástico. A carga útil subiu para 980 kg, o motor básico de 1.6 litro agora produzia 47 hp — o que eliminou a necessidade de reduções nos cubos das rodas — e, finalmente, as portas laterais passaram a correr.
O micro-ônibus de primeira geração tinha um teto macio que dobrava como uma sanfona, enquanto os carros de segunda geração podiam ser encomendados com uma escotilha metálica que deslizava para trás ao girar a maçaneta
O motor boxer “plano” fica instalado no balanço traseiro
O que os filhos das flores queriam
Comecei pela porta corrediça. Ela abriu quase sem esforço, e atrás daquela ampla abertura — que plataforma. Não há bancos de segunda fileira neste veículo; podiam ser deixados de fora na compra. Agora entendo o apelo para os hippies: uma plataforma grande e plana, sem túnel de transmissão e com um tapete arrumado por cima, é exatamente o que os filhos das flores precisavam. Essas crianças, como lembramos, pediam a todos: façam amor, não guerra.
O banco traseiro oferece espaço de limusine, mas só para duas pessoas: o veículo é estreito, então três ficam apertados, e há apenas dois cintos subabdominais simples. Os bancos dianteiros, porém, têm cintos inerciais de três pontos.
Silberfisch, 1979
Este ônibus prateado vem da série alemã de despedida Silberfisch — Peixe de Prata — de 1979. Seus equipamentos fariam alguns carros da época ficarem com inveja: frisos laterais, uma grande escotilha no teto, freios a disco dianteiros, faróis de neblina, lavadores dos faróis e um rádio cassete. E como os engenheiros alemães resolveram algumas coisas com cuidado. As portas dianteiras, por exemplo, têm canais de ventilação que levam ar para a parte de trás da cabine.
A posição de dirigir é claramente a de um ônibus: um volante enorme, quase horizontal, e pedais duros articulados no assoalho, com o acelerador deslocado para a direita, o que cansa rapidamente o tornozelo nessa posição torcida.
Suspensão dianteira do Transporter: braços longitudinais são ligados em pares às extremidades das barras de torção, colocadas em dois grandes tubos transversais
O padrão de troca de marchas é de fato inclinado, e somado aos longos cursos da alavanca…
Onde está a alavanca do afogador?
A chave está no lugar — mas onde está a alavanca do afogador? Não há: este burro de carga dos anos 1970 tem afogador automático, e não em um carburador, mas em dois carburadores Solex. Meu carro tem o maior motor da família, um boxer de quatro cilindros de 2.0 litros arrefecido a ar com 70 hp, embora mesmo as versões mais modestas viessem com dois carburadores.
O som e a alavanca de câmbio
Como soa macio e doce um motor arrefecido a ar. O timbre lembra um Zaporozhets, mas com menos aspereza metálica na voz. Ninguém mais faz motores com esse som. Ele também não sofre em rotações muito baixas — o torque máximo chega a 2800 rpm. O segredo é trocar na hora certa, e isso pode ser um problema: a alavanca do câmbio manual de quatro marchas é imprecisa, porque se liga à caixa por longas hastes que passam sob o veículo por quase todo o seu comprimento. A distância entre a primeira e a segunda é de quase meio metro, e para engatar a terceira é preciso empurrá-la em direção ao porta-luvas.
Há um porta-malas completo acima do compartimento do motor. E se você retirar o pneu estepe e remover o painel do assoalho preso por quatro porcas borboleta, o conjunto motriz ficará à vista
Assoalho perfeitamente plano, sem degrau, banco macio — não é uma limusine? Era possível recusar a fileira do meio de bancos na compra
Micro-ônibus ao estilo brasileiro. Os bancos são duros e desconfortáveis, os assentos em si são firmemente parafusados – para chegar à fileira de trás, apenas uma seção do encosto da fileira do meio se dobra. Pelo menos todas as janelas são corrediças
Direção que você gira mais do que espera
Tento não pensar no fato de que, em um acidente, apenas uma fina chapa da carroceria fica entre mim e o mundo exterior. Mas a visibilidade é como estar sentado em um aquário, e a direção — uma caixa de rosca sem-fim, sem assistência — é informativa. Você a gira mais do que está acostumado, porque as rodas esterçantes não estão à sua frente, mas diretamente embaixo de você.
A suspensão é o ponto principal
Mas a principal característica do Volkswagen T2 é sua suspensão: independente, com barras de torção transversais no lugar de molas convencionais. A qualidade de rodagem é mágica e a absorção de energia é fenomenal. Mesmo sobre paralelepípedos, o pequeno ônibus parece flutuar, quase sem notar emendas e rachaduras no asfalto. Com o aumento da velocidade, porém, ele começa a vagar, e a rolagem da carroceria fica alarmante o bastante para tornar qualquer coisa acima de 80-90 km/h desagradável.
Então, como a versão brasileira se compara?
O “quatro” em linha coube no compartimento de motor padrão no limite – não há folga
O micro-ônibus brasileiro vermelho é da série comemorativa dedicada ao 50º aniversário do modelo T2. Em 2007, foram feitos apenas 50 desses carros, este exemplar é o número 33
Cinquenta anos na América Latina
Na fábrica em São Bernardo do Campo, a produção de Transporters começou quase simultaneamente à da Alemanha — ainda em 1950. Os veículos de segunda geração chegaram ao México em 1971 e ao Brasil cinco anos depois, onde os latino-americanos os modernizaram por conta própria. Em 1981, por exemplo, os brasileiros foram os primeiros a equipar o Transporter com um motor arrefecido a água, um diesel 1.6 litro de 50 hp — embora essa versão vendesse mal e desaparecesse rapidamente.
Dez anos depois, o México começou a produzir vans com motor a gasolina de 1.8 litro arrefecido a água, com 71 hp, mas esse modelo terminou em 1996. Os brasileiros resistiram por mais tempo. Apenas novas normas ambientais os obrigaram a abandonar o arrefecimento a ar: desde dezembro de 2005, os Transporters brasileiros usam o motor EA111 em linha de 1.4 litro com arrefecimento a água, tirado do hatchback compacto Volkswagen Fox.
O Volkswagen Transporter de segunda geração já havia ganhado painel dianteiro de plástico, coluna de direção colapsável e aquecedor. No centro, sob o rádio, fica a alavanca do freio de estacionamento. Instrumentos adicionais à esquerda do volante e um trip master foram instalados hoje: este ônibus participa com frequência de ralis retrô
O interior “brasileiro” dificilmente pode ser chamado de melhorado. O número de botões e interruptores foi drasticamente reduzido, e uma carenagem de radiador do sistema de arrefecimento do motor cresceu diante dos pés
Um ônibus que perdeu a ventilação
Esta versão do Transporter é fácil de reconhecer: uma grande grade plástica na frente, com o radiador atrás dela. O teto também foi elevado em 85 mm. Mas por que um interior tão nu? Tapetes de borracha pobres no assoalho, a trava da porta corrediça deixada à vista. O novo conjunto de instrumentos tem hodômetro eletrônico, e os únicos mostradores são o velocímetro e o nível de combustível. Quanto ao controle de climatização, há um único controle deslizante solitário, e à primeira vista nada muda quando você o move. Acontece que, no Brasil quente e ensolarado, o Transporter perdeu não só o aquecedor, mas todo o sistema de ventilação forçada. Resta apenas o fluxo de ar que entra, e aquele único controle aciona a portinhola de ventilação. Em movimento, há ventilação; parado, você está em uma sauna, dependendo das correntes de ar das janelas. Ironia do destino: superaquecer no trânsito agora é um problema dos passageiros, não do motor.
Uma grade plástica do radiador, teto elevado e lentes incolores dos piscas são todas as diferenças externas entre o T2 brasileiro tardio e os carros alemães originais.
Mais potência, menos torque
O motor 1.4 litro com injeção de combustível é nominalmente mais potente que o boxer carburado de dois litros e quatro cilindros, 78 hp contra 70, mas o torque máximo é muito menor — 123 Nm contra 143 — e aparece mais alto na faixa de rotações. Por isso o micro-ônibus brasileiro não sai bem em baixa velocidade. O motor precisa ser esticado, o som está longe de ser agradável, e o isolamento ruim o torna intrusivo. A caixa de câmbio não mudou e ficou ainda mais vaga do que antes: era primeira ou terceira?
A direção continua sem assistência e ficou ainda mais folgada. O desenho da suspensão não mudou, mas nos mesmos paralelepípedos o ônibus brasileiro chacoalha e balança de um lado para o outro. A rolagem da carroceria, pelo menos, é um pouco menor.
O Volkswagen T2 também conseguiu “experimentar” tração integral: em 1975, um grupo de engenheiros da Volkswagen liderado por Gustav Maier construiu cinco protótipos com motor do SUV Volkswagen Iltis, maior altura livre do solo, acionamento rigidamente conectado do eixo dianteiro e diferenciais autoblocantes entre rodas. Durante os testes, os carros demonstraram capacidade fora de estrada invejável, mas a direção da empresa “matou” o projeto, temendo baixas vendas. O Transporter Syncro de produção apareceu apenas em 1985 — já na família T3 e com acoplamento viscoso no acionamento do eixo dianteiro. No entanto, também havia uma versão com eixo dianteiro engatado manualmente — para o exército.
Mais barato que uma Bukhanka
No geral, não lamento que este Volkswagen T2 mutante tenha sido finalmente descontinuado em dezembro passado — e não foi por vontade própria: o projeto antigo já não atendia às novas normas de segurança. Sem isso, o T2 teria continuado. Por cerca de $14,000, mais barato que uma UAZ “Bukhanka”, ele vendia 25,000-30,000 unidades por ano e ficava entre os 40 modelos mais vendidos do mercado brasileiro. Mas já não era o charmoso ônibus alemão. Era um burro de carga sem alma, agora com arrefecimento a água.
Do Volkswagen T2 alemão original, porém, vou me lembrar com carinho. Eles realmente sabiam fazê-los.
Não é uma gracinha? Mesmo com o carro parado, a inclinação para a traseira é perceptível, e ao acelerar as rodas dianteiras ficam ainda mais descarregadas
Especificações completas
| Parâmetro | Volkswagen T2 Kombi (Alemanha, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brasil, 2007) |
|---|---|---|
| Tipo de carroceria | Micro-ônibus de quatro portas | Micro-ônibus de quatro portas |
| Capacidade de assentos | 5 | 9 |
| Dimensões, mm Comprimento Largura Altura Entre-eixos Bitola (dianteira/traseira) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Peso em ordem de marcha, kg | 1180 | 1259 |
| Peso bruto, kg | 2250 | 2259 |
| Motor | Gasolina, com carburadores duplos | Gasolina, com injeção multiponto |
| Localização do motor | Balanço traseiro, longitudinal | Balanço traseiro, longitudinal |
| Sistema de arrefecimento | Arrefecido a ar | Arrefecido a água |
| Número e disposição dos cilindros | 4, plano (opostos) | 4, em linha |
| Cilindrada, cm³ | 1971 | 1390 |
| Diâmetro/curso do cilindro, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Taxa de compressão | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Número de válvulas | 8 | 8 |
| Potência máx., hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Torque máx., Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Transmissão | Manual, 4 marchas | Manual, 4 marchas |
| Relações de marcha I II III IV Ré Diferencial | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Tipo de tração | Traseira | Traseira |
| Suspensão dianteira | Independente, por torção, braços longitudinais | Independente, por torção, braços longitudinais |
| Suspensão traseira | Independente, por torção, braços diagonais | Independente, por torção, braços diagonais |
| Freios dianteiros | Disco | Disco |
| Freios traseiros | Tambor | Tambor |
| Pneus | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Velocidade máx., km/h | 127 | 130 |
| Aceleração 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Consumo de combustível, L/100 km (ciclo combinado) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Capacidade do tanque de combustível, L | 51 | 45 |
| Tipo de combustível | Gasolina AI-92 | Gasolina AI-92 (etanol)* |
*Valores entre parênteses são para etanol
Foto: Igor Vladimirsky
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Volkswagen T2 à alemã e à brasileira: nosso teste retrô
Publicado Abril 17, 2025 • 11m de leitura
